WO2024254857A1 - 飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法及装置 - Google Patents

飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法及装置 Download PDF

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WO2024254857A1
WO2024254857A1 PCT/CN2023/100746 CN2023100746W WO2024254857A1 WO 2024254857 A1 WO2024254857 A1 WO 2024254857A1 CN 2023100746 W CN2023100746 W CN 2023100746W WO 2024254857 A1 WO2024254857 A1 WO 2024254857A1
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aircraft
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赖镇洲
徐昊男
范礼明
莫帮杰
赵阳
杨涛
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    • G05D1/60—Intended control result
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    • G05D1/622—Obstacle avoidance
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D2109/00—Types of controlled vehicles
    • G05D2109/20—Aircraft, e.g. drones
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D2111/00—Details of signals used for control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles

Definitions

  • the embodiments of the present application relate to the field of aircraft control technology, and more specifically, to an aircraft control method, a movable platform control method and a device.
  • Mobile platforms (such as aircraft, cars, mobile robots, etc.) are widely used in various industries. When using mobile platforms to perform tasks, it is necessary to predict whether the mobile platform can reach the destination, so as to adopt appropriate control strategies to control the mobile platform based on the prediction results, and ensure the safety of the mobile platform during movement.
  • the transportation industry since the transportation industry has more stringent requirements on whether the mobile platform can reach the destination, it is necessary to accurately determine whether the mobile platform can reach the destination, so as to adopt appropriate control strategies based on the determination results, so as to avoid the failure of the transportation task caused by insufficient power energy of the mobile platform, and even cause the loss of both the mobile platform and the transported goods.
  • the present application provides a control method for an aircraft, a control method for a movable platform, a device and a storage medium.
  • a method for controlling an aircraft comprising:
  • a method for controlling an aircraft comprising:
  • a method for controlling an aircraft comprising:
  • the aircraft After the aircraft lands, the aircraft is controlled to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, a propeller of the aircraft cannot rotate;
  • the locked state is released.
  • a control method for a movable platform comprising:
  • a control device for an aircraft comprising a processor, a memory, and a computer program stored in the memory and executable by the processor, wherein when the processor executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • a control device for an aircraft comprising a processor, a memory, and a computer program stored in the memory and executable by the processor, wherein when the processor executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • a control device for an aircraft comprising a processor, a memory, and a computer program stored in the memory and executable by the processor, wherein when the processor executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • the aircraft After the aircraft lands, the aircraft is controlled to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, a propeller of the aircraft cannot rotate;
  • the locked state is released.
  • a control device for a mobile platform comprising a processor, a memory, and a computer program stored in the memory for execution by the processor, and when the processor executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • the current task parameters of the current task and the historical motion data of the historical tasks related to the current task are related to the energy consumption of the movable platform;
  • the historical motion data includes the historical tasks in the historical tasks Historical task parameters and historical energy consumption, wherein the historical task parameters are related to the energy consumption of the movable platform for executing the historical task;
  • a computer-readable storage medium on which a computer program is stored.
  • the method mentioned in the first aspect, the second aspect, the third aspect and/or the fourth aspect is implemented.
  • the historical flight data of some historical flight missions related to the current flight mission can be used to assist in the determination.
  • These historical flight missions can be missions with high reference value to the current flight mission.
  • the historical mission parameters related to energy consumption in these historical flight missions can be the same as or close to the mission parameters related to energy consumption in the current flight mission.
  • FIG1 is a flow chart of an aircraft control method according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 2 is a schematic diagram of setting an alternate landing point according to an embodiment of the present application.
  • FIG3 is a schematic diagram of a route planned from a current location to an alternate landing point according to an embodiment of the present application.
  • FIG4 is a schematic diagram of a route planned from a current location to an alternate landing point according to an embodiment of the present application.
  • FIG5 is a schematic diagram of a control device displaying alternate landing point flight information according to an embodiment of the present application.
  • FIG6 is a schematic diagram of cloud-based management of alternate landing point usage information according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing a situation where the area below a mission route is not suitable for landing according to an embodiment of the present application.
  • FIG8 is a schematic diagram of a takeoff control aircraft hovering for self-detection according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing a situation in which a positioning signal of an aircraft is blocked according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 10 is a schematic diagram of determining obstacle distribution based on positioning signals theoretically received by an aircraft and positioning signals actually received according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 11 is a schematic diagram of a possible threat to the life safety of surrounding users after an aircraft has landed according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 12 is a schematic diagram of the logical structure of a control device of an aircraft according to an embodiment of the present application.
  • FIG. 13 is a schematic diagram of the logical structure of a control device for a movable platform according to an embodiment of the present application.
  • the embodiment of the present application provides a method for controlling an aircraft.
  • the historical flight data of some historical flight missions related to the current flight mission can be used to assist in the determination.
  • These historical flight missions can be tasks with high reference value to the current flight mission.
  • the historical mission parameters related to energy consumption in these historical flight missions can be the same as or close to the mission parameters related to energy consumption in the current flight mission. Therefore, by using the historical flight data of these historical flight missions as a reference, it is possible to make a more accurate determination of whether the aircraft can reach the destination in the current flight mission.
  • control method of the aircraft can be executed by the aircraft, for example, by a control device or processor in the aircraft.
  • the control method can also be executed by a control device of the aircraft, which can be a mobile phone, a cloud platform server, etc. that is connected to the aircraft for communication. After determining the result of whether the aircraft can reach the destination, the control device can notify the aircraft.
  • the aircraft of the embodiment of the present application may be any type of unmanned aerial vehicle, such as a logistics aircraft. Alternatively, it may be a manned aircraft.
  • the power source of the aircraft may be electrical energy, fuel, or other forms of energy, which is not limited by the embodiment of the present application.
  • the aircraft control method provided in the embodiment of the present application may include the following steps:
  • the mission parameters of the current flight mission (hereinafter referred to as the current mission parameters) may be obtained, wherein the current mission parameters may be related to the energy consumption of the aircraft, that is, various parameters that may affect the energy consumption of the aircraft, such as the route distance, route altitude, flight environment parameters, and the weight of the load carried, etc. corresponding to the current flight mission.
  • historical flight data of historical flight missions related to the current flight mission may also be obtained.
  • the historical flight data may include mission parameters of historical flight missions (hereinafter referred to as historical mission parameters) and historical energy consumption.
  • the historical mission parameters may be various parameters related to the energy consumption of the aircraft performing the historical flight missions, and the historical energy consumption may be the energy consumption of the aircraft when performing the historical flight missions.
  • the power sources for different types of aircraft are also different.
  • the power source can be electricity, fuel, etc.
  • the energy consumption can be electricity consumption, fuel consumption, etc.
  • the historical flight mission is related to the current flight mission. Since the mission parameters are parameters related to the energy consumption of the aircraft, if these parameters are relatively close, then the power energy consumption when executing the flight mission is also relatively close, and thus the estimation of the power energy consumption of the current flight mission also has a high reference value. Therefore, the historical experience information of these historical flight missions can be combined to make a more accurate prediction of whether the aircraft can reach the destination in the current flight mission.
  • S104 acquiring the current remaining power energy of the aircraft in real time; and determining whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission based on the current mission parameters, historical flight data and the current remaining power energy of the aircraft.
  • step S104 the remaining power energy of the aircraft executing the current flight mission can be obtained in real time, and based on the current mission parameters, historical flight data and the remaining power energy, it is determined whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission.
  • a model can be pre-trained using historical flight data to learn the relationship between mission parameters and energy consumption.
  • the trained model can then be used to predict the energy consumption of the current flight mission based on the current mission parameters, and then the remaining power energy of the aircraft can be combined to determine whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission.
  • the energy consumption of the current flight mission may be directly estimated based on the difference between the current mission parameters and the historical mission parameters, as well as the historical energy consumption, to determine whether the destination can be reached.
  • the types of current mission parameters and/or historical mission parameters may include one or more of the following: flight mission route parameters, aircraft payload weight, and flight environment parameters.
  • the route parameters may be the location information of each waypoint in the route, or the distance or flight altitude of the route.
  • the flight environment parameters may be the wind speed, altitude, and obstacle distribution of the current environment (in scenarios with many obstacles, the aircraft needs to avoid obstacles frequently). Failure will also lead to increased energy consumption) etc.
  • the model of the aircraft performing the historical flight mission is consistent with the model of the aircraft performing the current flight mission.
  • the energy consumption of aircraft of different models is also quite different.
  • the model of the aircraft of the historical flight mission should be kept consistent with the model of the aircraft of the current flight mission as much as possible.
  • the route has a relatively large impact on energy consumption
  • the route distance, route altitude, etc. will have a relatively large impact on the energy consumption during the flight
  • historical flight missions whose overlap rate with the route of the current flight mission is greater than a preset threshold can be selected. For example, if the overlap rate of two flight missions is greater than 80%, it means that their flight routes are generally similar, and thus have a high reference value.
  • a historical flight mission considering that the flight environment also has a certain impact on the energy consumption of the aircraft, for example, the size of the ambient wind speed, the altitude, etc. will affect the energy consumption during the flight. Therefore, when selecting a historical flight mission as a reference, a historical flight mission can be selected in which the difference between the flight environment parameters and the flight environment parameters of the current flight mission is less than or equal to a preset threshold, to ensure that the difference in the flight environment of the two missions is not too large.
  • historical flight missions can be selected in which the difference between the load weight and the load weight of the current flight mission is less than or equal to a preset threshold, to ensure that the load weights of the two missions are close.
  • historical tasks can meet one of the above conditions, or can also meet multiple of the above conditions at the same time, and can be flexibly set based on actual needs.
  • the aircraft after obtaining the determination result of whether the aircraft can reach the destination, the aircraft can be controlled based on the determination result.
  • the aircraft can be controlled based on the specific determination timing and determination result. For example, if the aircraft is determined to be unable to reach the destination before the aircraft performs the current mission, the current flight mission can be suspended. If the aircraft is determined to be unable to reach the destination during the execution of the current flight mission, it is necessary to consider how to control the aircraft to land in order to ensure the safety of the aircraft as much as possible. By taking appropriate strategies to control the aircraft based on the determination result, waste of resources can be avoided and the safety of the aircraft can be ensured.
  • the operation of determining whether the aircraft can reach the destination can be performed before the aircraft performs the current flight mission.
  • the current mission parameters and historical flight data can be obtained before the current flight mission begins, and the determination result can be obtained. If the determination result is that the aircraft can reach the destination, the aircraft is controlled to perform the current flight mission. Otherwise, an alarm message is issued or the current flight mission is suspended.
  • a hovering phase can be set after the aircraft takes off and before executing the current mission.
  • the current mission parameters and historical flight data are obtained, and then the judgment result is obtained.
  • the aircraft it is considered that even before the mission is performed, it is determined that the aircraft can reach the destination, but During the mission, the aircraft may make inaccurate initial judgments due to changes in various factors (e.g., changes in ambient wind speed, hardware performance degradation or failure, etc.).
  • the current mission parameters can be obtained in real time during the mission, and then the aircraft can be judged based on the latest current mission parameters and historical flight data to determine whether it can reach the destination. If it is determined that the aircraft can reach the destination, the aircraft can be controlled to continue to perform the current flight mission.
  • a target alternate landing point can be selected from the accessible alternate landing points, and the aircraft can be controlled to land at the target alternate landing point.
  • the alternate landing point can be a plurality of landing points suitable for the landing of the aircraft pre-set by the user. As shown in FIG2, in some scenarios, the alternate landing point can be set on the projection line of the route of the current flight mission on the ground, that is, directly landing on the ground below the route. In some scenarios, considering that the area below the route is not suitable for landing, the alternate landing point can also be located near the projection line of the route of the current flight mission on the ground, for example, it can be a point within a preset distance range of the projection line.
  • the alternate landing point can be a point selected by the user that is suitable for landing, for example, it can be a relatively flat landing point with no obstacles around, so as to ensure the safe landing of the aircraft. At the same time, by setting the alternate landing point, it can also be convenient for users to find the aircraft in the scenario where the aircraft automatically shuts down due to insufficient power and energy.
  • the route from the current position of the aircraft to each pre-set alternate landing point can be planned in real time while the aircraft is performing the current flight mission, and then the power energy required from the current position to each alternate landing point can be determined based on the planned route, and whether the aircraft can reach each alternate landing point can be determined based on the required power energy and the remaining power energy of the aircraft.
  • the route to the alternate landing point in real time during the flight, when it is detected that the flight cannot reach the destination, it can be quickly determined whether the aircraft can reach the alternate landing point based on the planned route, and a suitable alternate landing point can be selected and the landing can be completed.
  • the overall principle is that the route must minimize the consumption of the aircraft's power energy.
  • the route must also have high safety. High safety is reflected in the fact that the aircraft's flight path is relatively certain, which is convenient for subsequent searches. For example, if the aircraft is a logistics aircraft, since the logistics aircraft carries cargo, it is particularly important to avoid the loss of cargo during flight. Therefore, for logistics aircraft, it is usually required that its flight path is relatively fixed so that users can find it easily after losing contact.
  • the aircraft when planning the route from the current position to the alternate landing point, the aircraft can be controlled to fly from the current position along the route of the current flight mission to the bifurcation point, and then fly from the bifurcation point to the alternate landing point.
  • the bifurcation point is located on the route of the current flight mission.
  • the user can set the bifurcation point corresponding to the alternate landing point on the route, and the distance between the bifurcation point and the alternate landing point is relatively close.
  • the bifurcation point can also be the projection point of the alternate landing point on the nearby mission route. In short, this method can ensure that the aircraft can fly along the mission route as much as possible during the process from the current position to the alternate landing point, thereby improving the safety during the flight.
  • the aircraft when planning a route from the current position to the alternate landing point, the aircraft can be controlled to fly from the current position to the target point, and then from the target point to the alternate landing point.
  • the target point is located directly above the alternate landing point. It should be pointed out that directly above does not mean that the target point is required to be completely vertically directly above the alternate landing point. It can also deviate from a certain angle range, as long as the target point is roughly directly above the alternate landing point.
  • the aircraft flies from the current position to the target point, it can fly directly along the line connecting the current position and the target point in the horizontal direction, and adjust the flight altitude up and down in the vertical direction based on the obstacle situation.
  • this route planning method can make the aircraft fly a shorter distance and save more power during the landing at the alternate landing point.
  • the aircraft since the aircraft generally flies along the line connecting the current position and the target point in the horizontal direction, the safety is relatively improved. Even if the aircraft is lost, it can be found along this line.
  • the aircraft can reach from the current position, and the specific alternate landing point can be selected by the user.
  • the flight information corresponding to each reachable alternate landing point can be sent to the control device of the aircraft, and then displayed to the user through the control device.
  • the user can trigger the alternate landing point selection instruction on the control device based on the flight information and select the alternate landing point they need.
  • the target alternate landing point can be selected from the reachable alternate landing points, and the aircraft can be controlled to land at the target alternate landing point.
  • the flight information may include the route parameters between the current location and each accessible alternate point, the power energy required for the aircraft to land at each accessible alternate point, and the remaining power energy after the aircraft lands at each accessible alternate point.
  • the user is more concerned about: the location of the aircraft at this time, for example, the distance from the user, how much power energy the aircraft needs to consume to reach each alternate point, and how much power energy the aircraft has left after arriving at the alternate point, so as to facilitate the subsequent search for the aircraft. Therefore, as shown in Figure 5, the above-mentioned flight information can be sent to the control device for display to the user, so that the user can select the alternate landing plan that best suits him based on this information.
  • a recommended alternate landing point may be selected from the multiple accessible alternate landing points, and then the recommended alternate landing point may be displayed to the user through the control device of the aircraft.
  • the recommended alternate landing point may be an alternate landing point selected from multiple alternate landing points based on a certain screening mechanism, for example, it may be an alternate landing point that is closest to the user, or closest to the current location, and consumes the least energy. If the user does not trigger an alternate landing point selection instruction after viewing the flight information corresponding to the alternate landing point displayed by the control device, the recommended alternate landing point may be directly determined as the target alternate landing point.
  • the use information of the alternate landing point can be stored by a cloud server.
  • the use information can include whether each alternate landing point is occupied, or whether the alternate landing point is reserved, and the owner of the alternate landing point (for example, whether the alternate landing point is public or private to a certain aircraft).
  • the status of the alternate landing point can be updated to “occupied”.
  • the aircraft determines that it wants to land at an alternate landing point it can also reserve the alternate landing point through the cloud server so that the status of the alternate landing point can be updated to “reserved”.
  • the usage information of the alternate landing point can be obtained first, and the current The available alternate landing points are then determined to determine whether the aircraft can reach any of the available alternate landing points.
  • a reservation request can also be sent to the cloud server to reserve the target alternate landing point and update the status of the target alternate landing point to "booked".
  • a forced landing point can be determined for the aircraft based on the aircraft's surrounding environment information, and the aircraft can be controlled to land at the forced landing point.
  • the aircraft's mission route is not always a suitable place for landing, and it may fly over different terrains such as lakes, residential areas, and mountains. If it is determined that the aircraft cannot fly to the destination or the set alternate landing point, it is necessary to make an emergency landing and find a relatively safe and less risky forced landing point.
  • one or more target location points can be determined based on the surrounding environment information of the aircraft, wherein the current remaining power energy of the aircraft can support the aircraft to land at the one or more target location points, and then the target location point closest to the current position of the aircraft and/or the target location point with the least risk can be selected from the one or more target location points as the forced landing point.
  • the aircraft can directly use its own sensors (such as visual sensors or laser radars) to identify the surrounding environment information, determine which areas are horizontal, which areas are high mountains, construction areas, etc., and then determine one or more target locations suitable for landing and that the current power is sufficient to support its arrival based on the recognition results of the surrounding environment.
  • the drone can also determine the target location with the help of a map of the current flight area, which can be an onboard map, or a map downloaded from the Internet by the aircraft, or a map temporarily constructed by scanning the flight area using its own sensors (such as visual sensors or laser radars).
  • the target location point closest to the current location of the aircraft can be selected as the forced landing point, or the target location point with the lowest risk can be selected as the forced landing point.
  • the risk of the target location point it can be evaluated from multiple aspects such as the risk to the safety of people and property below, the risk to the aircraft itself, and the risk of insufficient power (for example, although it is estimated that the target location point can be reached, there may be multiple factors that lead to inaccurate estimation results), and then a risk coefficient is determined, and the target location point with the lowest risk coefficient is selected as the forced landing point.
  • the estimated energy consumption of the aircraft to perform the current flight mission can be determined based on the historical energy consumption, historical mission parameters, and current mission parameters, and then it can be determined whether the remaining power energy of the aircraft is greater than the estimated energy consumption. If it is greater, it is determined that the aircraft can reach the destination of the current flight mission.
  • a certain surplus can also be added to the estimated energy consumption, and then compared with the remaining power energy to ensure that the aircraft can safely reach the destination.
  • the historical mission parameters can be used to estimate the energy consumption of the aircraft.
  • the difference or ratio between the parameters and the current mission parameters, as well as the historical energy consumption in historical flight missions determine the estimated energy consumption of the aircraft to perform the current flight mission, and then determine whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission based on the estimated energy consumption and the remaining power energy of the aircraft.
  • the difference between the estimated energy consumption of the aircraft to complete the current flight mission and the historical energy consumption required for the historical flight missions also increases.
  • the impact of a certain mission parameter on energy consumption can be determined based on a large amount of historical flight data. For example, taking load weight as an example, a large number of historical flight missions with the same other mission parameters but different load weights can be used to determine the relationship between mission parameters and energy consumption. For example, assuming that for every 1kg increase in load, the energy consumption increases by 1%, and for every 10km increase in route, the energy consumption increases by 2%. A similar approach can be used for other mission parameters.
  • the load increases by 2kg
  • the route distance increases by 20km, etc.
  • it can be preliminarily determined that the energy consumption of the current flight mission is 6% higher than the historical energy consumption.
  • the above is just a simple example. In actual estimation, more factors may be considered. For example, a more complex model or formula can be used to calculate the estimated energy consumption.
  • a unit energy consumption (historical energy consumption/(mileage*load weight)) can also be converted based on the historical mission parameters and the historical energy consumption.
  • the unit energy consumption can also take into account the flight altitude (i.e., altitude), ambient wind speed, etc.
  • the unit power consumption of a current flight mission can be estimated based on the unit power consumption and the safety factor.
  • the unit power consumption of the current flight mission historical unit energy consumption * safety factor, wherein the safety factor can be determined based on the difference between the historical flight parameters and the current flight parameters. For example, if the two are closer, the safety factor can be smaller.
  • the safety factor can be smaller. If the difference between the two is large, for example, only the aircraft models are the same, and the others are different, the safety factor can be set larger. After determining the unit power consumption of the current flight mission, the unit power consumption and the current mission parameters can be used to determine the estimated energy consumption of the current flight mission.
  • the historical mission parameters of the historical flight missions and the current mission parameters of the current flight mission are as close as possible.
  • the reference value of the historical flight data of this historical flight mission is higher, and the historical flight data of this historical flight mission can be given priority.
  • some historical flight missions with consistent key mission parameters can be given priority, where the priority of the mission parameters is ranked from large to small as follows: (1) aircraft model (2) route parameters (3) load weight (4) flight environment parameters.
  • the historical flight missions whose aircraft model and mission route are consistent with the current flight mission can be defined as reference historical flight missions, which are used as a reference for determining whether the aircraft in the current flight mission can reach the destination. Therefore, when obtaining historical flight data for reference, it is possible to first search the historical flight database to see whether there are reference historical flight missions that can be used as references for the current flight mission. If there is a mission, the flight data of the referenceable historical flight mission is used as the historical flight data.
  • the aircraft executing the referenceable historical flight mission is the same as the aircraft executing the current flight mission, and the route of the referenceable historical flight mission is the same as the route of the current flight mission.
  • the aircraft can be controlled to pre-fly according to the route of the current flight mission, and the flight data obtained from this pre-flight can be used as the above-mentioned historical flight data.
  • a reference historical flight mission whose model and route are consistent with the current flight mission can be obtained.
  • the aircraft when controlling the current aircraft to pre-fly, can be unloaded (i.e., without carrying a load) to save energy.
  • the aircraft can also be allowed to pre-fly with a load of a preset weight to obtain historical flight data with more reference value.
  • the aircraft itself may have some faults and is not suitable for flight, or the current flight environment is relatively bad (for example, the wind speed is too high and not suitable for flight).
  • the current flight environment is relatively bad (for example, the wind speed is too high and not suitable for flight).
  • meeting the flight conditions can mean that the state parameters and/or flight environment parameters of the aircraft are within a certain threshold range, such as less than a certain upper threshold, or greater than a certain lower threshold.
  • a certain threshold range such as less than a certain upper threshold, or greater than a certain lower threshold.
  • the aircraft can be controlled to hover.
  • the flight state parameters and/or flight environment parameters can be self-checked. If it is found that the flight state parameters and/or flight environment parameters do not meet the flight conditions, an alarm is issued or the current flight mission is suspended.
  • the state parameters of the aircraft may include one or more of the following: the flight power of the aircraft, the deviation between the center of gravity of the load carried by the aircraft and the center of gravity of the aircraft, the vibration energy of the aircraft, the state parameters of the motor of the aircraft, and the weight of the load carried by the aircraft.
  • the aircraft can be controlled to hover and the flight power of the aircraft during the hovering process can be determined. For example, the power information over a period of time can be read to calculate the average value, or transient power information can be collected as the flight power. Then it can be determined whether the flight power exceeds the preset power threshold. If it exceeds, an alarm will be issued or the current flight mission will be suspended.
  • the payload when users mount a payload on an aircraft, the payload may not be mounted properly, resulting in a deviation between the center of gravity of the payload and the center of gravity of the aircraft, causing the aircraft to be unbalanced and prone to the risk of rollover during flight. Therefore, the deviation between the center of gravity of the payload carried by the aircraft and the center of gravity of the aircraft can be detected first. For example, the output of different parts of the aircraft can be compared to determine the center of gravity deviation, or the center of gravity deviation can be detected by a force sensor. If the center of gravity deviation is determined to exceed a preset threshold, an alarm is issued or the current flight mission is suspended.
  • IMU intial measurement unit
  • IMU intial measurement unit
  • the vibration energy of the aircraft can be detected. If the vibration energy (which can be represented by the peak value of the IMU's time domain signal, or the energy size of a certain range of the frequency domain signal) exceeds the preset threshold, it is considered that there is an abnormality in the aircraft's hardware or structure, and an alarm will be issued or the current flight mission will be suspended.
  • motor's status parameters such as motor speed, current, voltage, temperature, etc.
  • the wind speed of the current flight environment can also be detected.
  • the aircraft can communicate with meteorological equipment to obtain the current wind speed information from the meteorological equipment, or the aircraft can obtain local wind speed information through the Internet, or the aircraft can estimate the wind speed through the IMU sensor of the drone. After determining the wind speed, it can be determined whether the current wind speed exceeds the preset threshold. If it exceeds, an alarm is issued or the current flight mission is suspended.
  • the aircraft can be controlled to hover, and then the above-mentioned flight status parameters and flight environment parameters are checked. If any of them does not meet the flight conditions, an alarm is issued or the flight mission is suspended. If all flight conditions are met, it is determined whether the destination can be reached based on the current mission parameters and historical flight data. If it cannot be reached, an alarm is issued or the flight mission is suspended.
  • the flight conditions can be adjusted in real time based on one or more parameters of the aircraft's state parameters, the flight mission's route parameters, the aircraft's load weight, and the flight environment parameters. For example, when the weight of the cargo carried by the aircraft is different and the altitude of the flight environment is different, the flight power limit of the aircraft is also different. For example, when the weight of the cargo carried is lighter, its flight power is allowed to be larger. Therefore, the setting of the threshold can be adjusted in real time based on the specific circumstances of the current flight mission. For the thresholds corresponding to other parameters, similar methods can also be used to adjust in real time, so as to ensure a more accurate prediction of whether the aircraft can fly safely.
  • sensors carried on the aircraft are usually used to collect environmental information around the take-off point to determine the distribution of obstacles in the surrounding environment. If the obstacle is far away from the aircraft, the aircraft can be controlled to take off.
  • sensors such as laser radar
  • only obstacles at a close distance can be detected, and obstacles at a long distance cannot be accurately detected.
  • FIG9 there may be some high-rise buildings, mountains, canyons and other relatively large obstacles at a long distance.
  • these obstacles will not collide with the aircraft, these obstacles may block the positioning signal of the aircraft (for example, satellite signals), resulting in the inability to accurately locate the aircraft (for example, the positioning signal within the detection range 1 of the aircraft is blocked by high-rise buildings, and the positioning signal within the detection range 2 is blocked by mountains). This will also bring safety hazards to the aircraft to a certain extent.
  • the positioning signal of the aircraft for example, satellite signals
  • the positioning signal within the detection range 1 of the aircraft is blocked by high-rise buildings, and the positioning signal within the detection range 2 is blocked by mountains.
  • the positioning signal of the positioning sensor on the aircraft can be obtained, and then the distribution of obstacles around the aircraft can be determined based on the positioning signal of the positioning sensor on the aircraft, and based on the distribution of obstacles around the aircraft, it is determined whether to control the aircraft to take off. For example, the direction of the positioning signal received by the positioning sensor of the aircraft can be determined. If the aircraft can receive the positioning signal in all directions, it means that there are no large obstacles in all directions.
  • the satellite signals that it can receive at that position can be determined.
  • the distribution of satellites above the position can be known, and therefore, when the aircraft is at the position, the positioning signals that it can theoretically receive can also be predicted. Therefore, the distribution of obstacles around the aircraft can be determined based on the difference between the positioning signals actually received by the positioning sensor on the aircraft and the positioning signals that the aircraft can theoretically receive when it is at the current position.
  • the obstacle information sensed by the perception sensor on the aircraft and the obstacle distribution information determined based on the positioning signal of the onboard positioning sensor of the aircraft can be combined to obtain the overall obstacle distribution.
  • the aircraft when determining whether to control the aircraft to take off based on the distribution of obstacles, if the solid angle ratio within a preset angle range in the pitch angle direction of the aircraft is determined to be less than the preset ratio based on the distribution of obstacles, and there is no obstacle within a preset distance range of the aircraft, the aircraft is controlled to take off; otherwise, an alarm message is issued or the flight mission is suspended.
  • the aircraft may be located in a canyon.
  • the solid angle of obstacles within the range of the pitch angle exceeding 45° in the sky accounts for more than 10%, it means that the aircraft may be located next to a high-rise building.
  • the aircraft after the aircraft lands, the aircraft can be controlled to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, the propeller of the aircraft cannot rotate. After entering the locked state, it can be detected whether the operating component on the aircraft fuselage is triggered by the user, and if the operating component is triggered by the user, the locked state is released.
  • the aircraft After the aircraft lands, it can be controlled to automatically enter a locked state, making it impossible for other personnel to remotely control the aircraft. And only by triggering the operating components on the fuselage can the locked state be released, thus landing. The control of the aircraft is then handed over to the personnel close to the aircraft to prevent the remote personnel from making incorrect operations and causing harm to the personnel close to the aircraft.
  • the power device of the aircraft when the aircraft enters a locked state, the power device of the aircraft is in a turned-off state, and the operating component can be used to turn on the power device.
  • the power device can be the motor of the aircraft. After entering the locked state, the motor of the aircraft is in a turned-off state, so that the blades of the aircraft can no longer move.
  • the operating component can be a physical button on the fuselage of the aircraft, or other information input components.
  • the physical button can be a battery switch button.
  • the aircraft can be automatically shut down in the locked state and turned on in the unlocked state. After the aircraft lands on the ground, it can be automatically shut down, so that remote personnel cannot start the aircraft or operate the aircraft.
  • the drone can be restarted by pressing the battery switch button, that is, the locked state is unlocked.
  • a prompt message may be sent to the user.
  • a status light may be set on the aircraft, and the user may be prompted whether the aircraft has entered the locked state based on the status light.
  • a voice prompt device may be used to prompt the user whether the aircraft has entered the locked state.
  • an embodiment of the present application also provides a method for controlling an aircraft, which may include the following steps:
  • determining the distribution of obstacles around the aircraft according to a positioning signal of a positioning sensor onboard the aircraft includes:
  • the distribution of obstacles around the aircraft is determined.
  • determining the distribution of obstacles around the aircraft according to a positioning signal of a positioning sensor onboard the aircraft includes:
  • the distribution of the obstacles is determined.
  • determining whether to control the aircraft to take off based on the distribution of obstacles includes:
  • the aircraft When it is determined based on the distribution of obstacles that the solid angle ratio within the preset angle range of the pitch angle direction of the aircraft is less than the preset ratio, and there is no obstacle within the preset distance range of the aircraft, the aircraft is controlled to take off.
  • an embodiment of the present application also provides a method for controlling an aircraft, which may include the following steps:
  • the aircraft After the aircraft lands, the aircraft is controlled to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, a propeller of the aircraft cannot rotate;
  • the locked state is released.
  • the method further comprises:
  • the power device of the aircraft when the aircraft enters a locked state, the power device of the aircraft is in a closed state, and the operating component is used to turn on the power device.
  • the embodiment of the present application also provides a control method for a movable platform.
  • the historical motion data of some historical tasks related to the current task can be used to assist in the determination.
  • These historical tasks can be tasks with high reference value to the current task.
  • the historical task parameters related to energy consumption in these historical tasks can be the same as or close to the task parameters related to energy consumption in the current task.
  • the movable platform may include various types of aircraft, such as various drones, and may also include various types of movable platforms on the ground, such as unmanned logistics aircraft, intelligent robots, etc.
  • the control method of the movable platform may include the following steps:
  • the method comprises:
  • the model of the movable platform that performed the historical task is consistent with the model of the movable platform that performs the current task;
  • the overlap between the motion path of the historical task and the motion path of the current task is greater than a preset overlap
  • the difference between the motion environment parameter of the historical task and the motion environment parameter of the current task is less than or equal to a preset threshold;
  • the difference between the load weight of the historical task and the load weight of the current task is less than or equal to a preset threshold.
  • the method further comprises:
  • the movable platform is motion-controlled based on the determination result.
  • the types of the current task parameters and/or the historical task parameters include one or more of the following: motion path parameters of the task, the weight of the load carried by the movable platform, and motion environment parameters.
  • determining whether the movable platform can reach the destination of the current task based on the current task parameters, the historical motion data, and the remaining power energy of the movable platform includes:
  • Determining an estimated energy consumption of the mobile platform to perform the current task based on the historical energy consumption, the historical task parameters, and the current task parameters;
  • an estimated energy consumption of the mobile platform to perform the current task is determined
  • the difference between the estimated energy consumption of the mobile platform to complete the current task and the historical energy consumption required for the historical task increases.
  • the historical motion data is obtained based on the following method:
  • the motion data of the referenceable historical task is used as the historical motion data; wherein, the model of the movable platform executing the referenceable historical task is consistent with the model of the movable platform executing the current task, and the motion path of the referenceable historical task is consistent with the motion path of the current task.
  • the historical motion data is obtained based on the following method:
  • the movable platform In response to the absence of the referenced historical task, the movable platform is controlled to pre-move according to the motion path of the current task to obtain the historical motion data, wherein the model of the movable platform executing the referenced historical task is consistent with that of the movable platform executing the current task, and the motion path of the referenced historical task is consistent with the motion path of the current task.
  • the method comprises:
  • the current mission parameters are acquired in real time, and in response to the judgment result that the movable platform cannot reach the destination, it is judged whether the movable platform can reach any pre-set alternate landing point.
  • the method comprises:
  • the movable platform When the judgment result is that the movable platform can reach the destination, the movable platform is controlled to execute the current task; otherwise, an alarm message is issued or the current task is suspended.
  • the method further comprises:
  • the method further comprises:
  • an operation is performed to obtain the current motion parameters and determine whether the movable platform can reach the destination of the current task based on the current task parameters, historical motion data and the remaining power energy of the movable platform.
  • the start-up condition is adjusted in real time based on one or more of the following parameters: state parameters of the movable platform, motion path parameters of the task, load weight carried by the movable platform and/or motion environment parameters.
  • the state parameters of the movable platform include one or more of the following: the motion power of the movable platform, the deviation between the center of gravity of the load carried by the movable platform and the center of gravity of the movable platform, the vibration energy of the movable platform, and the state parameters of the motor of the movable platform;
  • the motion environment parameters include: the wind speed of the current motion environment.
  • the specific method of realizing motion control of the movable platform can refer to the description of each embodiment of the above-mentioned aircraft control method.
  • the specific implementation principles are generally the same and will not be repeated here.
  • an embodiment of the present disclosure provides a control device for an aircraft, as shown in FIG12 , the device includes a processor 1201, a memory 1202, and a computer program stored in the memory 1202 for execution by the processor.
  • the processor 1201 executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • the model of the aircraft executing the historical flight mission is consistent with the model of the aircraft executing the current flight mission;
  • the overlap between the route of the historical flight mission and the route of the current flight mission is greater than a preset overlap
  • the difference between the flight environment parameters of the historical flight mission and the environment parameters of the current flight mission is less than or equal to a preset threshold;
  • the difference between the load weight of the historical flight mission and the load weight of the current flight mission is less than or equal to a preset threshold.
  • the processor is further configured to:
  • the aircraft is flight-controlled based on the determination result.
  • the step of the processor controlling the flight of the aircraft based on the determination result comprises:
  • a target alternate landing point is selected from the alternate landing points that the aircraft can reach, and the aircraft is controlled to land at the target alternate landing point.
  • the preset alternate landing point is located on the route of the current flight mission.
  • the preset alternate landing point is located near the route of the current flight mission.
  • the processor is used to determine whether the aircraft can reach any preset alternate landing point, including:
  • the processor is used to plan in real time a route from the current position of the aircraft to each pre-set alternate landing point, including:
  • control the aircraft For any alternate landing point, control the aircraft to fly from the current position along the route of the current flight mission to a bifurcation point, and then fly from the bifurcation point to the alternate landing point, the bifurcation point being located on the route of the current flight mission;
  • the aircraft is controlled to fly from the current position to the target point, and then from the target point to the alternate landing point, wherein the target point is located directly above the alternate landing point.
  • the processor is used to select a target alternate landing point from the alternate landing points accessible by the aircraft, comprising:
  • a target alternate landing point is selected from the reachable alternate landing points based on an alternate landing point selection instruction triggered by a user.
  • the flight information includes one or more of the following: route parameters between the current position and each accessible alternate point, power energy required for the aircraft to land at each accessible alternate point, and remaining power energy after the aircraft lands at each accessible alternate point.
  • the reachable alternate landing point includes multiple ones, and the processor is further configured to:
  • the recommended alternate landing point is determined as the target alternate landing point.
  • the processor before determining whether the aircraft can reach any preset alternate landing point, the processor is further configured to:
  • the determining whether the aircraft can reach any preset alternate landing point includes:
  • a forced landing point is determined for the aircraft based on the surrounding environment information of the aircraft, and the aircraft is controlled to land at the forced landing point.
  • the processor is used to determine a forced landing point for the aircraft based on the surrounding environment information of the aircraft, including:
  • a target location point that is closest to the current location of the aircraft and/or a target location point with the lowest risk is selected from the one or more target location points as the forced landing point.
  • the processor is further configured to:
  • the current mission parameters are acquired in real time, and in response to the judgment result that the aircraft cannot reach the destination, it is judged whether the aircraft can reach any pre-set alternate landing point.
  • the processor is further configured to:
  • the aircraft is controlled to execute the current flight mission; otherwise, a warning message is issued or the current flight mission is suspended.
  • the processor is used to obtain the current mission parameters before starting to execute the flight mission, including:
  • the aircraft After the aircraft takes off, the aircraft is controlled to hover, and the current mission parameters are obtained during the hovering process.
  • the types of the current mission parameters and/or the historical mission parameters include one or more of the following: route parameters of the flight mission, the load weight carried by the aircraft, and flight environment parameters.
  • determining whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission based on the current mission parameters, historical flight data, and the remaining power energy of the aircraft includes:
  • an estimated energy consumption of the aircraft for performing the current flight mission is determined
  • the difference between the estimated energy consumption of the aircraft to complete the current flight mission and the historical energy consumption required for the historical flight mission increases.
  • the historical flight data is obtained based on the following method:
  • the flight data of the referenceable historical flight mission is used as the historical flight data; wherein, the aircraft that executed the referenceable historical flight mission is of the same model as the aircraft that executes the current flight mission, and the route of the referenceable historical flight mission is consistent with the route of the current flight mission.
  • the historical flight data is obtained based on the following method:
  • the aircraft In response to the absence of the referenced historical flight mission, the aircraft is controlled to pre-fly along the route of the current flight mission to obtain the historical flight data, wherein the aircraft that executed the referenced historical flight mission is of the same model as the aircraft that executed the current flight mission, and the route of the referenced historical flight mission is consistent with the route of the current flight mission.
  • the processor is further configured to:
  • the processor is further configured to:
  • an operation is performed to determine whether the aircraft can reach the destination of the current flight mission based on the current mission parameters, historical flight data and the remaining power energy of the aircraft.
  • the flight condition is adjusted in real time based on one or more of the following parameters: state parameters of the aircraft, route parameters of the flight mission, load weight carried by the aircraft and/or flight environment parameters.
  • the state parameters of the aircraft include one or more of the following: the flight power of the aircraft, the deviation between the center of gravity of the load carried by the aircraft and the center of gravity of the aircraft, the vibration energy of the aircraft, and the state parameters of the aircraft's motor; the flight environment parameters include: the wind speed of the current flight environment.
  • the processor is further configured to:
  • the processor is used to determine the distribution of obstacles around the aircraft based on the positioning signal of the positioning sensor onboard the aircraft, including:
  • the distribution of obstacles around the aircraft is determined.
  • the processor is used to determine the distribution of obstacles around the aircraft based on the positioning signal of the positioning sensor onboard the aircraft, including:
  • the distribution of the obstacles is determined.
  • the processor is used to determine whether to control the aircraft to take off based on the distribution of obstacles, including:
  • the aircraft When it is determined based on the distribution of obstacles that the solid angle ratio within the preset angle range of the pitch angle direction of the aircraft is less than the preset ratio, and there is no obstacle within the preset distance range of the aircraft, the aircraft is controlled to take off.
  • the processor is further configured to:
  • the aircraft After the aircraft lands, the aircraft is controlled to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, a propeller of the aircraft cannot rotate;
  • the locked state is released.
  • the processor is further configured to:
  • the power device of the aircraft when the aircraft enters a locked state, the power device of the aircraft is in a closed state, and the operating component is used to turn on the power device.
  • an embodiment of the present application further provides a control device for an aircraft, the device comprising a processor, a memory, and a computer program stored in the memory for execution by the processor.
  • the processor executes the computer program, the following steps can be implemented:
  • an embodiment of the present application further provides a control device for an aircraft, characterized in that the method device comprises a processor, a memory, and a computer program stored in the memory for execution by the processor, and the processor can implement the following steps when executing the computer program: after the aircraft lands, control the aircraft to automatically enter a locked state, wherein when the aircraft is in the locked state, the propeller of the aircraft cannot rotate;
  • the locked state is released.
  • an embodiment of the present application further provides a control device for a movable platform, as shown in FIG13 , the device includes a processor 1301, a memory 1302, and a computer program stored in the memory 1302 for execution by the processor 1301.
  • the processor 1301 executes the computer program, the following steps can be implemented: obtaining current task parameters of a current task and historical motion data of historical tasks related to the current task; wherein the current task parameters are related to the energy consumption of the movable platform; the historical motion data include historical task parameters and historical energy consumption in historical tasks, and the historical task parameters are related to the energy consumption of the movable platform executing the historical tasks;
  • the model of the movable platform executing the historical task is consistent with the model of the movable platform executing the current task
  • the overlap between the motion path of the historical task and the motion path of the current task is greater than a preset overlap
  • the difference between the motion environment parameter of the historical task and the motion environment parameter of the current task is less than or equal to a preset threshold;
  • the difference between the load weight of the historical task and the load weight of the current task is less than or equal to a preset threshold.
  • the processor is further configured to:
  • the movable platform is motion-controlled based on the determination result.
  • the types of the current task parameters and/or the historical task parameters include one or more of the following: motion path parameters of the task, the weight of the load carried by the movable platform, and motion environment parameters.
  • determining whether the movable platform can reach the destination of the current task based on the current task parameters, the historical motion data, and the remaining power energy of the movable platform includes:
  • Determining an estimated energy consumption of the mobile platform to perform the current task based on the historical energy consumption, the historical task parameters, and the current task parameters;
  • an estimated energy consumption of the mobile platform to perform the current task is determined
  • the difference between the estimated energy consumption of the mobile platform to complete the current task and the historical energy consumption required for the historical task increases.
  • the historical motion data is obtained based on the following method:
  • the motion data of the referenceable historical task is used as the historical motion data; wherein, the model of the movable platform executing the referenceable historical task is consistent with the model of the movable platform executing the current task, and the motion path of the referenceable historical task is consistent with the motion path of the current task.
  • the historical motion data is obtained based on the following method:
  • the movable platform In response to the absence of the referenced historical task, the movable platform is controlled to pre-move according to the motion path of the current task to obtain the historical motion data, wherein the model of the movable platform executing the referenced historical task is consistent with that of the movable platform executing the current task, and the motion path of the referenced historical task is consistent with the motion path of the current task.
  • the processor is further configured to:
  • the current mission parameters are acquired in real time, and in response to the judgment result that the movable platform cannot reach the destination, it is judged whether the movable platform can reach any pre-set alternate landing point.
  • the processor is further configured to:
  • the movable platform When the judgment result is that the movable platform can reach the destination, the movable platform is controlled to execute the current task; otherwise, an alarm message is issued or the current task is suspended.
  • the processor is further configured to:
  • the processor is further configured to:
  • an operation is performed to obtain the current motion parameters and determine whether the movable platform can reach the destination of the current task based on the current task parameters, historical motion data and the remaining power energy of the movable platform.
  • the start-up condition is adjusted in real time based on one or more of the following parameters: state parameters of the movable platform, motion path parameters of the task, load weight carried by the movable platform and/or motion environment parameters.
  • control device of the movable platform being used to control the movement of the movable platform can be referred to the description in the above method embodiment, which will not be repeated here.
  • an embodiment of the present application further provides a computer storage medium, in which a program is stored, and when the program is executed by a processor, the method in any of the above embodiments is implemented.
  • the embodiments of the present application may take the form of a computer program product implemented on one or more storage media (including but not limited to disk storage, CD-ROM, optical storage, etc.) containing program code.
  • Computer-usable storage media include permanent and non-permanent, removable and non-removable media, and information storage can be implemented by any method or technology.
  • Information can be computer-readable instructions, data structures, modules of programs, or other data.
  • Examples of computer storage media include but are not limited to: phase change memory (PRAM), static random access memory (SRAM), dynamic random access memory (DRAM), other types of random access memory (RAM), read-only memory (ROM), electrically erasable programmable read-only memory (EEPROM), flash memory or other memory technology, read-only compact disk read-only memory (CD-ROM), digital versatile disk (DVD) or other optical storage, magnetic cassettes, magnetic tape magnetic disk storage or other magnetic storage devices or any other non-transmission media that can be used to store information that can be accessed by a computing device.
  • PRAM phase change memory
  • SRAM static random access memory
  • DRAM dynamic random access memory
  • RAM random access memory
  • ROM read-only memory
  • EEPROM electrically erasable programmable read-only memory
  • flash memory or other memory technology
  • CD-ROM compact disk read-only memory
  • DVD digital versatile disk
  • magnetic cassettes magnetic tape magnetic disk storage or other magnetic storage devices or any other non-transmission media that can be used to store information that can be
  • the relevant parts can refer to the partial description of the method embodiment.
  • the device embodiment described above is only schematic, wherein the units described as separate components may or may not be physically separated, and the components displayed as units may or may not be physical units, that is, they may be located in one place, or they may be distributed on multiple network units. Some or all of the modules may be selected according to actual needs to achieve the purpose of the scheme of this embodiment. Ordinary technicians in this field can understand and implement it without paying creative work.

Landscapes

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Abstract

一种飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法、装置及存储介质。该方法包括：获取当前飞行任务的当前任务参数以及与当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，当前任务参数与飞行器的能耗有关，历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，历史任务参数与执行历史任务的飞行器的能耗有关（S102）；实时获取飞行器当前的剩余动力能源；以及基于当前任务参数、历史飞行数据以及飞行器当前的剩余动力能源，判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地（S104）。通过结合历史飞行信息判定当前飞行任务中飞行器能否到达目的地，可以得到更准确的判定结果。

Description

飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法及装置 技术领域
本申请实施例涉及飞行器控制技术领域，具体而言，涉及一种飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法及装置。
背景技术
可移动平台(比如，飞行器、车、可移动机器人等)广泛应用于各个行业，在利用可移动平台执行任务时，需要对可移动平台能否到达目的地进行预判，以基于预判结果采用合适的控制策略对可移动平台进行控制，保证可移动平台运动过程中的安全性。以可移动平台用于运输行业为例，由于运输行业对可移动平台能否达到目的地的要求更为严格，因此需要对可移动平台能否达到目的地进行准确的判定，以基于判定结果采取合适的控制策略，避免可移动平台因动力能源不足造成运输任务失败，甚至造成可移动平台和运输的货物均丢失。虽然传统技术也会对可移动平台的剩余动力能源进行判断，但是因为对可移动平台能否到达目的地的判定不够准确，仍然有可能导致可移动平台因动力能源不足造成运输任务失败，因而，需要提供一种可以准确判定可移动平台能否到达目的地的方案。
发明内容
有鉴于此，本申请提供一种飞行器的控制方法、可移动平台的控制方法、装置及存储介质。
根据本申请的第一方面，提供一种飞行器的控制方法，所述方法包括：
获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
根据本申请的第二方面，提供一种飞行器的控制方法，所述方法包括：
在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
根据本申请的第三方面，提供一种飞行器的控制方法，所述方法包括：
在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
根据本申请的第四方面，提供一种可移动平台的控制方法，所述方法包括：
获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
根据本申请的第五方面，提供一种飞行器的控制装置，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
根据本申请的第六方面，提供一种飞行器的控制装置，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
根据本申请的第七方面，提供一种飞行器的控制装置，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
根据本申请的第八方面，提供一种可移动平台的控制装置，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历 史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
根据本申请的第九方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现上述第一方面、第二方面、第三方面和/或第四方面提及的方法。
应用本申请提供的方案，在判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地时，可以借助与当前飞行任务相关的一些历史飞行任务的历史飞行数据来辅助判定，这些历史飞行任务可以是对当前飞行任务具有较高的参考价值的任务，比如，这些历史飞行任务中与能源消耗有关的历史任务参数可以与当前飞行任务中与能源消耗有关的任务参数相同或接近。从而，通过利用这些历史飞行任务的历史飞行数据作为参考，可以对当前飞行任务中飞行器能否到达目的地进行更加准确地判定。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本申请。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一个实施例的飞行器控制方法的流程图。
图2是本申请一个实施例的设置备降点的示意图。
图3是本申请一个实施例的规划从当前位置到备降点的航线示意图。
图4是本申请一个实施例的规划从当前位置到备降点的航线示意图。
图5是本申请一个实施例的控制设备展示备降点飞行信息的示意图。
图6是本申请一个实施例的云端管理备降点使用信息的示意图。
图7是本申请一个实施例的任务航线下方不适合降落的示意图。
图8是本申请一个实施例的起飞控制飞行器悬停以自检测的示意图。
图9是本申请一个实施例的飞行器的定位信号被遮挡的示意图。
图10是本申请一个实施例的基于飞行器理论接收到的定位信号和实际接收到的定位信号确定障碍物分布情况的示意图。
图11是本申请一个实施例的飞行器降落后可能存在对周围用户的人生安全造成威胁的示意图。
图12是本申请一个实施例的飞行器的控制装置的逻辑结构的示意图。
图13是本申请一个实施例的可移动平台的控制装置的逻辑结构的示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
随着技术的发展，诸如飞行器、物流车、机器人等各种类型的可移动平台广泛应用于各个行业，在利用可移动平台执行任务时，需要对可移动平台能否到达目的地进行预判，以基于预判结果采用合适的控制策略对可移动平台进行控制，保证可移动平台运动过程中的安全性。以可移动平台用于运输行业为例，由于运输行业对可移动平台能否达到目的地的要求更为严格，因此，无论在执行任务前还是在执行任务的过程中，都需要对可移动平台能否达到目的地进行准确的判定，以基于判定结果采取合适的控制策略，避免可移动平台因动力能源不足造成运输任务失败，甚至造成可移动平台和运输的载荷均丢失。
比如，对于广泛用于物流领域的可移动平台(比如，物流机)来说，判定其能否到达目的地尤为重要。如果无法到达目的地，不仅会导致此次运输任务无法完成，造成资源的白白浪费。并且，也可能因动力能源不足在途中降落或走丢，也容易造成可移动平台与货物丢失，带来巨大的损失。所以，相比于其他类型的可移动平台，物流可移动平台需要对能否到达目的地进行更加准确的判定。
虽然目前有些技术也能实现对可移动平台在执行任务过程中的动力能源消耗进行预判，进而判定可移动平台能否达到目的地，但是判定结果还不够准确，仍然有可能导致可移动平台因动力能源不足造成运输任务失败，因而，需要提供一种可以更加准确判定可移动平台能否到达目的地的方案。
基于此，本申请实施例提供了一种飞行器的控制方法，在判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地时，可以借助与当前飞行任务相关的一些历史飞行任务的历史飞行数据来辅助判定，这些历史飞行任务可以是对当前飞行任务具有较高的参考价值的任务，比如，这些历史飞行任务中与能源消耗有关的历史任务参数可以与当前飞行任务中与能源消耗有关的任务参数相同或接近。从而，通过利用这些历史飞行任务的历史飞行数据作为参考，可以对当前飞行任务中飞行器能否到达目的地进行更加准确地判定。
在一些场景，本申请实施例提供的飞行器的控制方法可以由该飞行器执行，比如，可以由飞行器中的某个控制装置或处理器执行。在一些场景，该控制方法也可以由飞行器的控制设备执行，该控制设备可以是与飞行器通信连接的手机、云平台服务器等，该控制设备在确定飞行器能否到达目的地的判定结果后，可以通知该飞行器。
本申请实施例的飞行器可以是各种类型的无人机，比如，物流机。或者，也可以是载人飞行器。该飞行器的动力能源可以是电能、燃油、或者其他形式的能源，本申请实施例不做限制。
如图1所示，本申请实施例提供的飞行器控制方法可以包括以下步骤：
S102、获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
在步骤S102中，可以获取当前飞行任务的任务参数(以下称为当前任务参数)，其中，当前任务参数可以是与飞行器能耗有关，即会影响飞行器能耗的各类参数。比如，可以是当前飞行任务对应的航线距离、航线高度、飞行环境参数、搭载的载荷重量等等。
此外，还可以获取与当前飞行任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据。历史飞行数据可以包括历史飞行任务的任务参数(以下称为历史任务参数)以及历史能耗。历史任务参数可以是与执行历史飞行任务的飞行器能耗有关的各类参数，历史能耗可以是执行历史飞行任务时飞行器的能源消耗。
其中，针对不同类型飞行器，其动力能源也不同，比如，动力能源可以是电能、燃油等，相应地，能源消耗可以是耗电量、耗油量等。
当某个历史飞行任务中的历史任务参数中的部分或全部与当前飞行任务中的当前任务参数相同或比较接近，则可以认为该历史飞行任务与当前飞行任务有关。由于任务参数是与飞行器的能耗有关的参数，因而，这些参数比较接近，那么在执行飞行任务时动力能源的消耗情况也比较接近，进而对当前飞行任务的动力能源消耗的预估也具有较高的参考价值。所以，可以结合这些历史飞行任务的历史经验信息对当前飞行任务中飞行器能否达到目的地进行更加准确的预判。
S104、实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
在步骤S104中，可以实时获取执行当前飞行任务的飞行器的剩余动力能源，并基于当前任务参数、历史飞行数据以及该剩余动力能源判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地。
其中，具体的判定方式可以有多种，比如，可以利用历史飞行数据预先训练一个模型，通过模型学习任务参数和能源消耗之间的关联，然后利用训练的模型基于当前任务参数预测当前飞行任务的能源消耗情况，进而结合飞行器的剩余动力能源判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地。
或者，也可以直接基于当前任务参数和历史任务参数的区别、以及历史能耗估算当前飞行任务的能耗，进而判定能否到达目的地。
在一些实施例中，当前任务参数和/或历史任务参数的类型可以包括以下一种或多种：飞行任务的航线参数、飞行器搭载的载荷重量、飞行环境参数。其中，航线参数可以是航线中的各个航点的位置信息、或者是航线的距离或飞行高度。飞行环境参数可以是当前环境的风速、海拔、障碍物分布(障碍物较多的场景，飞行器需要频繁避 障，也会导致能耗增加)等。
在一些实施例中，执行历史飞行任务的飞行器的机型与执行当前飞行任务的飞行器的机型一致。通常不同机型的飞行器其能耗差别也比较大，为了可以准确借助历史飞行任务的历史飞行数据推算当前飞行任务的能耗，应尽量保证历史飞行任务的飞行器机型与当前飞行任务的飞行器的机型一致。
在一些实施例中，考虑到航线对能耗的影响也比较大，比如，航线距离、航线高度等对飞行过程中的能耗均会产生较大影响，因此，在选择作为参考的历史飞行任务时，可以选择和当前飞行任务的航线的重合率大于预设阈值的历史飞行任务。比如，两次飞行任务的重合率大于80％，说明其飞行路线大体相似，因而具有较高的参考价值。
在一些实施例中，考虑到飞行环境对飞行器的能耗也存在一定的影响，比如，环境风速的大小、海拔等均会影响飞行过程中的能耗，因此，在选择作为参考的历史飞行任务时，可以选择飞行环境参数与当前飞行任务的飞行环境参数的差值小于或等于预设阈值的历史飞行任务，确保两次任务的飞行环境差异不会过大。
在一些实施例中，考虑到飞行器搭载的负载重量也会对能耗产生较大的影响，因此，在选择作为参考的历史飞行任务时，可以选择负载重量与当前飞行任务的负载重量的差值小于等于预设阈值的历史飞行任务，确保两次任务的负载重量比较接近。
当然，实际应用中，历史任务可以满足上述一个条件，或者也可以同时满足上述多个条件，具体可以基于实际需求灵活设置。
在一些实施例中，在得到飞行器能否到达目的地的判定结果后，可以基于判定结果对飞行器进行控制。可以基于具体的判定时机和判定结果采取合适的控制策略对飞行器进行飞行控制，比如，如果在飞行器执行当前任务前，判定其无法到达目的地，则可以暂停该当前飞行任务。如果在飞行器执行当前飞行任务的过程中，判定其无法到达目的地，此时则需要考虑控制飞行器如何降落，以尽量保证飞行器的安全。通过基于判定结果采取合适的策略对飞行器进行控制，可以避免资源的浪费，并保证飞行器的安全。
在一些实施例中，判定飞行器能否到达目的地的操作可以在飞行器执行当前飞行任务前执行，比如，可以在开始执行当前飞行任务之前，获取当前任务参数和历史飞行数据，并得到判定结果。如果判断结果为飞行器能够达到目的地，则控制飞行器执行当前飞行任务，否则，发出告警信息或暂停当前飞行任务。通过在执行任务前进行一次精准的判定，可以避免因动力能源不足以支持飞行器到达目的地也控制飞行器执行飞行任务，造成资源的浪费。
在一些实施例中，考虑到某些当前任务参数需要在飞行器起飞后才能获取得到，因此，可以在飞行器起飞后，执行当前任务之前，设置一个悬停阶段，在飞行器处于悬停阶段时，获取当前任务参数和历史飞行数据，然后得到判定结果。
在一些实施例中，考虑到即便在执行任务之前，判定飞行器可以到达目的地，但 是飞行器在执行任务过程中，由于各种因素的变化(比如，环境风速变化、硬件性能下降或出现故障等)，导致最开始的判定结果可能不准确。为了保证飞行器在整个飞行过程中的安全，在执行任务的过程中，也可以实时获取当前任务参数，然后基于最新获取到的当前任务参数和历史飞行数据判定飞行器能否到达目的地。如果判定飞行器可以到达目的地，则可以控制飞行器继续执行当前飞行任务。
在一些实施例中，如果判定飞行器无法到达目的地，此时，为了避免飞行器和搭载的负载丢失，则可以判定无人机能否到达预先设置的任一备降点。如果判定飞行器可以到达预先设置的备降点，则可以从可到达的备降点中选取目标备降点，并控制飞行器降落至该目标备降点。
备降点可以是用户预先设置的多个适合飞行器降落的降落点，如图2所示，在一些场景，该备降点可以设置在当前飞行任务的航线在地面的投影线上，即直接降落到航线下面的地面。在一些场景，考虑到航线下方并非都适合用于降落，因而该备降点也可以位于当前飞行任务的航线在地面的投影线附近，比如，可以是位于该投影线预设距离范围内的点。备降点可以是用户选取的适合用于降落的点，比如，可以是比较平坦、周围不存在障碍物的降落点，从而保证飞行器安全降落。同时，通过设置备降点，也可以在飞行器因动力能源不足，自动关机的场景，方便用户从寻找到飞行器。
在一些实施中，可以在飞行器执行当前飞行任务的过程中，实时规划从飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线，然后可以基于规划的航线确定从当前位置到各备降点所需的动力能源，并基于所需的动力能源和飞行器的剩余动力能源判定飞行器能否到达各备降点。通过在飞行过程中实时规划到备降点的航线，可以在检测到飞行无法到达目的地时，快速地基于规划的航线判定飞行器能否到达备降点，并选择合适的备降点并完成降落。
在规划飞行器从当前位置到备降点的航线时，其整体的原则是该航线需尽量减少飞行器动力能源的消耗，同时，该航线也需具备较高的安全性，较高的安全性体现在飞行器的飞行路线比较确定，方便后续寻找飞行器。比如，以飞行器为物流机为例，物流机由于搭载有货物，在飞行过程中，避免货物丢失尤为关键，因而，对于物流机，通常要求其飞行路线较为固定，以便在失联后，方便用户寻找。
所以，在一些实施例中，如图3所示，针对任一备降点，在规划从当前位置到备降点的航线时，可以控制飞行器从当前位置先沿着当前飞行任务的航线飞行到分叉点，然后再从该分叉点飞行至该备降点。其中，分叉点位于当前飞行任务的航线上，比如，针对每个备降点，用户均可以在航线上设置该备降点对应的分叉点，该分叉点与备降点的距离较近。或者分叉点也可以是备降点在靠近的任务航线上的投影点。总而言之，此种方式可以尽量保证飞行器从当前位置到备降点的过程中，可以尽量沿着任务航线飞行，提高飞行过程中的安全性。
在一些实施例中，如图4所示，针对任一备降点，在规划从当前位置到备降点的航线时，可以控制飞行器从当前位置飞行到目标点，再从目标点飞行至该备降点。其 中，目标点位于该备降点正上方，其中，需要指出的是，正上方并不意味着要求目标点完全在备降点的垂直正上方，也可以偏离的一定的角度范围，只要保证目标点大致在备降点的正上方方向即可。其中，飞行器在从当前位置飞行至目标点时，水平方向上可以直接沿着当前位置与目标点的连线飞行，垂直方向上则可以基于障碍物情况上下调整飞行高度。相比于直接沿着任务航线飞行的方式，这种航线规划方式可以使得飞行器在降落至备降点的过程中，飞行距离较短，更加省电，且由于水平方向上大体是沿着当前位置与目标点的连线飞行，安全性也相对加高，即便飞行器丢失，也可以沿着该连线寻找。
在一些实施例中，飞行器从当前位置可以到达的备降点可以有多个，具体选取哪个备降点可以由用户选择。比如，在确定可到达的备降点后，可以将各可到达的备降点所对应的飞行信息发送给飞行器的控制设备，然后通过该控制设备展示给用户。用户可以基于该飞行信息在控制设备上触发备降点选择指令，选择自己需要的备降点。然后可以基于用户触发的备降点选择指令从可到达的备降点中选取目标备降点，并控制飞行器降落至该目标备降点。
在一些实施例中，飞行信息可以包括当前位置与各可到达的备降点之间的航线参数、飞行器降落至各可到达的备降点所需的动力能源、飞行器降落至各可到达备降点后剩余动力能源。通常，在飞行器降落至备降点后，用户较为关心的是：此时飞行器所在的位置，比如，与用户距离的远近、飞行器到各备降点需要消耗多少动力能源、以及到达备降点后飞行器还剩多少动力能源，方便后续寻找飞行器。因而，如图5所示，可以将上述飞行信息发送给控制设备，以便展示给用户，从而用户可以基于这些信息选取最适合自己的备降方案。
在一些实施例中，如图5所示，在可到达的备降点有多个的场景，也可以先从多个可到达的备降点中选取推荐备降点，然后将推荐备降点通过飞行器的控制设备展示给用户。其中，推荐备降点可以是基于一定的筛选机制从多个备降点中选取的备降点，比如，可以是距离用户最近、或者离当前位置最近、消耗能源最少的备降点。如果用户在查看完控制设备展示的备降点对应的飞行信息后，没有触发备降点选择指令，则可以直接将该推荐备降点确定为目标备降点。
考虑到备降点可以是单台飞行器独占的，也可以是多台飞行器共用的，且备降点可以重复使用，因而，需要对备降点进行管理。比如，如图6所示，可以通过云端服务器存储备降点的使用信息，该使用信息可以是各个备降点是否被占用、或者备降点是否被预定、以及该备降点的所有者(比如，该备降点是公用的，还是某台飞行器私有的)。飞行器在降落至某个备降点后，可以将该备降点的状态更新为“已占用”、飞行器在确定要降落至某个备降点后，也可以通过云端服务器预定该备降点，以便将该备降点的状态更新为“已预定”。
在一些实施例中，如图6所示，在判定飞行器能否到达预先设置的任一备降点之前，可以先获取备降点的使用信息，基于该使用信息从预先设置的备降点中获取当前 可用的备降点，然后判定飞行器能否到达任一可用的备降点。在确定即将降落的目标备降点后，也可以向云端服务器发送预定请求，以预定目标备降点，并将目标备降点的状态更新为“已预订”。通过对备降点使用信息进行管理，从而可以保证备降点的有序使用，避免出现冲突。
在一些实施例中，飞行器在飞行过程中，可能由于各种因素导致其当前剩余的动力能源既无法支撑其到达目的地，同时也无法支撑其到达任一预先设置的备降点，这种场情况下，则可以基于飞行器的周围环境信息为飞行器确定迫降点，并控制飞行器降落至该迫降点。如图7所示，飞行器的任务航线下方不总是适合降落的地点，可能飞跃了湖泊，居民区，高山等等不同的地形。如判定飞行器无法飞到目的地，也无法飞到设定的备降点，需要进行紧急迫降，寻找一个相对安全且风险较小的迫降点降落。
在一些实施例中，在确定迫降点时，可以基于飞行器的周围环境信息确定一个或多个目标位置点，其中，飞行器当前的剩余动力能源可支持飞行器降落至这一个或多个目标位置点，然后可以从这一个或多个目标位置点中选取与飞行器当前位置的距离最近的目标位置点和/或风险最小的目标位置点作为迫降点。
比如，在迫降过程中，飞行器可以直接利用自身搭载的传感器(比如，视觉传感器或激光雷达)对周围环境信息进行识别，确定哪些区域是水平地、哪些区域是高山、建筑区等，然后基于对周围环境的识别结果确定一个或多个适合降落且当前电量足以支撑其到达的目标位置点。或者无人机也可以借助于当前飞行区域的地图确定目标位置点，该地图可以是板载地图、或者飞行器从网络上下载的地图、或者是利用自身搭载的传感器(比如，视觉传感器或激光雷达)对飞行区域进行扫描临时构建的地图。
在确定目标位置点后，可以从中选取离飞行器当前位置距离最近的目标位置点作为迫降点，也可以选取风险最小的目标位置点作为迫降点。其中，对目标位置点的风险大小进行评估时，可以从对下方的人身财产安全的风险、对飞行器本身的风险、动力能源不够的风险(比如，虽然预估可以到达目标位置点，但也可能存在多种因素，导致预估结果不准确)等多个方面进行评估，然后确定一个风险系数，并选取风险系数最小的目标位置点作为迫降点。
在一些实施例中，在基于当前任务参数、历史飞行数据以及飞行器的剩余动力能源，判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地时，可以先基于历史能耗、历史任务参数以及当前任务参数，确定飞行器执行当前飞行任务的预估能耗，然后可以判定飞行器的剩余动力能源是否大于该预估能耗，如果大于，则判定飞行器可以到达当前飞行任务的目的地。当然，在确定预估能耗以后，也可以在预估能耗的基础上增加一定的盈余，再与剩余动力能源进行比较，以确保飞行器可以安全到达目的地。
考虑到历史任务参数和当前任务参数都是与飞行器在飞行过程中的能耗息息相关的参数，这些参数直接决定了执行飞行任务的能耗的大小。如果历史任务参数和当前任务参数越接近，比如，两次任务的航线、负载重量、飞行环境越接近，那么两次任务的能耗也越接近。因此，在一些实施例中，在确定预估能耗时，可以基于历史任务 参数与当前任务参数的差异或比值、以及历史飞行任务中的历史能耗，确定飞行器执行当前飞行任务的预估能耗，进而基于预估能耗以及飞行器的剩余动力能源确定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地。
在一些实施例中，如果当前任务参数与历史任务参数的差异或比值增大，则飞行器完成当前飞行任务的预估能耗与历史飞行任务所需的历史能耗的差异也增大。
比如，实际应用中，可以基于大量的历史飞行数据确定某个任务参数对能耗的影响，比如，以负载重量为例，可以利用大量其他任务参数一致，而负载重量不同的历史飞行任务确定任务参数和能耗的关系，比如，假设负载每增加1kg,则能耗增加1％，航线每增加10km,则能耗增加2％。针对其他的任务参数，也可以采用类似的方式。从而，如果发现当前任务参数与历史任务参数相比，负载增加2kg、航线距离增加20km等等，则可以初步判定当前飞行任务的能耗和历史能耗相比，增加6％。当然，以上只是列举一个简单的例子，实际估算时，可能考虑的因素更多，比如，可以利用一个更为复杂的模式或公式来计算预估能耗。
在一些实施例中，在确定预估能耗时，也可以先根据历史任务参数和历史能耗换算出一个单位能耗(历史能耗/(里程*负载重量))。当然，如果要进行更加精细化的计算，单位能耗也可以将飞行高度(即海拔)、环境风速等也考虑进去。在确定历史飞行任务的单位能耗后，可以基于该单位功耗和安全系数预估一个当前飞行任务的单位功耗，比如，当前飞行任务的单位功耗＝历史单位能耗*安全系数，其中，安全系数可以基于历史飞行参数和当前飞行参数的差异确定，比如，如果两者越接近，则该安全系数可以小一些，比如，两次飞行任务机型、航线、飞行环境均相同，安全系数可以小一些。如果两者差异较大，比如，仅机型相同，其他均不同，则安全系数可以设置大一些。在确定当前飞行任务的单位功耗后，即可以利用该单位功耗和当前任务参数确定当前飞行任务的预估能耗。
一般而言，为了让历史飞行任务的历史飞行数据更具参考价值，通常要求历史飞行任务的历史任务参数和当前飞行任务的当前任务参数尽量接近。当然，如果存在飞行器机型、航线、飞行环境、搭载的负载重量等各任务参数均与当前飞行任务一致的历史飞行任务，则该历史飞行任务的历史飞行数据的参考价值较高，可以优先考虑使用该历史飞行任务的历史飞行数据。而实际应用中，可能并不存在上述任务参数完全一致的历史飞行任务，因而，在一些实施例中，在选取作为参考历史飞行任务时，可以优先选取一些关键任务参数一致的历史飞行任务，其中，任务参数的优先级从大到小的排序如下：(1)飞行器机型(2)航线参数(3)负载重量(4)飞行环境参数。
在一些实施例中，考虑到飞行器机型和航线对能耗影响较大，只有两次任务的这两个任务参数均一致，才具有较高的参考价值。因此，可以将飞行器机型、任务航线均与当前飞行任务一致的历史飞行任务定义为可参考历史飞行任务，用于作为判定当前飞行任务中飞行器能否到达目的地的参考。因此，在获取用作参考的历史飞行数据时，可以先从历史飞行数据库中搜索是否存在可供当前飞行任务参考的可参考历史飞 行任务，如果存在，则将该可参考历史飞行任务的飞行数据作为历史飞行数据。其中，执行可参考历史飞行任务的飞行器与执行当前飞行任务的飞行器的机型一致，且可参考历史飞行任务的航线与当前飞行任务的航线一致。
在一些实施例中，如果发现数据库中不存在上述可参考历史飞行任务，则可以控制该飞行器按照该当前飞行任务的航线预飞行，并将此次预飞行得到的飞行数据作为上述历史飞行数据。通过控制当前飞行器按照当前飞行任务的航线预飞行，则可以得到机型、航线均与当前飞行任务一致的可参考历史飞行任务。其中，在控制当前飞行器预飞行时，飞行器可以是空载(即不搭载负载)飞行，以便节省能耗。或者，也可以让飞行器搭载预设重量的载荷预飞行，得到更有参考价值的历史飞行数据。
考虑到飞行器本身可能存在一些故障，不适合飞行，或者当前的飞行环境较为恶略(比如，风速过大，不适合飞行)。为了保证飞行器的飞行安全，在一些实施例中，在飞行器执行当前任务之前，可以先判定飞行器的状态参数和/或飞行环境参数是否满足飞行条件，如果不满足，则发出告警信息或暂停当前飞行任务。如果飞行器的状态参数和/或飞行环境参数满足飞行条件，则执行基于当前任务参数、历史飞行数据以及飞行器的剩余动力能源，判定飞行器能否到达当前飞行任务的目的地的操作。其中，满足飞行条件可以是指飞行器的状态参数和/或飞行环境参数在一定的阈值范围内，比如，小于某个上限阈值，或大于某个下限阈值。比如，可以在飞行器起飞后，控制飞行器悬停，在悬停过程中，可以对飞行的状态参数和/或飞行环境参数进行自检，如果发现飞行的状态参数和/或飞行环境参数不符合飞行条件，则发出告警或暂停当前飞行任务。
在一些实施例中，该飞行器的状态参数可以包括以下一种或多种：飞行器的飞行功率、飞行器搭载的载荷的重心与飞行器的重心的偏差、飞行器的振动能量、飞行器的电机的状态参数、飞行器搭载的载荷的重量。
比如，当飞行器的飞行功率过大时，往往容易出问题，因而，在飞行器起飞后可以控制飞行器悬停，并确定飞行器在悬停过程中的飞行功率。比如，可以读取一段时间的功率信息求平均值，或采集瞬态的功率信息，作为飞行功率。然后可以判断飞行功率是否超过了预设的功率阈值，如果超过，则告警或暂停当前飞行任务。
在一些场景，用户在往飞行器上挂载载荷时，可能出现载荷没挂载好，导致载荷的重心与飞行器的重心的偏差，导致飞行器受力不平衡，容易在飞行过程中出现侧翻的风险。因此，可以先对飞行器搭载的载荷的重心与飞行器的重心的偏差进行检测，比如，可以比较飞行器不同部位的出力的情况确定重心偏差，或者可以通过力传感器检测重心偏差，如果判定重心偏差超过预设阈值，则告警或暂停当前飞行任务。
在一些场景，可以利用IMU(惯性测量单元)对飞行器振动异常进行检查，比如，可以检测飞行器的振动能量，如果振动能量(可以通过IMU的时域信号的峰值，或频域信号的某一段能量大小来表示振动能量)超过了预设阈值，则认为飞行器的硬件或结构存在异常，则告警或暂停当前飞行任务。
在一些场景，可以检查电机的状态参数，比如，电机的转速，电流，电压，温度等，判定这些状态参数是否在预设阈值范围内，如果不在，则告警或暂停当前飞行任务。
在一些场景，可以检查飞行器搭载的负载重量是否超重，比如，可以利用飞行器上的一些称重传感器，对负载直接进行称重，来计算负载重量是否超过预设重量阈值，如果超出，则告警或暂停当前飞行任务。
此外，考虑到如果环境风速过大，飞行器在飞行过程中比较危险，因此，也可以检测当前飞行环境的风速，比如，飞行器可以与气象设备通信连接，从气象设备获取当前的风速信息，或者飞行器可以通过互联网获取本地的风速信息，或者飞行器可以通过无人机的IMU传感器估算出风速的大小。在确定风速后，可以判定当前风速是否超过预设阈值，如果超出，则告警或暂停当前飞行任务。
比如，如图8所示，在飞行器起飞后，可以控制飞行器悬停，然后对上述各项飞行状态参数以及飞行环境参数进行检查，如果任一项不满足飞行条件，则告警或暂停飞行任务。如果均满足飞行条件，则基于当前任务参数和历史飞行数据判定是否可以到达目的地，如果不能到达，则告警或暂停飞行任务。
当然，考虑到针对不同的飞行任务，可以确保飞行器安全飞行的飞行条件也不同，因此，可以基于飞行器的状态参数、飞行任务的航线参数、飞行器搭载的载荷重量、飞行环境参数中的一种或多种参数实时调整该飞行条件。举个例子，当飞行器搭载的货物重量不同、飞行环境的海拔不同时，对飞行器的飞行功率限制也不同，比如，搭载货物重量较轻时，允许其飞行功率大一些。因而，可以基于当前飞行任务的具体情况实时调整该阈值的设置。针对其他的参数对应的阈值，也可以采用类似的方法实时调整，从而保证对飞行器能否安全飞行进行更加准确的预判。
相关技术中，在飞行器起飞时，通常会利用飞行器上搭载的传感器采集起飞点周围的环境信息，判定周围环境中的障碍物分布情况，如果障碍物与飞行器距离较远，则可以控制飞行器起飞。而由于诸如激光雷达等传感器的探测范围比较有限，通常只能探测到近距离的障碍物，对于远距离的障碍物，则无法准确探测到。而通常飞行器在起飞过程中，如图9所示，可能存一些高楼、大山、峡谷等距离较远且比较大的障碍物，这些障碍物虽然不会与飞行器发生碰撞，但是这些障碍物可能会遮挡飞行器的定位信号(比如，卫星信号)，导致飞行器无法准确定位(比如，飞行器探测范围1内的定位信号被高楼遮挡，探测范围2内的定位信号被大山遮挡)，这在一定程度上也会给飞行器带来安全隐患。
基于此，在一些实施例中，在飞行器起飞前，可以获取飞行器机载的定位传感器的定位信号，然后根据飞行器机载的定位传感器的定位信号，确定飞行器周围的障碍物的分布情况，并基于飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制飞行器起飞。比如，可以判定飞行器的定位传感器接收到的定位信号的方位，如果飞行器在各个方位均能接收到定位信号，说明各个方位都不存在大型的障碍物。
在一些实施例中，针对卫星信号等定位信号，当飞行器处于某个位置时，其在该位置可以接收到的卫星信号是可以确定的。比如，该位置上方的卫星分布情况是可以知晓的，因而，飞行器位于该位置时，其理论上能够接收到的定位信号的情况也可以预知。因此，可以基于飞行器上的定位传感器实际接收到的定位信号与飞行器位于当前位置时理论上能够接收到的定位信号的差异，确定飞行器周围的障碍物的分布情况。
比如，如图10所示，假设飞行器上方存在三个卫星，理论上在A、B、C三个方位均可以接收到卫星信号，但是实际仅接收到A、B两个方位的卫星信号，则说明C方位的卫星信号被遮挡，这一片区可能存在障碍物，比如，高楼。
在一些实施例中，为了可以更加准确地对飞行器起飞点周围的障碍物分布情况进行检测，既能避免起飞过程中与障碍物发生碰撞，同时也可以避免障碍物对飞行器的定位信号进行遮挡，造成飞行器定位不准确。在确定障碍分布情况时，可以同时结合飞行器上的感知传感器感知的障碍物信息，以及基于飞行器的机载的定位传感器的定位信号确定的障碍物分布信息，得到整体的障碍物分布情况。
在一些实施例中，在基于障碍物的分布情况确定是否控制飞行器起飞时，如果基于障碍物的分布情况确定飞行器俯仰角方向预设角度范围内的立体角占比小于预设占比，且飞行器的预设距离范围内不存在障碍物的情况下，则控制飞行器起飞，反之，则发出告警信息或暂停飞行任务。
比如，假设飞行器的天空中仰角小于30°的范围内出现障碍物，且立体角占比达到了50％以上，则说明飞行器可能位于峡谷中。或者，天空中俯仰角超过45°的范围内出现障碍物的立体角占比达到了10％以上，则说明飞行器可能位于高楼旁边。上述情况下，由于定位信号被遮挡，如果控制飞行器起飞可能存在较大安全隐患，因而，可以发出告警信息，以便用户重新选取更合适的起飞点。
再比如，假设飞行器小于5m的近距离范围内有障碍物，或者飞行器起飞后的航线近距离范围内存在障碍物，这些情况下，可能飞行器会与障碍物发生碰撞，或者飞行器搭载的负载与障碍物发生碰撞，因而，也不适合控制飞行器起飞，因而，可以发出告警信息，以便用户重新选取更合适的起飞点。
此外，如图11所示，当飞行器降落后，用户通常会走到飞行器周围，查看或装卸飞行器上的负载。如果此时飞行器突然启动桨叶，则会对用户的人生安全带来危险。尤其是接近飞行器的用户和操控飞行器的用户不是同一个人的情况，如果在配合工作时出现差错，就可能会出现上述情况，严重威胁用户的人生安全。
为了克服上述问题，在一些实施例中，在飞行器降落后，可以控制飞行器自动进入锁定状态，其中，飞行器处于锁定状态时，飞行器的螺旋桨无法转动。进入锁定状态后，可以检测飞行器机身上的操作部件是否被用户触发，如果操作部件被用户触发，则解除该锁定状态。
在飞行器降落后，可以控制飞行器自动进入锁定状态，使得其他人员无法远程操控飞行器。并且只有通过在触发机身上的操作部件，才能解除锁定状态，从而把降落 后飞行器的控制权，交给了靠近飞行器的人员，避免远程人员的错误操控，而对靠近飞行器的人员造成伤害。
在一些实施例中，当飞行器进入锁定状态时，该飞行器的动力装置处于关闭状态，该操作部件可用于开启该动力装置。比如，该动力装置可以飞行器的电机，进入锁定状态后，飞行器的电机处于关闭状态，从而飞行器的桨叶无法再运动。该操作部件可以飞行器机身上的一个物理按键，或者是其他信息输入部件。
比如，一种实现方式是该物理按键可以是电池开关按钮，锁定状态可以飞行器自动关机，解除锁定状态就是开机。飞行器降落到地面后，可以自动关机，这样远程的人员无法启动飞行器，也无法操作飞行器。当用户走到飞行器边上，通过按下电池开关按钮才能够对无人机重新启动，即解除锁定状态。
在一些实施例中，为了方便用户知道当前飞行器是否已经进入锁定状态，以便决定是否要进行下一步操作，比如，卸载负载。在飞行器进入锁定状态后，可以向用户发出提示信息。比如，可以在飞行器上设置状态灯，基于状态灯提示用户飞行器是否进入锁定状态。或者也可以通过语音提示装置提示用户飞行器是否进入锁定状态。
此外，本申请实施例还提供一种飞行器的控制方法，该方法可以包括以下步骤：
在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
在一些实施例中，根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况，包括：
基于所述飞行器上的定位传感器实际接收到的定位信号与飞行器位于当前位置时理论上能够接收到的定位信号的差异，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况。
在一些实施例中，根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况，包括：
获取所述飞行器上的感知传感器感知的障碍物信息；
基于所述障碍物信息，以及所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定障碍物的分布情况。
在一些实施例中，所述基于障碍物的分布情况确定是否控制所述飞行器起飞，包括：
在基于障碍物的分布情况确定所述飞行器俯仰角方向预设角度范围内的立体角占比小于预设占比，且所述飞行器的预设距离范围内不存在障碍物的情况下，控制所述飞行器起飞。
其中，上述控制飞行器的具体实现细节可参考上述实施例中的描述，在此不再赘述。
此外，本申请实施例还提供一种飞行器的控制方法，该方法可以包括以下步骤：
在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
在一些实施例中，所述方法还包括：
在所述飞行器进入锁定状态后，向用户发出提示信息。
在一些实施例中，所述飞行器进入锁定状态时，所述飞行器的动力装置处于关闭状态，所述操作部件用于开启所述动力装置。
其中，上述控制飞行器的具体实施细节可参考上述实施例中的描述，在此不再赘述。
进一步地，基于相同的发明构思，本申请实施例还提供了一种可移动平台的控制方法，在判定可移动能否到达当前任务的目的地时，可以借助与当前任务相关的一些历史任务的历史运动数据来辅助判定，这些历史任务可以是对当前任务具有较高的参考价值的任务，比如，这些历史任务中与能源消耗有关的历史任务参数可以与当前任务中与能源消耗有关的任务参数相同或接近。从而，通过利用这些历史任务的历史运动数据作为参考，可以对当前任务中可移动平台能否到达目的地进行更加准确地判定。
其中，该可移动平台可以包括各类飞行器，比如，各种无人机，也可以包括各类地面上的可移动平台，比如，无人物流机、智能机器人等。
其中，该可移动平台的控制方法可以包括以下步骤：
获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，所述方法包括：
执行所述历史任务的可移动平台的机型与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致；和/或
所述历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径的重合度大于预设重合度；和/或
所述历史任务的运动环境参数与所述当前任务的运动环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
所述历史任务的负载重量与当前任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
在一些实施例中，所述方法还包括：
基于所述判定结果对所述可移动平台进行运动控制。
在一些实施例中于，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：任务的运动路径参数、可移动平台搭载的载荷重量、运动环境参数。
在一些实施例中，基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地，包括：
基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源确定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述可移动平台完成所述当前任务的预估能耗与所述历史任务所需的历史能耗的差异增大。
在一些实施例中，所述历史运动数据基于以下方式得到：
响应于存在可参考历史任务，将所述可参考历史任务的运动数据作为所述历史运动数据；其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
在一些实施例中，所述历史运动数据基于以下方式得到：
响应于不存在所述可参考历史任务，控制所述可移动平台按照所述当前任务的运动路径预移动，得到所述历史运动数据，其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
在一些实施例中，所述方法包括：
在所述可移动平台开始执行所述当前任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述可移动平台无法到达所述目的地，则判断所述可移动平台能否到达预先设置的任一备降点。
在一些实施例中，所述方法包括：
在开始执行所述当前任务前，获取所述当前任务参数；
当所述判断结果为所述可移动平台能够达到目的地，控制所述可移动平台执行所述当前任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前任务。
在一些实施例中，所述方法还包括：
判定所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数是否满足启动条件；
如果不满足，则发出告警信息或暂停当前任务。
在一些实施例中，所述方法还包括：
响应于所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数满足启动条件，则执行获取当前运动参数并基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地的操作。
在一些实施例中，所述启动条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述可移动平台的状态参数、所述任务的运动路径参数、所述可移动平台搭载的载荷重量和/或运动环境参数。
在一些实施例中，所述可移动平台的状态参数包括以下一种或多种：可移动平台的运动功率、可移动平台搭载的载荷的重心与可移动平台的重心的偏差、可移动平台的振动能量、可移动平台的电机的状态参数；所述运动环境参数包括：当前运动环境的风速。
其中，实现对可移动平台进行运动控制的具体方式可参考上述飞行器控制方法的各实施例的描述，其具体实现原理大体相同，在此不再赘述。
其中，不难理解，上述各实施例中的描述的方案在不存在冲突的情况，可以进行组合，本申请实施例中不一一例举。
相应的，本公开实施例提供一种飞行器的控制装置，如图12所示，所述装置包括处理器1201、存储器1202，存储在所述存储器1202可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器1201执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
在一些实施例中，执行所述历史飞行任务的飞行器的机型与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致；和/或
所述历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线的重合度大于预设重合度；和/或
所述历史飞行任务的飞行环境参数与所述当前飞行任务的环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
所述历史飞行任务的负载重量与当前飞行任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
基于判定结果对所述飞行器进行飞行控制。
在一些实施例中，所述处理器用于基于所述判定结果对所述飞行器进行飞行控制的步骤包括：
响应于所述判定结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判定所述飞行器能否到达 预先设置的任一备降点；
如果能，则从飞行器可到达的备降点中选取目标备降点，并控制所述飞行器降落至所述目标备降点。
在一些实施例中，所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线上；或
所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线附近。
在一些实施例中，所述处理器用于判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点的步骤，包括：
在所述飞行器执行当前飞行任务的过程中，实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线；
基于规划的航线确定从当前位置到各备降点所需的动力能源；
基于所需的动力能源和所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达各备降点。
在一些实施例中，所述处理器用于实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线的步骤，包括：
针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置先沿着所述当前飞行任务的航线飞行至分叉点，再从所述分叉点飞行至该备降点，所述分叉点位于所述当前飞行任务的航线上；或
针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置飞行到目标点，再从目标点飞行至该备降点，所述目标点位于该备降点正上方。
在一些实施例中，所述处理器用于从所述飞行器可到达的备降点中选取目标备降点的步骤，包括：
将各可到达的备降点所对应的飞行信息通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
基于用户触发的备降点选择指令从所述可到达的备降点中选取目标备降点。
在一些实施例中，所述飞行信息包括以下一种或多种：当前位置与各可到达的备降点之间的航线参数、飞行器降落至各可到达的备降点所需的动力能源、飞行器降落至各可到达备降点后剩余动力能源。
在一些实施例中，所述可到达的备降点包括多个，所述处理器还用于：
从多个可到达的备降点中选取推荐备降点，并将所述推荐备降点通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
在用户未触发备降点选择指令的情况下，将所述推荐备降点确定为所述目标备降点。
在一些实施例中，所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点之前，所述处理器还用于：
获取备降点的使用信息；
基于所述使用信息从预先设置的备降点中获取当前可用的备降点；
所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点，包括：
判定所述飞行器能否到达任一可用的备降点。
在一些实施例中，在判定所述飞行器无法到达预先设置的任一备降点的情况下，则基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点，并控制所述飞行器降落至所述迫降点。
在一些实施例中，所述处理器用于基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点的步骤，包括：
基于所述飞行器的周围环境信息确定一个或多个目标位置点，所述飞行器当前的剩余动力能源可支持所述飞行器降落至所述一个或多个目标位置点；
从所述一个或多个目标位置点中选取与所述飞行器当前位置的距离最近的目标位置点和/或风险最小的目标位置点作为所述迫降点。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在所述飞行器开始执行所述当前飞行任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判断所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在开始执行所述飞行任务前，获取所述当前任务参数；
当所述判断结果为所述飞行器能够达到目的地，控制所述飞行器执行所述当前飞行任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前飞行任务。
在一些实施例中，所述处理器用于在开始执行飞行任务前，获取所述当前任务参数的步骤包括；
所述飞行器起飞后，控制所述飞行器悬停，在悬停过程中获取所述当前任务参数。
在一些实施例中，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：飞行任务的航线参数、飞行器搭载的载荷重量、飞行环境参数。
在一些实施例中，基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地，包括：
基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
在一些实施例中，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源确定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
在一些实施例中，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述飞行器完成所述当前飞行任务的预估能耗与所述历史飞行任务所需的历史能耗的差异增大。
在一些实施例中，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
响应于存在可参考历史飞行任务，将所述可参考历史飞行任务的飞行数据作为所述历史飞行数据；其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
在一些实施例中，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
响应于不存在所述可参考历史飞行任务，控制所述飞行器按照所述当前飞行任务的航线预飞行，得到所述历史飞行数据，其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
判定起飞前的所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数是否满足飞行条件；
如果不满足，则发出告警信息或暂停当前飞行任务。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
响应于所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数满足飞行条件，则执行基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地的操作。
在一些实施例中，所述飞行条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述飞行器的状态参数、所述飞行任务的航线参数、所述飞行器搭载的载荷重量和/或飞行环境参数。
在一些实施例中，所述飞行器的状态参数包括以下一种或多种：飞行器的飞行功率、飞行器搭载的载荷的重心与飞行器的重心的偏差、飞行器的振动能量、飞行器的电机的状态参数；所述飞行环境参数包括：当前飞行环境的风速。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
在一些实施例中，所述处理器用于根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况的步骤，包括：
基于所述飞行器上的定位传感器实际接收到的定位信号与飞行器位于当前位置时理论上能够接收到的定位信号的差异，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况。
在一些实施例中，所述处理器用于根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况的步骤，包括：
获取所述飞行器上的感知传感器感知的障碍物信息；
基于所述障碍物信息，以及所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定障碍物的分布情况。
在一些实施例中，所述处理器用于基于障碍物的分布情况确定是否控制所述飞行器起飞的步骤，包括：
在基于障碍物的分布情况确定所述飞行器俯仰角方向预设角度范围内的立体角占比小于预设占比，且所述飞行器的预设距离范围内不存在障碍物的情况下，控制所述飞行器起飞。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在所述飞行器进入锁定状态后，向用户发出提示信息。
在一些实施例中，所述飞行器进入锁定状态时，所述飞行器的动力装置处于关闭状态，所述操作部件用于开启所述动力装置。
此外，本申请实施例还提供一种飞行器的控制装置，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
此外，本申请实施例还提供一种飞行器的控制装置，其特征在于，所述方法装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
此外，本申请实施例还提供一种可移动平台的控制装置，如图13所示，所述装置包括处理器1301、存储器1302，存储在所述存储器1302可供所述处理器1301执行的计算机程序，所述处理器1301执行所述计算机程序时可实现以下步骤：获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，执行所述历史任务的可移动平台的机型与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致；和/或
所述历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径的重合度大于预设重合度；和/或
所述历史任务的运动环境参数与所述当前任务的运动环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
所述历史任务的负载重量与当前任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
基于所述判定结果对所述可移动平台进行运动控制。
在一些实施例中，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：任务的运动路径参数、可移动平台搭载的载荷重量、运动环境参数。
在一些实施例中，基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地，包括：
基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源确定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
在一些实施例中，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述可移动平台完成所述当前任务的预估能耗与所述历史任务所需的历史能耗的差异增大。
在一些实施例中，所述历史运动数据基于以下方式得到：
响应于存在可参考历史任务，将所述可参考历史任务的运动数据作为所述历史运动数据；其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
在一些实施例中，所述历史运动数据基于以下方式得到：
响应于不存在所述可参考历史任务，控制所述可移动平台按照所述当前任务的运动路径预移动，得到所述历史运动数据，其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在所述可移动平台开始执行所述当前任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述可移动平台无法到达所述目的地，则判断所述可移动平台能否到达预先设置的任一备降点。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
在开始执行所述当前任务前，获取所述当前任务参数；
当所述判断结果为所述可移动平台能够达到目的地，控制所述可移动平台执行所述当前任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前任务。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
判定所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数是否满足启动条件；
如果不满足，则发出告警信息或暂停当前任务。
在一些实施例中，所述处理器还用于：
响应于所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数满足启动条件，则执行获取当前运动参数并基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地的操作。
在一些实施例中，所述启动条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述可移动平台的状态参数、所述任务的运动路径参数、所述可移动平台搭载的载荷重量和/或运动环境参数。
其中，上述可移动平台的控制装置用于控制可移动平台运动的具体细节可参考上述方法实施例中的描述，在此不再赘述。
相应地，本申请实施例还提供一种计算机存储介质，所述存储介质中存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的方法。
本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有程序代码的存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可用存储介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。
对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不 仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明实施例所提供的方法和装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (101)

  1. 一种飞行器的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
    获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
    实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及
    基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
    执行所述历史飞行任务的飞行器的机型与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致；和/或
    所述历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线的重合度大于预设重合度；和/或
    所述历史飞行任务的飞行环境参数与所述当前飞行任务的环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
    所述历史飞行任务的负载重量与当前飞行任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
  3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    基于判定结果对所述飞行器进行飞行控制。
  4. 根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述判定结果对所述飞行器进行飞行控制的步骤包括：
    响应于所述判定结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点；
    如果能，则从飞行器可到达的备降点中选取目标备降点，并控制所述飞行器降落至所述目标备降点。
  5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线上；或
    所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线附近。
  6. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点，包括：
    在所述飞行器执行当前飞行任务的过程中，实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线；
    基于规划的航线确定从当前位置到各备降点所需的动力能源；
    基于所需的动力能源和所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达各备降点。
  7. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于，实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线，包括：
    针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置先沿着所述当前飞行任务的航线飞行至分叉点，再从所述分叉点飞行至该备降点，所述分叉点位于所述当前飞行任务的航线上；或
    针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置飞行到目标点，再从目标点飞行至该备降点，所述目标点位于该备降点正上方。
  8. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述从所述飞行器可到达的备降点中选取目标备降点，包括：
    将各可到达的备降点所对应的飞行信息通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
    基于用户触发的备降点选择指令从所述可到达的备降点中选取目标备降点。
  9. 根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述飞行信息包括以下一种或多种：当前位置与各可到达的备降点之间的航线参数、飞行器降落至各可到达的备降点所需的动力能源、飞行器降落至各可到达备降点后剩余动力能源。
  10. 根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述可到达的备降点包括多个，所述方法还包括：
    从多个可到达的备降点中选取推荐备降点，并将所述推荐备降点通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
    在用户未触发备降点选择指令的情况下，将所述推荐备降点确定为所述目标备降点。
  11. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点之前，所述方法还包括：
    获取备降点的使用信息；
    基于所述使用信息从预先设置的备降点中获取当前可用的备降点；
    所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点，包括：
    判定所述飞行器能否到达任一可用的备降点。
  12. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在判定所述飞行器无法到达预先设置的任一备降点的情况下，则基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点，并控制所述飞行器降落至所述迫降点。
  13. 根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点，包括：
    基于所述飞行器的周围环境信息确定一个或多个目标位置点，所述飞行器当前的剩余动力能源可支持所述飞行器降落至所述一个或多个目标位置点；
    从所述一个或多个目标位置点中选取与所述飞行器当前位置的距离最近的目标位置点和/或风险最小的目标位置点作为所述迫降点。
  14. 根据权利要求1至13任一项所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
    在所述飞行器开始执行所述当前飞行任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判断所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点。
  15. 根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
    在开始执行所述飞行任务前，获取所述当前任务参数；
    当所述判断结果为所述飞行器能够达到目的地，控制所述飞行器执行所述当前飞行任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前飞行任务。
  16. 根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述在开始执行飞行任务前，获取所述当前任务参数的步骤包括；
    所述飞行器起飞后，控制所述飞行器悬停，在悬停过程中获取所述当前任务参数。
  17. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：飞行任务的航线参数、飞行器搭载的载荷重量、飞行环境参数。
  18. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地，包括：
    基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  19. 根据权利要求18所述的方法，其特征在于，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源确定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  20. 根据权利要求18所述的方法，其特征在于，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述飞行器完成所述当前飞行任务的预估能耗与所述历史飞行任务所需的历史能耗的差异增大。
  21. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
    响应于存在可参考历史飞行任务，将所述可参考历史飞行任务的飞行数据作为所述历史飞行数据；其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
  22. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
    响应于不存在所述可参考历史飞行任务，控制所述飞行器按照所述当前飞行任务的航线预飞行，得到所述历史飞行数据，其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
  23. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    判定起飞前的所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数是否满足飞行条件；
    如果不满足，则发出告警信息或暂停当前飞行任务。
  24. 根据权利要求23所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    响应于所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数满足飞行条件，则执行基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地的操作。
  25. 根据权利要求23所述的方法，其特征在于，所述飞行条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述飞行器的状态参数、所述飞行任务的航线参数、所述飞行器搭载的载荷重量和/或飞行环境参数。
  26. 根据权利要求25所述的方法，其特征在于，所述飞行器的状态参数包括以下一种或多种：飞行器的飞行功率、飞行器搭载的载荷的重心与飞行器的重心的偏差、飞行器的振动能量、飞行器的电机的状态参数；所述飞行环境参数包括：当前飞行环境的风速。
  27. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
    根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
    基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
  28. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况，包括：
    基于所述飞行器上的定位传感器实际接收到的定位信号与飞行器位于当前位置时理论上能够接收到的定位信号的差异，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况。
  29. 根据权利要求27所述的方法，其特征在于，根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况，包括：
    获取所述飞行器上的感知传感器感知的障碍物信息；
    基于所述障碍物信息，以及所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定障碍物的分布情况。
  30. 根据权利要求29所述的方法，其特征在于，所述基于障碍物的分布情况确定是否控制所述飞行器起飞，包括：
    在基于障碍物的分布情况确定所述飞行器俯仰角方向预设角度范围内的立体角占比小于预设占比，且所述飞行器的预设距离范围内不存在障碍物的情况下，控制所述 飞行器起飞。
  31. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
    检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
    响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
  32. 根据权利要求31所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    在所述飞行器进入锁定状态后，向用户发出提示信息。
  33. 根据权利要求31所述的方法，其特征在于，所述飞行器进入锁定状态时，所述飞行器的动力装置处于关闭状态，所述操作部件用于开启所述动力装置。
  34. 一种飞行器的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
    在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
    根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
    基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
  35. 一种飞行器的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
    在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
    检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
    响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
  36. 一种可移动平台的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
    获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
    实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
    基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  37. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
    执行所述历史任务的可移动平台的机型与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致；和/或
    所述历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径的重合度大于预设重合度；和/或
    所述历史任务的运动环境参数与所述当前任务的运动环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
    所述历史任务的负载重量与当前任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
  38. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    基于所述判定结果对所述可移动平台进行运动控制。
  39. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：任务的运动路径参数、可移动平台搭载的载荷重量、运动环境参数。
  40. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地，包括：
    基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  41. 根据权利要求40所述的方法，其特征在于，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源确定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  42. 根据权利要求40所述的方法，其特征在于，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述可移动平台完成所述当前任务的预估能耗与所述历史任务所需的历史能耗的差异增大。
  43. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述历史运动数据基于以下方式得到：
    响应于存在可参考历史任务，将所述可参考历史任务的运动数据作为所述历史运动数据；其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
  44. 根据权利要求36所述的方法，其特征在于，所述历史运动数据基于以下方式得到：
    响应于不存在所述可参考历史任务，控制所述可移动平台按照所述当前任务的运动路径预移动，得到所述历史运动数据，其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
  45. 根据权利要求36至44任一项所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
    在所述可移动平台开始执行所述当前任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述可移动平台无法到达所述目的地，则判断所述可移动平台能否到达预先设置的任一备降点。
  46. 根据权利要求45所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
    在开始执行所述当前任务前，获取所述当前任务参数；
    当所述判断结果为所述可移动平台能够达到目的地，控制所述可移动平台执行所述当前任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前任务。
  47. 根据权利要求35所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    判定所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数是否满足启动条件；
    如果不满足，则发出告警信息或暂停当前任务。
  48. 根据权利要求47所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    响应于所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数满足启动条件，则执行获取当前运动参数并基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地的操作。
  49. 根据权利要求47所述的方法，其特征在于，所述启动条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述可移动平台的状态参数、所述任务的运动路径参数、所述可移动平台搭载的载荷重量和/或运动环境参数。
  50. 根据权利要求49所述的方法，其特征在于，所述可移动平台的状态参数包括以下一种或多种：可移动平台的运动功率、可移动平台搭载的载荷的重心与可移动平台的重心的偏差、可移动平台的振动能量、可移动平台的电机的状态参数；所述运动环境参数包括：当前运动环境的风速。
  51. 一种飞行器的控制装置，其特征在于，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
    获取当前飞行任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史飞行任务的历史飞行数据；其中，所述当前任务参数与飞行器的能耗有关，所述历史飞行数据包括历史飞行任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的飞行器的能耗有关；
    实时获取所述飞行器当前的剩余动力能源；以及
    基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器当前的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  52. 根据权利要求51所述的装置，其特征在于，
    执行所述历史飞行任务的飞行器的机型与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致；和/或
    所述历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线的重合度大于预设重合度；和/或
    所述历史飞行任务的飞行环境参数与所述当前飞行任务的环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
    所述历史飞行任务的负载重量与当前飞行任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
  53. 根据权利要求51所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    基于判定结果对所述飞行器进行飞行控制。
  54. 根据权利要求53所述的装置，其特征在于，所述处理器用于基于所述判定结果对所述飞行器进行飞行控制的步骤包括：
    响应于所述判定结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点；
    如果能，则从飞行器可到达的备降点中选取目标备降点，并控制所述飞行器降落至所述目标备降点。
  55. 根据权利要求54所述的装置，其特征在于，所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线上；或
    所述预先设置的备降点位于当前飞行任务的航线附近。
  56. 根据权利要求54所述的装置，其特征在于，所述处理器用于判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点的步骤，包括：
    在所述飞行器执行当前飞行任务的过程中，实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线；
    基于规划的航线确定从当前位置到各备降点所需的动力能源；
    基于所需的动力能源和所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达各备降点。
  57. 根据权利要求56所述的装置，其特征在于，所述处理器用于实时规划从所述飞行器的当前位置到预先设置的各备降点的航线的步骤，包括：
    针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置先沿着所述当前飞行任务的航线飞行至分叉点，再从所述分叉点飞行至该备降点，所述分叉点位于所述当前飞行任务的航线上；或
    针对任一备降点，控制所述飞行器从当前位置飞行到目标点，再从目标点飞行至该备降点，所述目标点位于该备降点正上方。
  58. 根据权利要求54所述的装置，其特征在于，所述处理器用于从所述飞行器可到达的备降点中选取目标备降点的步骤，包括：
    将各可到达的备降点所对应的飞行信息通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
    基于用户触发的备降点选择指令从所述可到达的备降点中选取目标备降点。
  59. 根据权利要求58所述的装置，其特征在于，所述飞行信息包括以下一种或多种：当前位置与各可到达的备降点之间的航线参数、飞行器降落至各可到达的备降点所需的动力能源、飞行器降落至各可到达备降点后剩余动力能源。
  60. 根据权利要求58所述的装置，其特征在于，所述可到达的备降点包括多个，所述处理器还用于：
    从多个可到达的备降点中选取推荐备降点，并将所述推荐备降点通过所述飞行器的控制设备展示给用户；
    在用户未触发备降点选择指令的情况下，将所述推荐备降点确定为所述目标备降点。
  61. 根据权利要求54所述的装置，其特征在于，所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点之前，所述处理器还用于：
    获取备降点的使用信息；
    基于所述使用信息从预先设置的备降点中获取当前可用的备降点；
    所述判定所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点，包括：
    判定所述飞行器能否到达任一可用的备降点。
  62. 根据权利要求54所述的装置，其特征在于，在判定所述飞行器无法到达预先设置的任一备降点的情况下，则基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点，并控制所述飞行器降落至所述迫降点。
  63. 根据权利要求62所述的装置，其特征在于，所述处理器用于基于所述飞行器的周围环境信息为所述飞行器确定迫降点的步骤，包括：
    基于所述飞行器的周围环境信息确定一个或多个目标位置点，所述飞行器当前的剩余动力能源可支持所述飞行器降落至所述一个或多个目标位置点；
    从所述一个或多个目标位置点中选取与所述飞行器当前位置的距离最近的目标位置点和/或风险最小的目标位置点作为所述迫降点。
  64. 根据权利要求1至63任一项所述的方法，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述飞行器开始执行所述当前飞行任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述飞行器无法到达所述目的地，则判断所述飞行器能否到达预先设置的任一备降点。
  65. 根据权利要求64所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在开始执行所述飞行任务前，获取所述当前任务参数；
    当所述判断结果为所述飞行器能够达到目的地，控制所述飞行器执行所述当前飞行任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前飞行任务。
  66. 根据权利要求64所述的装置，其特征在于，所述处理器用于在开始执行飞行任务前，获取所述当前任务参数的步骤包括；
    所述飞行器起飞后，控制所述飞行器悬停，在悬停过程中获取所述当前任务参数。
  67. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：飞行任务的航线参数、飞行器搭载的载荷重量、飞行环境参数。
  68. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地，包括：
    基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源判定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  69. 根据权利要求68所述的装置，其特征在于，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述飞行器执行所述当前飞行任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述飞行器的剩余动力能源确定所述飞行器能否到达所述当前飞行任务的目的地。
  70. 根据权利要求68所述的装置，其特征在于，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述飞行器完成所述当前飞行任务的预估能耗与所述历史飞行任务所需的历史能耗的差异增大。
  71. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
    响应于存在可参考历史飞行任务，将所述可参考历史飞行任务的飞行数据作为所述历史飞行数据；其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
  72. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述历史飞行数据基于以下方式得到：
    响应于不存在所述可参考历史飞行任务，控制所述飞行器按照所述当前飞行任务的航线预飞行，得到所述历史飞行数据，其中，执行所述可参考历史飞行任务的飞行器与执行所述当前飞行任务的飞行器的机型一致，且所述可参考历史飞行任务的航线与所述当前飞行任务的航线一致。
  73. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    判定起飞前的所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数是否满足飞行条件；
    如果不满足，则发出告警信息或暂停当前飞行任务。
  74. 根据权利要求73所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    响应于所述飞行器的状态参数和/或飞行环境参数满足飞行条件，则执行基于所述当前任务参数、历史飞行数据以及所述飞行器的剩余动力能源，判定所述飞行器能否到达当前飞行任务的目的地的操作。
  75. 根据权利要求73所述的装置，其特征在于，所述飞行条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述飞行器的状态参数、所述飞行任务的航线参数、所述飞行器搭载的载荷重量和/或飞行环境参数。
  76. 根据权利要求75所述的装置，其特征在于，所述飞行器的状态参数包括以下一种或多种：飞行器的飞行功率、飞行器搭载的载荷的重心与飞行器的重心的偏差、飞行器的振动能量、飞行器的电机的状态参数；所述飞行环境参数包括：当前飞行环境的风速。
  77. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
    根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
    基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
  78. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述处理器用于根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况的步骤，包括：
    基于所述飞行器上的定位传感器实际接收到的定位信号与飞行器位于当前位置时理论上能够接收到的定位信号的差异，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况。
  79. 根据权利要求77所述的装置，其特征在于，所述处理器用于根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况的步骤，包括：
    获取所述飞行器上的感知传感器感知的障碍物信息；
    基于所述障碍物信息，以及所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定障碍物的分布情况。
  80. 根据权利要求79所述的装置，其特征在于，所述处理器用于基于障碍物的分布情况确定是否控制所述飞行器起飞的步骤，包括：
    在基于障碍物的分布情况确定所述飞行器俯仰角方向预设角度范围内的立体角占比小于预设占比，且所述飞行器的预设距离范围内不存在障碍物的情况下，控制所述飞行器起飞。
  81. 根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
    检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
    响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
  82. 根据权利要求81所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述飞行器进入锁定状态后，向用户发出提示信息。
  83. 根据权利要求81所述的装置，其特征在于，所述飞行器进入锁定状态时，所述飞行器的动力装置处于关闭状态，所述操作部件用于开启所述动力装置。
  84. 一种飞行器的控制装置，其特征在于，所述装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：
    在所述飞行器起飞前，获取所述飞行器机载的定位传感器的定位信号；
    根据所述飞行器的机载的定位传感器的定位信号，确定所述飞行器周围的障碍物的分布情况；以及
    基于所述飞行器周围的障碍物的分布情况，确定是否控制所述飞行器起飞。
  85. 一种飞行器的控制装置，其特征在于，所述方法装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：在所述飞行器降落后，控制所述飞行器自动进入锁定状态，其中，所述飞行器处于锁定状态时，所述飞行器的螺旋桨无法转动；
    检测所述飞行器机身上的操作部件是否被用户触发；
    响应所述飞行器机身上的操作部件被用户触发，解除所述锁定状态。
  86. 一种可移动平台的控制装置，其特征在于，所述方法装置包括处理器、存储器，存储在所述存储器可供所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时可实现以下步骤：获取当前任务的当前任务参数以及与所述当前任务相关的历史任务的历史运动数据；其中，当前任务参数与可移动平台的能耗有关的；所述历史运动数据包括历史任务中的历史任务参数和历史能耗，所述历史任务参数与执行所述历史任务的可移动平台的能耗有关；
    实时获取所述可移动平台当前的剩余动力能源；以及
    基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  87. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，
    执行所述历史任务的可移动平台的机型与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致；和/或
    所述历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径的重合度大于预设重合度；和/或
    所述历史任务的运动环境参数与所述当前任务的运动环境参数的差值小于或等于预设阈值；和/或
    所述历史任务的负载重量与当前任务的负载重量的差值小于等于预设阈值。
  88. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    基于所述判定结果对所述可移动平台进行运动控制。
  89. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，所述当前任务参数和/或所述历史任务参数的类型包括以下一种或多种：任务的运动路径参数、可移动平台搭载的载荷重量、运动环境参数。
  90. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地，包括：
    基于所述历史能耗、所述历史任务参数以及所述当前任务参数，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源判定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  91. 根据权利要求90所述的装置，其特征在于，基于所述历史能耗、所述历史任务参数与所述当前任务参数的差异或比值，确定所述可移动平台执行所述当前任务的预估能耗；
    基于所述预估能耗以及所述可移动平台的剩余动力能源确定所述可移动平台能否到达所述当前任务的目的地。
  92. 根据权利要求90所述的装置，其特征在于，响应于所述当前任务参数与所述历史任务参数的差异或比值增大，所述可移动平台完成所述当前任务的预估能耗与所述历史任务所需的历史能耗的差异增大。
  93. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，所述历史运动数据基于以下方式得到：
    响应于存在可参考历史任务，将所述可参考历史任务的运动数据作为所述历史运动数据；其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
  94. 根据权利要求86所述的装置，其特征在于，所述历史运动数据基于以下方式得到：
    响应于不存在所述可参考历史任务，控制所述可移动平台按照所述当前任务的运动路径预移动，得到所述历史运动数据，其中，执行所述可参考历史任务的可移动平台与执行所述当前任务的可移动平台的机型一致，且所述可参考历史任务的运动路径与所述当前任务的运动路径一致。
  95. 根据权利要求86至94任一项所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述可移动平台开始执行所述当前任务后，实时获取所述当前任务参数，响应于所述判断结果为所述可移动平台无法到达所述目的地，则判断所述可移动平台能否到达预先设置的任一备降点。
  96. 根据权利要求95所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    在开始执行所述当前任务前，获取所述当前任务参数；
    当所述判断结果为所述可移动平台能够达到目的地，控制所述可移动平台执行所述当前任务；否则，发出告警信息或暂停所述当前任务。
  97. 根据权利要求96所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    判定所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数是否满足启动条件；
    如果不满足，则发出告警信息或暂停当前任务。
  98. 根据权利要求97所述的装置，其特征在于，所述处理器还用于：
    响应于所述可移动平台的状态参数和/或移动环境参数满足启动条件，则执行获取当前运动参数并基于所述当前任务参数、历史运动数据以及所述可移动平台的剩余动力能源，判定所述可移动平台能否到达当前任务的目的地的操作。
  99. 根据权利要求97所述的装置，其特征在于，所述启动条件基于以下一种或多种参数实时调整：所述可移动平台的状态参数、所述任务的运动路径参数、所述可移 动平台搭载的载荷重量和/或运动环境参数。
  100. 根据权利要求99所述的装置，其特征在于，所述可移动平台的状态参数包括以下一种或多种：可移动平台的运动功率、可移动平台搭载的载荷的重心与可移动平台的重心的偏差、可移动平台的振动能量、可移动平台的电机的状态参数；所述运动环境参数包括：当前运动环境的风速。
  101. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如权利要求1-50任一项所述的方法。
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