WO2024209141A1 - Contrôle de modes de freinage récupératif dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse - Google Patents

Contrôle de modes de freinage récupératif dans un véhicule terrestre à fonction de contrôle de vitesse Download PDF

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Jean-pierre CORNU
Xavier DUBOURG
Myriam DAUPHIN
Angelos ZOUFIOS
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    • B60Y2300/18125—Regenerative braking

Definitions

  • TITLE CONTROL OF RECUPERATIVE BRAKING MODES IN A LAND VEHICLE WITH SPEED CONTROL FUNCTION
  • the invention relates to land vehicles comprising a powertrain (or GMP) capable of recovering regenerative braking torque and at least one speed control function capable of controlling their speed, and more precisely the control of regenerative braking modes in such vehicles.
  • a powertrain or GMP
  • GMP powertrain
  • Certain land vehicles possibly of the automobile type, include:
  • a powertrain capable of providing drive wheels with a torque which is a function of a torque setpoint and greater than or equal to a first minimum torque
  • an accelerator pedal having a percentage of depression from which the torque setpoint is defined, the latter being greater than or equal to a second minimum torque which is strictly greater than the first minimum torque
  • a disadvantage is that currently the maximum regenerative braking torque that can be recovered by a speed control function is equal to the second minimum torque which corresponds to a percentage of zero depression (0%) of the accelerator pedal and which is strictly greater than the first minimum torque for reasons of driving pleasure and safety. As a result, the level of deceleration that can be obtained is relatively low and therefore the time required to comply with the speed instruction is relatively long.
  • the deceleration level is really low when the driver of the vehicle has selected a first regenerative braking mode from among first and second regenerative braking modes allowing the recovery of regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level (here we are talking about absolute values).
  • first level the low level of the deceleration that can be obtained thanks to the recovery of a low regenerative braking torque (first level)
  • first level forces the speed control function to very frequently resort to the vehicle's braking system when going downhill. Consequently, a large part of the braking energy is dissipated in the brakes to no avail, even though it could have been at least partially used to recharge the vehicle's rechargeable battery and thus increase the vehicle's range in terms of mileage.
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a powertrain capable of providing first and second selectable regenerative braking modes and making it possible to recover in the vehicle regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level.
  • This control method is characterized by the fact that it comprises a step in which, when the first regenerative braking mode is selected, and when a target acceleration required by the speed control function is less than a potential minimum acceleration that can be ensured by the powertrain in the first regenerative braking mode, the use of the second regenerative braking mode is imposed to comply with the speed setpoint.
  • control method according to the invention may include other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:
  • the invention also provides a computer program product comprising a set of instructions which, when executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type presented above, in a land vehicle and comprising, on the one hand, an accelerator pedal, on the other hand, a speed control function capable, in the event of activation, of controlling a current speed of the vehicle as a function of a speed setpoint, and, on the other hand, a powertrain capable of providing first and second selectable regenerative braking modes and making it possible to recover in the vehicle regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level, to control the use of the first and second regenerative braking modes.
  • the invention also proposes a control device intended to equip a land vehicle and comprising:
  • a powertrain capable of providing first and second selectable regenerative braking modes and making it possible to recover in the vehicle regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level.
  • This control device is characterized by the fact that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to carry out the operations consisting, when the first regenerative braking mode is selected, and when a target acceleration required by the speed control function is less than a potential minimum acceleration that can be ensured by the powertrain in the first regenerative braking mode, in triggering an imposition of the use of the second regenerative braking mode to comply with the speed instruction.
  • the invention also provides a land vehicle, possibly of the automobile type, and comprising:
  • a powertrain capable of providing first and second selectable regenerative braking modes and making it possible to recover in the vehicle regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level, and
  • this vehicle may include a rechargeable battery capable of storing electrical energy
  • the powertrain may include at least one electric motor capable of recovering the regenerative braking torque and transforming this recovered regenerative braking torque into electrical energy to recharge the rechargeable battery.
  • FIG. 1 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a land vehicle comprising a control device according to the invention, a speed control calculator, and a hybrid GMP transmission chain and supervision calculator,
  • FIG. 2 schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a supervision calculator comprising an exemplary embodiment of a control device according to the invention
  • FIG. 3 schematically illustrates an example of an algorithm implementing a control method according to the invention.
  • the invention aims in particular to propose a control method, and an associated DC3 control device, intended to allow control of the use of the first m1 and second m2 regenerative braking modes of a land vehicle V with FCV speed control function.
  • the land vehicle V is of the automobile type.
  • it is a car, as illustrated in FIG. 1.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. It relates in fact to any type of land vehicle comprising a powertrain (or GMP) comprising at least one electric motor, a speed control function, and first and second selectable regenerative braking modes making it possible to recover regenerative braking torques having first and second levels respectively, the first level being lower than the second level (here we are talking about absolute values).
  • GMP powertrain
  • FIG. 1 schematically shows a (land) vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with a thermal motor MMT and an electric motor MME), a supervision computer CS, a rechargeable battery BR, an accelerator pedal PA, a speed control computer CA, and a control device DC3 according to the invention.
  • a (land) vehicle V comprising a hybrid GMP transmission chain (and therefore in particular with a thermal motor MMT and an electric motor MME), a supervision computer CS, a rechargeable battery BR, an accelerator pedal PA, a speed control computer CA, and a control device DC3 according to the invention.
  • the GMP could also be of the all-electric type.
  • the transmission chain could also allow a four-wheel drive (or 4x4) or 4x2 mode.
  • the transmission chain also comprises, here, a drive shaft AM, a first coupling device DC1, a second coupling device DC2, a gearbox BV, and a transmission shaft AT.
  • the operation of the transmission chain (and therefore of the GMP) is supervised by a CS supervision calculator.
  • the thermal motor MMT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the motor shaft AM in order to drive the latter (AM) in rotation.
  • This thermal motor MMT is capable of being coupled to the gearbox BV via the first coupling device DC1, as well as here via the second coupling device DC2 (optional).
  • it (MMT) is capable of being coupled to the primary shaft AP of the gearbox BV via the first coupling device DC1, as well as here via the second coupling device DC2 (optional).
  • This coupling device DC1 is capable of delivering a second torque c2 from the first torque c1 produced by the thermal motor MMT, for the gearbox BV.
  • this gearbox BV is capable of delivering a third torque c3 from the second torque c2 delivered by the coupling device DC1, for at least one train T1 of drive wheels.
  • This third torque c3 is defined by a torque instruction ccg which is transmitted by the CS supervision calculator.
  • the train T1 can be located in the front part PW of the vehicle V. It is preferably, and as illustrated, coupled to the transmission shaft AT via a differential (here front) DV. But in a variant this train T1 could be the one referenced T2 which is located in the rear part PRV of the vehicle V.
  • the first coupling device DC1 can be a clutch (single or double). But it could also be a torque converter or a dog clutch.
  • the BV gearbox may be of the so-called “dual clutch (or DCT)” type.
  • DCT dual clutch
  • the invention is not limited to this type of gearbox. It should be noted that it is however preferable for the BV gearbox to be automated.
  • crankshaft of the thermal motor MMT is also coupled to a belt CC, itself coupled to an alternator-starter AD which is supplied with energy electric by the rechargeable battery BR (and which can also recharge the latter (BR)).
  • alternator-starter AD can supply torque to the belt CC, which can supply this torque to the crankshaft.
  • this rechargeable BR battery can, for example, be of the 48 V type. But this is not an obligation. Indeed, it could alternatively be of the 12 V, 24 V, or 400 V type for example.
  • the electric motor MME is (here) installed between the thermal motor MMT and the first coupling device DC1, and is capable of providing torque on the order of the supervision computer CS when it is supplied with electrical energy by the rechargeable battery BR. It (MME) is also capable of recovering a regenerative braking torque, defined by a regenerative braking torque setpoint (negative), to brake the vehicle V, and of transforming this recovered regenerative braking torque into electrical energy to recharge the rechargeable battery BR.
  • a regenerative braking torque defined by a regenerative braking torque setpoint (negative)
  • the first coupling device DC1 When the first coupling device DC1 has been placed in its fully coupled (or fully closed) state and the thermal motor MMT provides torque (positive) and/or the electric motor MME provides torque (positive), the first coupling device DC1 delivers torque for the primary shaft AP of the gearbox BV.
  • the transmission chain comprises a second coupling device DC2 installed between the thermal motor machine MMT and the first coupling device DC1 , in order to allow coupling of the electric motor machine MME between the first DC1 and second DC2 coupling devices.
  • the second coupling device DC2 when the second coupling device DC2 has been placed in its fully decoupled (or fully open) state, only the electric motor machine MME can provide torque upstream of the first coupling device DC1 .
  • this second coupling device DC2 can be a clutch.
  • the first coupling device DC1, the possible second coupling device DC2, the electric motor MME and the gearbox BV are part of a gearbox assembly EBV. But this is not an obligation.
  • the accelerator pedal PA can be actuated (here) by a foot of the driver of the vehicle V. It has a percentage of depression from which the torque setpoint ccg is defined, which is then representative of the driver's wishes.
  • the speed control calculator CA provides at least one speed control function FCV within the vehicle V during assisted speed control phases during which it controls the current speed vv of the vehicle V according to a speed setpoint cv. It is considered in the following, by way of non-limiting example, that the speed control function FCV is a speed limitation function capable, in the event of activation, of generating a torque setpoint ccg allowing the vehicle V not to exceed a speed setpoint cv. This generated torque setpoint ccg is then transmitted to the supervision calculator CS.
  • the torque setpoint ccg is determined by the speed control function FCV as a function of an acceleration that it has determined as a function of the difference between the speed setpoint cv to be respected and the current speed vv of the vehicle V and of minimum and maximum accelerations which are a function of this difference.
  • the invention is not limited to this type of speed control function. It relates to any type of speed control function capable of generating a torque setpoint as a function of a speed setpoint.
  • the FCV speed control function could also be a speed regulation function or a speed restriction function or even a speed and distance regulation function between vehicles (or ACC (“Adaptive Cruise Control”)), for example.
  • the speed control calculator CA and the supervision calculator CS can, for example, communicate via an internal communication network RC of the vehicle V, possibly multiplexed, as illustrated non-limitingly in FIG. 1.
  • the vehicle V also offers first m1 and second m2 regenerative braking modes which are selected by its driver and make it possible to recover regenerative braking torques having respectively first n1 and second n2 levels.
  • first level n1 (called weak or spinning) is lower than the second level n2 (called strong, or “brake” in English). It is important to note that when a level is mentioned, it is an absolute value.
  • the invention proposes in particular a control method intended to allow the control of the use of the first m1 and second m2 regenerative braking modes of the vehicle V, when the first regenerative braking mode m1 has been selected by the driver and the FCV speed control function has been activated (for example by the driver).
  • This (control) method can be implemented at least partially by the control device DC3 (illustrated at least partially in FIGS. 1 and 2) which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example a digital signal processor (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at least one memory MD.
  • This control device DC3 can therefore be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). For example, it can be a microcontroller.
  • the MD memory is RAM in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of at least part of the control method.
  • the processor PR1 may comprise integrated (or printed) circuits, or several integrated (or printed) circuits connected by wired or wireless connections.
  • An integrated (or printed) circuit is understood to mean any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation.
  • the control device DC3 is part of the supervision computer CS. But this is not obligatory. Indeed, the control device DC3 could comprise its own dedicated computer, or could be part of another computer embedded in the vehicle V and providing at least one other function, such as for example the speed control computer CA.
  • the (control) method according to the invention comprises a step 10-50 which is implemented each time the FCV speed control function has been activated.
  • Step 10-50 of the method comprises a sub-step 30 in which, when the first regenerative braking mode m1 is selected, and when a first target acceleration ac1 required by the FCV speed control function is less than a potential minimum acceleration amp that can be ensured by the GMP in the first regenerative braking mode m1, the use of the second regenerative braking mode m2 is imposed (for example the control device DC3 triggers the imposition of) to comply with the speed setpoint cv.
  • the invention is therefore particularly advantageous, although not limitingly, when the vehicle V is on a downward slope. [0067] Furthermore, the invention makes the speed control functions robust to the slope of the traffic lanes regardless of the driving mode selected by the driver. Furthermore, the invention allows completely transparent operation for the driver.
  • step 10-50 of the method may comprise a sub-step 20 in which one (for example the control device DC3) may compare the first target acceleration ac1 required by the FCV speed control function to the potential minimum acceleration amp that can be ensured by the GMP in the first regenerative braking mode m1. If the first target acceleration ac1 is greater than the potential minimum acceleration amp, one (for example the control device DC3) may start to perform step 10-50 of the method again. On the other hand, if the first target acceleration ac1 is less than the potential minimum acceleration amp, one (for example the control device DC3) performs sub-step 30.
  • one for example the control device DC3 may compare the first target acceleration ac1 required by the FCV speed control function to the potential minimum acceleration amp that can be ensured by the GMP in the first regenerative braking mode m1. If the first target acceleration ac1 is greater than the potential minimum acceleration amp, one (for example the control device DC3) may start to perform step 10-50 of the method again. On the other hand, if the first target acceleration
  • step 10-50 of the method may comprise a sub-step 10 in which one (for example the control device DC3) may begin by determining whether the first regenerative braking mode m1 has been selected, in the presence of the activation of the FCV speed control function. If not, one (for example the control device DC3) may start to perform step 10-50 of the method again. On the other hand, if so (first regenerative braking mode m1 selected), one (for example the control device DC3) performs sub-step 20.
  • one for example the control device DC3 may begin by determining whether the first regenerative braking mode m1 has been selected, in the presence of the activation of the FCV speed control function. If not, one (for example the control device DC3) may start to perform step 10-50 of the method again. On the other hand, if so (first regenerative braking mode m1 selected), one (for example the control device DC3) performs sub-step 20.
  • step 10-50 of the method may comprise a sub-step 40 in which, once the second regenerative braking mode m2 has been imposed in sub-step 30, one (for example the control device DC3) may determine whether a second (or other) target acceleration ac2, defined as a function of the percentage of depression of the accelerator pedal PA, is less than the potential minimum acceleration amp. If so, one (for example the control device DC3) may maintain the imposition of the second regenerative braking mode m2, and therefore one (for example the control device DC3) can perform substep 30 again.
  • a second target acceleration ac2 defined as a function of the percentage of depression of the accelerator pedal PA
  • This option is intended to determine whether there is a potential conflict between the driver's will, represented by the second (or other) target acceleration ac2, and the need for recovery of regenerative braking torque of the FCV speed control function. It will be understood that the driver's will takes priority over the recovery of regenerative braking torque. In other words, if the driver wants to brake his vehicle V, for example because he is getting too close to the vehicle in front of his, he will press the accelerator pedal PA less, and therefore the absolute value of the second (other) target acceleration ac2 will be greater than that of the potential minimum acceleration amp, which means that it is necessary to maintain the imposition of the second regenerative braking mode m2.
  • the supervision calculator CS (or the calculator of the control device DC3) can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the speed setpoint cv, the first target acceleration ac1, the second target acceleration ac2 and the potential minimum acceleration amp, as well as any intermediate data involved in all its calculations and processing.
  • this calculator of supervision CS may also comprise an input interface IE for receiving at least the speed setpoint cv, the first target acceleration ac1, the second target acceleration ac2 and the potential minimum acceleration amp, possibly after having shaped and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2.
  • this supervision CS calculator (or the calculator of the control device DC3) may also comprise an output interface IS, in particular for delivering each message containing an order to impose the second regenerative braking mode m2 or each message containing an order to stop imposing the second regenerative braking mode m2.
  • the invention also proposes a computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is capable of implementing the control method described above to control the use of the first m1 and second m2 regenerative braking modes when the first regenerative braking mode m1 has been selected in the vehicle V.

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Abstract

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant une fonction de contrôle de vitesse contrôlant la vitesse en cours du véhicule en fonction d'une consigne de vitesse, et un GMP assurant des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu'une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif, on impose l'utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse.

Description

DESCRIPTION
TITRE : CONTRÔLE DE MODES DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2303451 déposée le 06.04.2023 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
[0001] L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à récupérer du couple de freinage récupératif et au moins une fonction de contrôle de vitesse propre à contrôler leur vitesse, et plus précisément le contrôle de modes de freinage récupératif dans de tels véhicules.
Etat de la technique
[0002] Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent :
[0003] - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum,
[0004] - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple, cette dernière étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum qui est strictement supérieur au premier couple minimum, et
[0005] - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse pour contrôler la vitesse en cours.
[0006] Comme le sait l’homme de l’art, les fonctions de contrôle de vitesse actuelles n’interviennent pas dans les stratégies de pilotage des freins d’un véhicule. Le seul moyen que ces fonctions ont à leur disposition pour décélérer le véhicule lorsque cela est nécessaire c’est de générer des consignes de couple négatives permettant de récupérer du couple de freinage récupératif pour respecter leur consigne de vitesse.
[0007] Un inconvénient réside dans le fait qu’actuellement le couple de freinage récupératif maximal que peut récupérer une fonction de contrôle de vitesse est égal au deuxième couple minimum qui correspond à un pourcentage d’enfoncement nul (0%) de la pédale d’accélérateur et qui est strictement supérieur au premier couple minimum pour des raisons d’agrément de conduite et de sécurité. De ce fait, le niveau de décélération pouvant être obtenu est relativement faible et donc la durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse est relativement long.
[0008] On notera que le niveau de décélération est vraiment faible lorsque le conducteur du véhicule a sélectionné un premier mode de freinage récupératif parmi des premier et second modes de freinage récupératif permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau (on parle ici de valeurs absolues). En effet, lorsque ce premier mode de freinage récupératif a été sélectionné, la faiblesse du niveau de décélération qui peut être obtenu grâce à la récupération d’un couple de freinage récupératif faible (premier niveau), contraint la fonction de contrôle de vitesse à recourir très fréquemment en descente au système de freinage du véhicule. Par conséquent, une bonne partie de l’énergie de freinage se retrouve dissipée dans les freins en pure perte, alors même qu’elle aurait pu au moins partiellement servir à recharger la batterie rechargeable du véhicule et ainsi augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule.
[0009] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
[0010] Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant :
[0011] - une pédale d’accélérateur, [0012] - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et
[0013] - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnâmes et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau.
[0014] Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse.
[0015] Grâce à l’invention, on peut désormais récupérer plus de couple de freinage récupératif, et donc décélérer (ou freiner) plus fortement le véhicule, tout en faisant moins souvent appel au système de freinage du véhicule, ce qui permet de respecter plus rapidement la consigne de vitesse et de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable.
[0016] Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
[0017] - dans son étape, une fois le second mode de freinage récupératif imposé, on peut déterminer si une autre accélération cible, définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, est inférieure à l’accélération minimale potentielle, et dans l’affirmative on peut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif ;
[0018] - en présence de la première option, dans son étape, lorsque l’autre accélération cible est supérieure à l’accélération minimale potentielle, on peut cesser d’imposer le second mode de freinage récupératif. [0019] L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, une pédale d’accélérateur, d’une deuxième part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, pour contrôler l’utilisation des premier et second modes de freinage récupératif.
[0020] L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant :
[0021] - une pédale d’accélérateur,
[0022] - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse, et
[0023] - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau.
[0024] Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par la fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par le groupe motopropulseur dans le premier mode de freinage récupératif, à déclencher une imposition de l’utilisation du second mode de freinage récupératif pour respecter la consigne de vitesse. [0025] L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant :
[0026] - une pédale d’accélérateur,
[0027] - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours du véhicule en fonction d’une consigne de vitesse,
[0028] - un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnâmes et permettant de récupérer dans le véhicule des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau, et
[0029] - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
[0030] Par exemple, ce véhicule peut comprendre une batterie rechargeable propre à stocker de l’énergie électrique, et le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique propre à récupérer le couple de freinage récupératif et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable.
Brève description des figures
[0031] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[0032] [Fig. 1] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision,
[0033] [Fig. 2] illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, [0034] [Fig. 3] illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.
Description détaillée de l’invention
[0035] L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif d’un véhicule terrestre V à fonction de contrôle de vitesse FCV.
[0036] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la figure 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, une fonction de contrôle de vitesse, et des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnâmes et permettant de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, le premier niveau étant inférieur au second niveau (on parle ici de valeurs absolues).
[0037] On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention.
[0038] On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2.
[0039] Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1 , un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. [0040] Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS.
[0041] La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1 , ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1 , ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1 , pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS.
[0042] Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PW du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
[0043] Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
[0044] A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. On notera qu’il est cependant préférable que la boîte de vitesses BV soit automatisée.
[0045] Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle- même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin.
[0046] On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
[0047] La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR.
[0048] Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complètement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV.
[0049] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1 , afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complètement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1 .
[0050] Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. [0051] On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 le premier dispositif de couplage DC1 , l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation.
[0052] La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur.
[0053] Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté durant lesquelles elle contrôle la vitesse en cours vv du véhicule V en fonction d’une consigne de vitesse cv. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS.
[0054] En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de contrôle de vitesse FCV en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv à respecter et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart.
[0055] Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse FCV pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse ou encore une fonction de régulation de vitesse et de distance entre véhicules (ou ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)), par exemple. [0056] On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la figure 1 .
[0057] Le véhicule V offre aussi des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif qui sont sélectionnâmes par son conducteur et permettent de récupérer des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier n1 et second n2 niveaux. Dans ce cas, le premier niveau n1 (dit faible ou filant) est inférieur au second niveau n2 (dit fort, ou « brake » en anglais). Il est important de noter que l’on mentionne un niveau, il s’agit d’une valeur absolue.
[0058] Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif du véhicule V, lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné par le conducteur et que la fonction de contrôle de vitesse FCV a été activée (par exemple par le conducteur).
[0059] Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1 , par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
[0060] La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. [0061] Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA.
[0062] Comme illustré non limitativement sur la figure 3, le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre chaque fois que la fonction de contrôle de vitesse FCV a été activée.
[0063] L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 est sélectionné, et lorsqu’une première accélération cible ac1 requise par la fonction de contrôle de vitesse FCV est inférieure à une accélération minimale potentielle amp pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif m1 , on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’imposition de) l’utilisation du second mode de freinage récupératif m2 pour respecter la consigne de vitesse cv.
[0064] On comprendra que l’on parle ici d’accélérations qui sont négatives, et donc une première accélération est inférieure à une seconde accélération lorsque sa valeur absolue est supérieure à celle de la seconde accélération.
[0065] En imposant (ou forçant) l’utilisation du second mode de freinage récupératif m2 à la place du premier mode de freinage récupératif m1 sélectionné, on peut désormais récupérer (beaucoup) plus de couple de freinage récupératif, et donc décélérer (ou freiner) (beaucoup) plus fortement le véhicule V, tout en faisant (beaucoup) moins souvent appel au système de freinage du véhicule V. Il est donc désormais possible de respecter plus rapidement la consigne de vitesse cv, mais aussi dans le même temps de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable BR, par exemple pour offrir une plus grande autonomie kilométrique au véhicule V.
[0066] L’invention est donc tout particulièrement avantageuse, bien que non limitativement, lorsque le véhicule V est sur une pente descendante. [0067] Par ailleurs, l’invention rend robuste à la pente des voies de circulation les fonctions de contrôle de vitesse quel que soit le mode de conduite sélectionné par le conducteur. En outre, l’invention permet un fonctionnement complètement transparent pour le conducteur.
[0068] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut comparer la première accélération cible ac1 requise par la fonction de contrôle de vitesse FCV à l’accélération minimale potentielle amp pouvant être assurée par le GMP dans le premier mode de freinage récupératif m1 . Si la première accélération cible ac1 est supérieure à l’accélération minimale potentielle amp, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut recommencer à effectuer l’étape 10-50 du procédé. En revanche, si la première accélération cible ac1 est inférieure à l’accélération minimale potentielle amp, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30.
[0069] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné, en présence de l’activation de la fonction de contrôle de vitesse FCV. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut recommencer à effectuer l’étape 10-50 du procédé. En revanche, dans l’affirmative (premier mode de freinage récupératif m1 sélectionné), on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 20.
[0070] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, l’étape 10-50 du procédé peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, une fois le second mode de freinage récupératif m2 imposé dans la sous-étape 30, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si une seconde (ou autre) accélération cible ac2, définie en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA, est inférieure à l’accélération minimale potentielle amp. Dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif m2, et donc on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 30.
[0071] Cette option est destinée à déterminer s’il y a un conflit potentiel entre la volonté du conducteur, représentée par la seconde (ou autre) accélération cible ac2, et le besoin de récupération de couple de freinage récupératif de la fonction de contrôle de vitesse FCV. On comprendra en effet que la volonté du conducteur est prioritaire sur la récupération de couple de freinage récupératif. En d’autres termes, si le conducteur veut freiner son véhicule V, par exemple du fait qu’il se rapproche trop du véhicule qui est devant le sien, il va moins enfoncer la pédale d’accélérateur PA, et donc la valeur absolue de la seconde (autre) accélération cible ac2 va être supérieure à celle de l’accélération minimale potentielle amp, ce qui signifie qu’il faut maintenir l’imposition du second mode de freinage récupératif m2.
[0072] En revanche, lorsque la seconde (ou autre) accélération cible est supérieure à l’accélération minimale potentielle amp dans la sous-étape 40, on peut cesser d’imposer le (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’arrêt de l’imposition du) second mode de freinage récupératif m2 dans une sous-étape 50 de l’étape 10-50, comme illustré non limitativement sur la figure 3.
[0073] On comprendra en effet qu’il y a alors un conflit potentiel entre la volonté du conducteur, représentée par la seconde (ou autre) accélération cible ac2 et indiquant qu’il ne souhaite pas un freinage même léger, et le besoin de récupération de couple de freinage récupératif de la fonction de contrôle de vitesse FCV. Par conséquent, il faut cesser d’imposer le second mode de freinage récupératif m2.
[0074] On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1 , notamment pour stocker la consigne de vitesse cv, la première accélération cible ac1 , la seconde accélération cible ac2 et l’accélération minimale potentielle amp, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la consigne de vitesse cv, la première accélération cible ac1 , la seconde accélération cible ac2 et l’accélération minimale potentielle amp, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant un ordre d’imposition du second mode de freinage récupératif m2 ou chaque message contenant un ordre d’arrêt d’imposition du second mode de freinage récupératif m2.
[0075] On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’utilisation des premier m1 et second m2 modes de freinage récupératif lorsque le premier mode de freinage récupératif m1 a été sélectionné dans le véhicule V.

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), il) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et ill) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnâmes et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle, lorsque ledit premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par ladite fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par ledit groupe motopropulseur dans ledit premier mode de freinage récupératif, on impose l’utilisation dudit second mode de freinage récupératif pour respecter ladite consigne de vitesse.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), une fois ledit second mode de freinage récupératif imposé, on détermine si une autre accélération cible, définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA), est inférieure à ladite accélération minimale potentielle, et dans l’affirmative on maintient l’imposition dudit second mode de freinage récupératif.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50), lorsque ladite autre accélération cible est supérieure à ladite accélération minimale potentielle, on cesse d’imposer ledit second mode de freinage récupératif.
[Revendication 4] Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 3, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, pour contrôler l’utilisation desdits premier et second modes de freinage récupératif lorsque ledit premier mode de freinage récupératif a été sélectionné.
[Revendication 5] Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1 ) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit premier mode de freinage récupératif est sélectionné, et lorsqu’une accélération cible requise par ladite fonction de contrôle de vitesse est inférieure à une accélération minimale potentielle pouvant être assurée par ledit groupe motopropulseur dans ledit premier mode de freinage récupératif, à déclencher une imposition de l’utilisation dudit second mode de freinage récupératif pour respecter ladite consigne de vitesse.
[Revendication 6] Véhicule (V) terrestre et comprenant i) une pédale d’accélérateur (PA), ii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à contrôler une vitesse en cours dudit véhicule (V) en fonction d’une consigne de vitesse, et iii) un groupe motopropulseur propre à assurer des premier et second modes de freinage récupératif sélectionnables et permettant de récupérer dans ledit véhicule (V) des couples de freinage récupératif ayant respectivement des premier et second niveaux, ledit premier niveau étant inférieur audit second niveau, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 5.
[Revendication 7] Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable (BR) propre à stocker de l’énergie électrique, et en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer ledit couple de freinage récupératif et à transformer en énergie électrique ledit couple de freinage récupératif récupéré pour recharger ladite batterie rechargeable (BR).
[Revendication 8] Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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