WO2025131237A1 - Leitplankenabschnitt mit einem beweglichen fahrwerk, leitplankensystem, strassenweiche sowie verfahren zum versetzen eines leitplankenabschnitts - Google Patents

Leitplankenabschnitt mit einem beweglichen fahrwerk, leitplankensystem, strassenweiche sowie verfahren zum versetzen eines leitplankenabschnitts Download PDF

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articulated arm
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Hermann Wenger
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Wenger Projekte und Coaching
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks

Definitions

  • Guardrail section with a movable chassis, guardrail system, road switch and method for moving a guardrail section
  • the present invention relates to a guardrail section with a movable chassis, a guardrail system comprising several adjustable guardrail segments, a road switch with at least one adjustable tongue and a method for moving a guardrail section.
  • Crash barriers also called protective barriers or guard rails
  • protective barriers are passive restraint systems on roads, usually made of steel. Their main purpose is to prevent vehicles, particularly cars or trucks, from leaving the carriageway. This protects areas outside the carriageway from vehicle impact, and can also prevent more serious effects on the vehicle caused by falling down slopes or collisions, for example with oncoming traffic or trees. Furthermore, the potential consequences of an accident are reduced by absorbing the vehicle's kinetic energy through the deformation of the crash barrier during an impact.
  • crash barrier systems Since the advent of motorized road traffic, permanently installed crash barrier systems have become particularly popular. However, mobile systems are now also widely used, particularly for securing construction sites. Such systems are subject to particular demands when used on high-capacity roads, where, due to the extremely high volume of traffic, a mobile crash barrier must be installed in a particularly short space of time. However, particularly on these high-capacity roads, special demands are also placed on the flexibility of crash barrier systems. There are, for example, pivoting, semi-mobile systems that can direct traffic onto one of two different lanes. In addition, there are also permanently installed locking systems, particularly for central barriers, which can be used to open a barrier on request and divert traffic onto the opposite lane.
  • EP 2 784 221 A1 describes a guardrail system with an extendable chassis device. This system makes it possible to move a guardrail section in its transverse direction. However, the guardrail section is unstable during the moving process. The absorption of forces in the event of a vehicle impact is therefore only possible to a limited extent.
  • EP 3 400 336 B1 also discloses a guardrail section that can be raised and moved, whereby the absorption and dissipation of forces in the event of a vehicle impact is only possible to a limited extent due to the design of the chassis.
  • Other guardrail systems are known from patents US 5,007,763 and DE 42 19 572 A1. It is the object of the invention to overcome the disadvantages of the prior art and in particular to create a guardrail section which can be raised and moved quickly.
  • a guardrail section with a movable chassis a guardrail system comprising several adjustable guardrail segments, a road switch with at least one adjustable tongue and by a method for moving a guardrail section according to the independent patent claims.
  • a guardrail section comprising a deflecting body which extends in particular in a longitudinal direction.
  • the guardrail section comprises a movable chassis.
  • the chassis can be moved between a standby position and a travel position. In the standby position, the chassis is retracted into a receptacle of the deflecting body. In a travel position, the chassis is extended from the receptacle such that the guardrail section can be moved on a base.
  • the base can be a section of road.
  • the chassis is connected to the deflecting body by a lifting device.
  • the chassis can be brought from the standby position into the travel position by the lifting device.
  • the chassis has at least one roller.
  • the chassis can have at least two rollers.
  • the chassis can comprise a traction motor.
  • the at least one roller or the at least two rollers can be driven by the traction motor.
  • the at least one roller has an extension along its rotational axis which is at least twice as large as the diameter of the roller.
  • the at least one roller can also have an extension along its rotational axis which is at least four times as large as the diameter diameter of the roller.
  • the at least one roller can also have an extension along its axis of rotation which is at least six times as large as the diameter of the roller.
  • a drive unit which operates the lifting device, can be formed in the guardrail section. It is possible for several lifting devices to be operated by one drive unit.
  • the deflector can be made of steel, for example.
  • the lifting device can lift the guardrail section by more than 10 cm, in particular more than 12 cm.
  • the mount it is possible for the mount to be located on the underside of the guardrail section if the guardrail section is properly positioned on a base. Then, when moving from the standby position to the travel position, the chassis moves from the mount, which is located on the underside of the guardrail section, out of the guardrail section. The lifting device then exerts a force on the base via the chassis, thus lifting the guardrail section.
  • the arrangement of at least one roller in the chassis allows the guardrail section to be moved along the chassis. Rollers have a large contact surface and can therefore absorb large forces. This ensures that the guardrail section is very robust and durable, despite its mobility with the rollers.
  • the rollers can be made of steel, for example. It is also possible for the rollers to be solid. This construction makes the rollers particularly robust and mechanically Extremely durable.
  • the rollers can be 60 cm to 80 cm long. This long length ensures low surface pressure from the rollers on the substrate, so that the substrate is not damaged by the surface pressure of the rollers.
  • the rotation axis of the roller or rollers is, in particular, essentially parallel to the longitudinal direction of the deflection body. Preferably, if there are multiple rollers, the rotational axis is coaxial.
  • the rollers can be made from multiple materials. For example, they can have a steel core and a rubber and/or EPDM coating.
  • the steel core of the rollers ensures their high stability.
  • the coating ensures that the guardrail section can be moved without slippage between the rollers and the base, as the rubber or EPDM coating ensures the rollers adhere to the base. Furthermore, the rubber prevents the steel core of the rollers from corroding. This makes the rollers extremely durable.
  • the coating can be made from ethylene propylene diene rubber (EPDM). It is possible for the coating to be made entirely from EPDM.
  • the roller can be made entirely from EPDM.
  • the EPDM that surrounds the coating or from which the coating or roller is made can be EPDM 50 or EPDM 60. It is possible that the EPDM has a hardness of grade "Shore A", with the hardness being measured at a temperature of 23°C.
  • the surface of the rollers may be profiled. This ensures that the rollers develop high friction or adhesion to the ground and that the guardrail section can be easily negotiated.
  • the rollers can For example, they can be mounted on an axle using ball bearings.
  • the rollers can also be mounted on an axle using needle bearings or tapered roller bearings. It is crucial that the rollers have bearings that are robust, resilient, and durable.
  • the drive motor can be an electric motor.
  • the rollers can be heated. This ensures that they remain mobile even in frosty conditions.
  • the rollers can have a rotation axis that is essentially parallel to the longitudinal direction of the deflector. The deflector can then be moved in a transverse direction.
  • the at least one roller can have an extension along its rotational axis that is at least twice the diameter of the roller. It is possible for the roller to have an extension along its rotational axis that is at least four times the diameter of the roller. It is possible for the at least one roller to have an extension along its rotational axis that is at least six times the diameter of the roller. It is possible for the rollers to have a diameter between 6 cm and 12 cm.
  • the aforementioned extension of the roller along its rotational axis ensures that the roller has a large contact area with the subgrade.
  • This large contact area provides the roller with sufficient friction to move the guardrail section.
  • the large contact area ensures that the surface pressure exerted by the roller on the subgrade is not too great. This allows the roller to gently apply the load of the guardrail section to the subgrade. A roller with such dimensions is therefore extremely gentle on the base and ensures that the guardrail section can be moved safely without causing any significant damage to the base.
  • rollers of the chassis it is possible for the rollers of the chassis to be identically designed. In this case, each chassis has only one type of roller. This makes it possible to replace the rollers at any time in the event of a defect, without having to keep multiple types of rollers in stock.
  • the lifting device can have a longitudinal axis in a direction of force action.
  • the deflecting body can have a longitudinal axis in a longitudinal direction.
  • the longitudinal axis of the lifting device can be arranged in an angular range of between 45° and 85° with respect to the longitudinal direction of the deflecting body.
  • the longitudinal axis of the lifting device can be arranged in an angular range of 60° to 80° with respect to the longitudinal direction of the deflecting body. It is also possible for the longitudinal axis of the lifting device to be arranged in an angular range of 65° to 75° with respect to the longitudinal direction of the deflecting body.
  • Such a guardrail section has the advantage that a lifting device with a large lifting height can be arranged in the guardrail section in a limited installation space.
  • the lifting device can be, for example, a pneumatic cylinder, a hydraulic cylinder or an electric cylinder.
  • the hydraulic cylinder can be operated with oil or water.
  • the hydraulic cylinder can be made essentially of steel.
  • the lifting device In the retracted state, the lifting device can have a length along its direction of force action of 25 cm to 120 cm. It is possible that the lifting device can have a length along its direction of force action of 30 cm to 80 cm. It is also possible for the lifting device to include several hydraulic cylinders, pneumatic cylinders, or electric cylinders.
  • the deflector can have a height between 50 cm and 90 cm. It is possible for the deflector to have a height of 60 cm.
  • the axis of rotation of the roller can be formed in the standby position and in the travel position substantially parallel to a longitudinal direction of the deflection body.
  • the deflection body can be moved in a transverse direction, while the rollers can absorb forces horizontally in the longitudinal direction of the deflection body.
  • the lifting device can be mounted rotatably on the deflector body.
  • the chassis can be used flexibly and the chassis can be placed on a base by rotation and then push the guardrail section away from the base without the lifting device transferring a torque to the guardrail section.
  • the direction of rotation of the lifting device can be in the longitudinal direction of the deflecting body.
  • the axis of rotation of the lifting device is arranged perpendicular to the longitudinal direction of the deflecting body.
  • the landing gear can be connected to the deflector by an articulated arm.
  • the articulated arm can be rotationally connected to the landing gear and the deflector.
  • the individual bars are essentially only subjected to a normal force and thus only to compressive or tensile loads. This allows both the lifting device and the articulated arm to be advantageously dimensioned.
  • a guardrail section is created that can be raised and lowered and is stable and robust in any condition.
  • the articulated arm can be made of steel. Steel is an extremely robust and durable material. It is also possible for the articulated arm to be made of other materials or to combine several materials. The key is that the articulated arm is stable and robust against external influences.
  • the chassis and the articulated arm can have a total length between 160 cm and 220 cm.
  • the articulated arm has a length between a landing gear joint and a deflection joint.
  • the landing gear joint connects the articulated arm to the landing gear.
  • the deflection joint connects the articulated arm to the deflection body.
  • the length of the articulated arm from the landing gear joint to the deflection joint can be between 110 cm and 170 cm, in particular between 120 cm and 160 cm.
  • the length of the articulated arm is formed from the axis of rotation of the landing gear joint to the axis of rotation of the deflection joint.
  • the length of the articulated arm can be at least 1.5 times the length of the lifting device.
  • the length of the lifting device is formed between its connection to the landing gear and its connection to the deflection body.
  • the articulated arm can be at least twice as long. as the lifting device.
  • the articulated arm can have a length that is at least 2.5 times the length of the lifting device.
  • the articulated arm and the lifting device By designing the articulated arm and the lifting device in this way, the articulated arm is arranged in such a way that it can absorb a high horizontal force component, while the lifting device is designed in such a way that it can lift the deflector as directly and therefore effectively as possible. This results in a mechanical interaction between the articulated arm and the lifting device.
  • the lifting device lifts the guardrail section at least partially vertically, while the articulated arm supports the lifting device and can absorb high horizontal forces in the event of a vehicle impact. The interaction between the lifting device and the articulated arm thus results in a stable and effective lifting and lowering process.
  • a guardrail system comprising a plurality of adjustable guardrail segments.
  • the plurality of guardrail systems are connected to one another at the end faces in a tensile-resistant manner.
  • At least one guardrail section as described above, is inserted between two adjustable guardrail segments. By means of the inserted guardrail section, at least one adjustable guardrail segment is designed to be liftable and movable.
  • a guardrail system is created which is advantageously liftable and movable.
  • the chassis and the lifting device of the guardrail section thus make it possible to lift and move a guardrail system, which consists of the guardrail section and at least one guardrail segment.
  • the advantages of the guardrail system correspond to Essentially the advantages of the guardrail section as previously described.
  • one guardrail segment can be connected to one guardrail section. It is also possible for two guardrail segments to be connected to one guardrail section.
  • one guardrail segment can be connected to a guardrail section which includes a tongue with a closure. The guardrail segment with the tongue and the closure can then be connected to and detached from another guardrail section by being raised or lowered by the guardrail section's lifting device. The interaction between the guardrail section and the guardrail segment thus makes it possible to mechanically connect or detach the guardrail system from other guardrails.
  • the object of the invention is further achieved by a road switch with at least one adjustable tongue.
  • the road switch can have two adjustable tongues.
  • the adjustable tongue comprises at least one guardrail section as described above.
  • the at least one tongue can be pivotally mounted in the horizontal direction about a substantially vertically oriented axis. Such an arrangement ensures that the tongue of the road switch can be pivoted horizontally and retracted into and connected to another guardrail system. Thus, when the road switch is closed, there are no protruding parts, and motor vehicles can be conveniently guided along the road switch.
  • One tongue can be designed to be flexible in the horizontal direction.
  • the individual guardrail sections can be flexibly connected.
  • the individual guardrail sections can be connected at the ends in a tensile-resistant manner.
  • the individual guardrail sections can also be designed to be form-fitting and/or force-fitting.
  • a guardrail section, a guardrail system, or a road switch can have multiple bogies.
  • the multiple bogies can be controlled sequentially or simultaneously. It is also possible for each bogie to be controlled individually.
  • guardrail systems Even long guardrail sections, guardrail systems or road switches with many elements can be raised, moved and lowered.
  • the object of the invention is further achieved by a method for displacing a guardrail section as described above.
  • the method comprises the following steps:
  • the chassis is raised or lowered into the standby position or the driving position by the lifting device.
  • the method has essentially the same advantages as a guardrail section as previously described.
  • Figure 1 A side view of a guardrail section with a lifting device in a standby position
  • Figure 2 A section of a guardrail section with an engine in a standby position
  • Figure 3 A side view of a guardrail section with a lifting device in a moving position
  • Figure 4 A section of a guardrail section with a
  • Figure 5 A view of a chassis with a lifting device and an articulated arm
  • Figure 6 A front view of a chassis with a lifting device
  • Figure 7 A side view of a chassis with a lifting device and an articulated arm
  • Figure 8 A top view of a chassis and an articulated arm
  • Figure 9 A view of a chassis with two rollers, an articulated arm and a lifting device.
  • Figure 1 shows a side view of a guardrail section
  • the guardrail section 1 has a deflection body 2.
  • the deflection body 2 has a longitudinal direction 17.
  • the two supports 26 are formed below the deflection body 2.
  • the deflection body 2 has a chassis 3.
  • a lifting device 4 is formed on the chassis 3.
  • the lifting device 4 is designed as a hydraulic cylinder.
  • the lifting device 4 has a longitudinal axis 7.
  • the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 runs in the direction of force action of the lifting device 4.
  • the longitudinal axis 17 of the deflection body 2 and the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 enclose an angle 42 of 66°.
  • the vertical 6 and the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 enclose an angle 5 of 24 °.
  • the vertical 6 is thus arranged perpendicular to the longitudinal direction 17 of the deflection body 2.
  • the lifting device 4 is connected to the deflection body 2 by a lifting joint 18.
  • the lifting device 4 is rotationally connected to the deflection body 2 by the lifting joint 18.
  • the lifting device 4 has a length 24 of 30 cm.
  • the deflection body 2 also has an articulated arm 19.
  • the articulated arm 19 is connected to the deflection body 2 by a deflection joint 21.
  • the articulated arm 19 is connected to the chassis 3 via a chassis joint 20.
  • the articulated arm 19 has a length 25 of 120 cm from the axis of rotation 40 of the chassis joint to the axis of rotation 39 of the deflection joint.
  • the articulated arm 19 has a longitudinal axis 22. In the standby position, the longitudinal axis 22 and the longitudinal axis 17 of the deflector 2 form an angle 23 of 3°.
  • the supports 26 have a height 27 of 4 cm.
  • the deflector has a height 30 of 60 cm.
  • the deflector has a length 38 of 600 cm.
  • Figure 2 shows a section AA of a guardrail section 1 with a motor 9 in the standby position.
  • Figure 2 shows the section AA from Figure 1. In the section AA, the guardrail section 1 has a width 31 of 30 cm.
  • the section AA has a height 30 of 60 cm.
  • the guardrail section 1 has a deflection body 2.
  • a drive motor 9 is formed on the deflection body 2.
  • the drive motor 9 has a motor gear 11.
  • the deflection body 2 has two rollers 8.
  • the two rollers 8 are each equipped with a roller gear 12.
  • the two roller gears 12 and the motor gear 11 are operatively connected by a belt 13.
  • the motor gear 11 as well as the two roller gears 12 and the belt 13 form a gear 10 which operatively connects the motor with the two rollers.
  • FIG 3 shows a side view of a guardrail section 1 with a lifting device 4 similar to Figure 1.
  • the guardrail section 1 is in the travel position.
  • the chassis 3 In the travel position, the chassis 3 is lowered onto a base (not shown).
  • the two supports 26 essentially do not bear any load from other components.
  • the lifting device 4 presses the chassis 3 onto the base (not shown).
  • the lifting device 4 lifts the deflection body 2 of the guardrail section 1 against the force of gravity.
  • the deflection body 2 of the guardrail section 1 can be moved in a transverse direction.
  • the lower edge of the chassis 3 and the lower edge of the supports 26 have a vertical distance 28 of 12 cm.
  • the deflector 2 is lifted from the standby position to the travel position by the chassis 3 by a lifting height of 12 cm.
  • the lifting device 4 In the travel position, the lifting device 4 has a greater length 24 than in the standby position.
  • the length 24 of the lifting device 4 is 45 cm in the travel position.
  • the articulated arm 19 has a longitudinal axis 22.
  • the longitudinal axis 22 and the longitudinal axis 17 of the deflector body 2 form an angle 23 of 3° in the travel position.
  • the articulated arm 19 pivots from the standby position into the travel position, it therefore covers an angle of 6°.
  • the longitudinal axis 17 of the deflector body 2 and the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 form an angle 42 of 72°.
  • the vertical 6 and the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 form an angle 5 of 18°.
  • the lifting device therefore covers an angle of 6°.
  • Figure 4 shows a section of a guardrail section 1 with a motor 9 in the travel position.
  • This section is section BB of the deflector 2 from Figure 3.
  • Section BB from Figure 4 is designed analogously to section AA from Figure 2.
  • the rollers 8 are lowered onto the base (not shown) and the guardrail section 1 is raised into the travel position.
  • the guardrail section 1 has a height of 72 cm.
  • the guardrail section 1 is raised by 12 cm in the travel position compared to the standby position in Figure 2.
  • FIG. 5 shows a view of a chassis 3 with a lifting device 4 and an articulated arm 19.
  • the chassis 3 has two rollers (not shown).
  • the two rollers (not shown) each have a roller gear 12.
  • the two rollers (not shown) also each have a rotation axis 14.
  • the two roller gears 12 are operatively connected to the motor gear 11 by a belt 13.
  • the motor gear wheel 11 is connected to a traction motor 9 .
  • the two roller gears 12 as well as the motor gear 11 and the belt 13 form a gear 10 .
  • the lifting device 4 is connected to the chassis 3 via the chassis joint 20 .
  • the lifting device 4 has a longitudinal axis 7 .
  • the longitudinal axis 7 is arranged in the direction of force action of the lifting device 4 .
  • the lifting device 4 has a lifting joint 18 .
  • the lifting device 4 is rotationally connected to the deflection body (not shown) via the lifting joint 18 .
  • the articulated arm 19 is connected to the chassis joint 20 .
  • the articulated arm 19 has a longitudinal axis 22 .
  • the articulated arm 19 has a deflection joint 21, with which the articulated arm 19 is connected to the deflection body (not shown).
  • the articulated arm 19 is connected to the chassis 3 via the landing gear joint 20. From the rotation axis 39 of the deflection joint 21 to the rotation axis 40 of the landing gear joint 20, the articulated arm 19 has a length of 120 cm.
  • FIG 6 shows a front view of a chassis 3 with a lifting device 4 in the travel position.
  • the chassis 3 is designed analogously to the section BB in Figure 4.
  • a lifting device 4 is formed on the chassis 3.
  • the lifting device 4 is connected to the deflection body (not shown) via the lifting joint 18.
  • the two rollers 8 have a horizontal distance 34 of 14 cm.
  • the guardrail section 1 has a vertical height 32 of 72.4 cm.
  • the chassis 3 has a height 33 of 49.1 cm.
  • the lifting joint 18 has a rotation axis 41.
  • Figure 7 shows a side view of a chassis 3 with a lifting device 4 and an articulated arm 19 analogous to Figure 5 .
  • Figure 8 shows a top view of a chassis 3 with an articulated arm 19 similar to Figures 5 and 7.
  • the chassis 3 has a width 31 of 27.6 cm.
  • the deflection joint 21 has a width 37 of 30.8 cm.
  • Figure 9 shows a view of a chassis 3 with two rollers 8, an articulated arm 19, and a lifting device 4, similar to Figures 5, 7, and 8.
  • the two rollers 8 each have a rotation axis 14.
  • the rotation axes 14 are spaced 34 by 14 cm.
  • the rollers 8 have a diameter 8 of 8 cm.
  • the rotation axes 14 of the rollers 8 run parallel to the longitudinal axis 22 of the articulated arm 19.
  • the longitudinal axis 7 of the lifting device 4 and the vertical 6 enclose an angle 5 of 18°.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Leitplankenabschnitt (1) umfassend einen Ablenkkörper (2) mit einem in einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk (3). Das Fahrwerk (3) kann von einer Hebevorrichtung (4) von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition verbracht werden. Die Hebevorrichtung (4) weist eine Längsachse (7) in ihrer Kraftwirkungsrichtung auf. Die Längsachse (7) der Hebevorrichtung (4) ist in Bezug zur Längsrichtung (17) des Ablenkkörpers (2) in einem Winkelbereich von 45° bis 85° angeordnet. Die Erfindung betrifft ausserdem ein Leitplankensystem, welches mehrere stellbare Leitplankensegmente sowie ein Leitplankenabschnitt (1) umfasst. Ausserdem betrifft die Erfindung eine Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge sowie ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes.

Description

Leitplankenabschnitt mit einem beweglichen Fahrwerk , Leitplan- kensystem, Strassenweiche sowie Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnitts
Die vorliegende Erfindung betri f ft einen Leitplankenabschnitt mit einem beweglichen Fahrwerk, ein Leitplankensystem umfassend mehrerer stellbaren Leitplankensegmente , eine Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge sowie ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes .
Leitplanken, auch Schutzplanken oder Leitschienen genannt , sind passive Rückhaltesysteme , die zumeist aus Stahl gefertigt sind, an Strassen . Sie dienen im Wesentlichen dazu, das Abkommen von Fahrzeugen, insbesondere Personenwagen oder Lastwagen, von einer Fahrbahn zu verhindern . Damit werden einerseits Bereiche ausserhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeugaufprall geschützt , andererseits können gravierendere Auswirkungen auf das Fahrzeug durch Herabstürzen von Hanglagen oder Kollision, bspw . mit dem Gegenverkehr bzw . mit Baumbewuchs , verhindert werden . Des Weiteren erfolgt eine Reduktion potenzieller Unfall folgen, die durch Absorption der kinetischen Energie des Fahrzeuges durch Verformung der Leitplanke im Zuge eines Anpralls erzielt wird .
Seit dem Aufkommen des motorisierten Strassenverkehrs haben sich insbesondere f estinstallierte Leitplankensysteme durchgesetzt . Allerdings sind heutzutage vor allem auch zur Sicherung von Baustellen mobile Systeme weit verbreitet . Besondere Anforderungen an derartige Systeme sind insbesondere bei der Anwendung auf Hochleistungsstrassen gestellt , wo aufgrund des überaus hohen Verkehrsaufkommens das Anbringen einer mobilen Leitplanke in besonders kurzer Zeit erfolgen muss . Allerdings sind insbesondere bei besagten Hochleistungsstrassen auch besondere Anforderungen an die Flexibilität von Leitplankensystemen gestellt . Es existieren beispielsweise schwenkbare , halbmobile Systeme , mit denen der Verkehr wahlweise auf eine von zwei verschiedenen Spuren geleitet werden kann . Darüber hinaus sind auch, insbesondere bei Mittelleitplanken, fest installierte Verschlusssysteme bekannt , durch welche eine Leitplanke auf Wunsch geöf fnet und der Verkehr auf die Gegenfahrbahn umgeleitet werden kann . Aufgrund des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens sind darüber hinaus in j üngerer Zeit auch halbmobile Leitplankensysteme eingeführt worden, die j e nach Verkehrssituation zwischen verschiedenen Spuren versetzt werden können . So ist es beispielsweise denkbar, eine fünfspurige Schnellstrasse im Morgenverkehr mit drei Spuren in die eine Richtung und zwei Spuren in die andere Richtung zu betreiben und im Verlaufe des Tages die Mittelleitplanke zu versetzen, um die Strasse im Feierabendverkehr mit zwei Spuren in die eine Richtung und drei Spuren in die andere Richtung zu betreiben .
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind im Stand der Technik eine Reihe von versetzbaren und verfahrbaren Leitplankensystemen bekannt .
So beschreibt beispielsweise die EP 2 784 221 Al ein Leitplankensystem mit einer aus fahrbaren Fahrwerksvorrichtung . Dieses System ermöglicht es , einen Leitplankenabschnitt in seiner Querrichtung zu Verfahren . Allerdings ist der Leitplankenabschnitt bei dem Verfahrvorgang instabil ausgebildet . Die Aufnahme von Kräften bei dem Anprall von Fahrzeugen ist so nur eingeschränkt möglich . Auch EP 3 400 336 Bl of fenbart einen anhebbaren und verfahrbaren Leitplankenabschnitt , wobei die Aufnahme und Ableitung von Kräften durch die Konstruktion des Fahrwerks bei dem Anprall eines Fahrzeugs nur eingeschränkt möglich ist . Aus den Patentschri ften US 5 , 007 , 763 und DE 42 19 572 Al sind weitere Leitplankensysteme bekannt . Es ist die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und insbesondere einen Leitplankenabschnitt zu schaf fen, welcher angehoben und schnell verfahren werden kann .
Die Aufgabe wird durch einen Leitplankenabschnitt mit einem beweglichen Fahrwerk, ein Leitplankensystem umfassen mehrere stellbare Leitplankensegmente , eine Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge sowie durch ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes gemäss den unabhängigen Patentansprüchen gelöst .
Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch einen Leitplankenabschnitt umfassend ein sich insbesondere in einer Längsrichtung erstreckenden Ablenkkörper . Der Leitplankenabschnitt umfasst ein bewegliches Fahrwerk . Das Fahrwerk kann zwischen einer Bereitschaf tsposition und einer Verfahrposition bewegt werden . In der Bereitschaftsposition ist das Fahrwerk in einer Aufnahme des Ablenkkörpers eingefahren . In einer Verfahrposition ist das Fahrwerk derart aus der Aufnahme ausgefahren, dass der Leitplankenabschnitt auf einer Unterlage verfahrbar ist . Die Unterlage kann ein Strassenabschnitt sein . Das Fahrwerk ist durch eine Hebevorrichtung mit dem Ablenkkörper verbunden . Durch die Hebevorrichtung ist das Fahrwerk von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition bringbar . Das Fahrwerk weist mindestens eine Wal ze auf . Das Fahrwerk kann mindestens zwei Wal zen aufweisen . Das Fahrwerk kann einen Fahrmotor umfassen . Die mindestens eine Walze oder die mindestens zwei Wal zen können durch den Fahrmotor angetrieben sein . Die mindestens eine Wal ze weist eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse auf , welche mindestens zweimal so gross ist wie der Durchmesser der Wal ze . Die mindestens eine Wal ze kann auch eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse aufweisen, welche mindestens viermal so gross ist wie der Durch- messer der Wal ze . Die mindestens eine Wal ze kann auch eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse aufweisen, welche mindestens sechsmal so gross ist wie der Durchmesser der Wal ze .
In dem Leitplankenabschnitt kann ein Antriebsaggregat ausgebildet sein, durch welchen die Hebevorrichtung betrieben wird . Es ist möglich, dass durch ein Antriebsaggregat mehrere Hebevorrichtungen betrieben werden .
Der Ablenkkörper kann beispielsweise aus Stahl gefertigt sein . Die Hebevorrichtung kann den Leitplankenabschnitt beispielsweise um mehr als 10 cm, insbesondere mehr als 12 cm, anheben .
Es ist möglich, dass die Aufnahme an der Unterseite des Leitplankenabschnitts angeordnet ist , wenn der Leitplankenabschnitt ordnungsgemäss auf einer Unterlage angeordnet wird . Dann fährt das Fahrwerk bei dem Verfahren von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition aus der Aufnahme , welche sich an der Unterseite des Leitplankenabschnitts befindet aus dem Leitplankenabschnitt . Dann übt die Hebevorrichtung über das Fahrwerk eine Kraft auf die Unterlage aus und hebt so den Leitplankenabschnitt an .
Durch die Anordnung von mindestens einer Wal ze im Fahrwerk ist der Leitplankenabschnitt auf dem Fahrwerk verfahrbar . Wal zen sind haben eine grosse Auflagefläche und können daher grosse Kräfte aufnehmen . Dies sorgt dafür, dass der Leitplankenabschnitt trotz seiner Verf ahrbarkeit mit den Wal zen sehr robust und langlebig ausgebildet ist .
Die Wal zen können beispielsweise aus Stahl ausgebildet sein . Es ist möglich, dass die Wal zen massiv ausgebildet sind . Durch diese Bauweise sind die Wal zen besonders robust und mechanisch äus- serst widerstandsfähig. Die Walzen können eine Länge von 60 cm bis 80 cm aufweisen. Durch die grosse Länge wird eine geringe Flächenpressung durch die Walzen auf die Unterlage gewährleistet, so dass die Unterlage durch die Flächenpressung der Walzen nicht beschädigt wird. Die Rotationsachse der Walze oder der Walzen ist insbesondere im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Ablenkkörpers. Bevorzugt sind bei mehreren Walzen die Rotationsachen koaxial ausgebildet.
Es ist möglich, dass die Walzen mehrere Materialien umfassen. Beispielsweise können die Walzen einen Kern aus Stahl und eine Ummantelung aus Gummi und/oder EPDM aufweisen. Dann sorgt der Kern der Walzen aus Stahl für eine hohe Stabilität der Walzen. Die Ummantelung sorgt dafür, dass der Leitplankenabschnitt verfahren werden kann, ohne dass zwischen den Walzen und der Unterlagen Schlupf auftritt, weil die Ummantelung aus Gummi oder EPDM für eine Haftung der Walzen auf der Unterlage sorgt. Ausserdem sorgt der Gummi dafür, dass der Stahlkern der Walzen nicht korrodiert. Dann sind die Walzen äusserst langlebig ausgebildet. Die Ummantelung kann das Material Ethylen-Propylen-Dien- Kautschuk (EPDM) umfassen. Es ist möglich, dass die Ummantelung vollständig aus EPDM besteht. Es ist möglich, dass die Walze vollständig aus EPDM besteht. Bei dem EPDM, welches die Ummantelung umfasst oder aus welchem die Ummantelung oder die Walze besteht, kann es sich um ein EPDM 50 oder um ein EPDM 60 handeln. Es ist möglich, dass das EPDM eine Härte des Grades „Shore A" aufweist, wobei die Härte bei einer Temperatur von 23°C gemessen wird .
Es ist möglich, dass die Oberfläche der Walzen profiliert ausgebildet ist. Dies sorgt dafür, dass die Walzen eine hohe Reibung bzw. Haftung auf dem Untergrund ausbilden und dass der Leitplankenabschnitt somit gut verfahren werden kann. Die Walzen können beispielsweise mittels Kugellager auf einer Achse gelagert sein. Die Walzen können auch über Nadellager oder Kegelrollenlager auf einer Achse angeordnet sein. Entscheidend ist, dass die Walzen eine Lagerung aufweisen, die unempfindlich, belastbar und langlebig ist.
Der Fahrmotor kann ein Elektromotor sein. Es ist möglich, dass die Walzen beheizt ausgebildet sind. Dann ist sichergestellt, dass die Walzen auch bei Frost beweglich bleiben. Die Walzen können eine Rotationsachse aufweisen, welche im Wesentlichen parallel ist zur Längsrichtung des Ablenkkörpers. Dann ist der Ablenkkörper in einer Querrichtung verfahrbar.
Die mindestens eine Walze kann eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse aufweisen, welche mindestens zweimal so gross ist wie der Durchmesser der Walze. Es ist möglich, dass die Walze eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse aufweist, welche mindestens viermal so gross ist wie der Durchmesser der Walze. Es ist möglich, dass die mindestens eine Walze eine Ausdehnung entlang ihrer Rotationsachse aufweist, welche mindestens sechsmal so gross ist wie der Durchmesser der Walze. Es ist möglich, dass die Walzen einen Durchmesser zwischen 6 cm und 12 cm aufweisen.
Die genannte Ausdehnung der Walze entlang ihrer Rotationsachse sorgt dafür, dass die Walze eine grosse Kontakt fläche mit der Unterlage aufweist. Durch die grosse Kontakt fläche hat die Walze eine ausreichende Reibung, um den Leitplankenabschnitt zu verfahren. Ausserdem sorgt die grosse Kontakt fläche dafür, dass die Flächenpressung, welche die Walze auf der Unterlage aufbringt, nicht zu gross ist. Dadurch kann die Walze die Last des Leitplankenabschnitts schonend auf die Unterlage aufbringen. Eine Walze mit derartigen Abmessungen ist somit äusserst schonend für die Unterlage und sorgt dafür, dass der Leitplankenabschnitt sicher Verfahren werden kann, ohne die Unterlage im Wesentlichen zu beschädigen .
Es ist möglich, dass die Wal zen des Fahrwerks identisch ausgebildet sind . Dann weist ein Fahrwerk nur ein Typ Wal zen auf . Dadurch ist es möglich, die Wal zen bei einem Defekt beliebig aus zutauschen, ohne dass mehrere Typen von Wal zen vorgehalten werden müssen .
Die Hebevorrichtung kann eine Längsachse in einer Kraftwirkungsrichtung aufweisen . Der Ablenkkörper kann eine Längsachse in einer Längsrichtung aufweisen . Die Längsachse der Hebevorrichtung kann in Bezug zu der Längsrichtung des Ablenkkörpers in einem Winkelbereich zwischen 45 ° bis 85 ° angeordnet sein . Die Längsachse der Hebevorrichtung kann in Bezug zur Längsrichtung des Ablenkkörpers in einem Winkelbereich von 60 ° bis 80 ° angeordnet sein . Es ist auch möglich, dass die Längsachse der Hebevorrichtung in Bezug zur Längsrichtung des Ablenkkörpers in einem Winkelbereich von 65 ° bis 75 ° angeordnet ist .
Ein derartiger Leitplankenabschnitt hat den Vorteil , dass in dem Leitplankenabschnitt auf einem begrenzten Bauraum eine Hebevorrichtung mit einer grossen Hubhöhe angeordnet werden kann .
Die Hebevorrichtung kann beispielsweise ein Pneumatikzylinder, ein Hydraulikzylinder oder ein Elektrozylinder sein . Der Hydraulikzylinder kann mit Öl oder Wasser betrieben werden . Der Hydraulikzylinder kann im Wesentlichen aus Stahl ausgebildet sein . Die Hebevorrichtung kann im eingefahrenen Zustand eine Länge entlang ihrer Kraftwirkungsrichtung von 25 cm bis 120 cm aufweisen . Es ist möglich, dass die Hebevorrichtung im eingefahrenen Zustand eine Länge entlang seiner Kraftwirkungsrichtung von 30 cm bis 80 cm aufweist . Es ist auch möglich, dass die Hebevorrichtung mehrere Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder Elektrozylinder umfasst .
Der Ablenkkörper kann eine Höhe zwischen 50 cm und 90 cm aufweisen . Es ist möglich, dass der Ablenkkörper eine Höhe von 60 cm aufweist .
Die Rotationsachse der Wal ze kann in der Bereitschaftsposition und in der Verfahrposition im Wesentlichen parallel zu einer Längsrichtung des Ablenkkörpers ausgebildet sein .
Durch eine derartige Anordnung der Wal zen kann der Ablenkkörper in einer Querrichtung verfahren werden, während die Wal zen in der Längsrichtung des Ablenkkörpers hori zontal Kräfte aufnehmen können .
Die Hebevorrichtung kann rotatorisch am Ablenkkörper gelagert sein .
Durch eine rotatorische Anordnung ist das Fahrwerk flexibel einsetzbar und das Fahrwerk kann durch eine Rotation auf eine Unterlage abgesetzt werden und anschliessen den Leitplankenabschnitt von der Unterlage wegdrücken, ohne dass die Hebevorrichtung ein Drehmoment auf den Leitplankenabschnitt überträgt .
Die Rotationsrichtung der Hebevorrichtung kann in Richtung der Längsrichtung des Ablenkkörpers verlaufen . Dann ist die Rotationsachse der Hebevorrichtung senkrecht zur Längsrichtung des Ablenkkörpers angeordnet .
Das Fahrwerk kann durch einen Gelenkarm mit dem Ablenkkörper verbunden sein . Der Gelenkarm kann am Fahrwerk und an dem Ablenkkörper rotatorisch verbunden sein . Durch eine rotatorische , gelenkige Verbindung des Fahrwerks mit dem Ablenkkörper sowohl durch den Gelenkarm als auch durch die Hebevorrichtung werden die einzelnen Stäbe (Hebevorrichtung/ Gelenkarm) im Wesentlichen nur durch eine Normalkraft und somit nur auf Druck oder Zug belastet . Dadurch können sowohl die Hebevorrichtung als auch der Gelenkarm vorteilhaft dimensioniert werden . Somit entsteht durch eine derartige Befestigung des Fahrwerks an dem Ablenkkörper durch den Gelenkarm und die Hebevorrichtung ein Leitplankenabschnitt , welcher angehoben und abgesenkt werden kann und in j edem Zustand stabil und robust ausgebildet ist .
Der Gelenkarm kann aus Stahl ausgebildet sein . Stahl ist ein äusserst robustes und langlebiges Material . Es ist auch möglich, dass der Gelenkarm aus anderen Materialien ausgebildet ist oder mehrere Materialien aufweist . Entscheidend ist , dass der Gelenkarm stabil und robust gegen äussere Einflüsse ausgebildet ist .
Das Fahrwerk sowie der Gelenkarm können eine Gesamtlänge zwischen 160 cm bis 220 cm aufweisen .
Der Gelenkarm weist eine Länge zwischen einem Fahrwerkgelenk und einem Ablenkgelenk auf . Mit dem Fahrwerkgelenk ist der Gelenkarm mit dem Fahrwerk verbunden . Mit dem Ablenkgelenk ist der Gelenkarm mit dem Ablenkkörper verbunden . Die Länge des Gelenkarms von dem Fahrwerkgelenk zu dem Ablenkgelenk kann zwischen 110 cm und 170 cm, insbesondere zwischen 120 cm und 160 cm, betragen . Die Länge des Gelenkarmes ist von der Drehachse des Fahrwerkgelenks bis zur Drehachse des Ablenkgelenks ausgebildet . Die Länge des Gelenkarms kann mindestens 1 , 5-mal der Länge der Hebevorrichtung entsprechen . Die Länge der Hebevorrichtung ist zwischen ihrer Verbindung mit dem Fahrwerk und ihrer Verbindung am Ablenkkörper ausgebildet . Der Gelenkarm kann mindestens zweimal so lang sein wie die Hebevorrichtung . Der Gelenkarm kann noch eine Länge aufweisen, die mindestens 2 , 5-mal so gross ist wie die Länge der Hebevorrichtung .
Durch eine derartige Ausbildung des Gelenkarms und der Hebevorrichtung ist der Gelenkarm derart angeordnet , dass er eine hohe hori zontale Kraf tkomponente aufnehmen kann, während die Hebevorrichtung derart ausgestaltet ist , dass sie den Ablenkkörper möglichst direkt und damit ef fektiv anheben kann . Somit ergibt sich ein mechanisches Zusammenspiel zwischen dem Gelenkarm und der Hebevorrichtung . Die Hebevorrichtung hebt den Leitplankenabschnitt zumindest teilweise vertikal an, während der Gelenkarm die Hebevorrichtung stützt und bei einem Anprall eines Fahrzeugs hohe hori zontale Kräfte aufnehmen kann . Durch das Zusammenspiel der Hebevorrichtung und des Gelenkarms ergibt sich somit ein stabiler und ef fektiver Anhebe- und Absenkvorgang .
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Leitplankensystem gelöst , welches mehrere stellbare Leitplankensegmente umfasst . Die mehreren Leitplankensysteme sind stirnseitig zugfest miteinander verbunden . Zwischen zwei stellbaren Leitplankensegmente ist zumindest ein Leitplankenabschnitt wie vorhergehend beschrieben eingesetzt . Durch den eingesetzten Leitplankenabschnitt ist zumindest ein stellbares Leitplankensegment durch den Leitplankenabschnitt anhebbar und verfahrbar ausgebildet .
Durch die Anordnung eines anhebbaren Leitplankenabschnitts zwischen Leitplankensegmenten entsteht ein Leitplankensystem, welches vorteilhaft anhebbar und verfahrbar ist . Durch das Fahrwerk und die Hebevorrichtung des Leitplankenabschnitts ist somit ein Leitplankensystem, welches aus dem Leitplankenabschnitt und mindestens einem Leitplankensegment besteht , anhebbar und verschiebbar . Die Vorteile des Leitplankensystems entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des Leitplankenabschnitts wie vorhergehend beschrieben .
Es ist möglich, dass ein Leitplankensegment mit einem Leitplankenabschnitt verbunden ist . Es ist auch möglich, dass zwei Leitplankensegmente mit einem Leitplankenabschnitt verbunden sind . Beispielseise kann ein Leitplankensegment mit einem Leitplankenabschnitt verbunden sein, welches eine Zunge mit einem Verschluss umfasst . Das Leitplankensegment mit der Zunge und dem Verschluss kann dann mit einem anderen Leitplankenabschnitt verbunden und gelöst werden, in dem es durch die Hebevorrichtung des Leitplankenabschnitts angehoben oder abgesenkt wird . Aus dem Zusammenspiel zwischen dem Leitplankenabschnitt und dem Leitplankensegment ist es somit möglich, das Leitplankensystem mit anderen Leitplanken mechanisch zu verbinden oder zu lösen .
Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin gelöst durch eine Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge . Die Strassenweiche kann zwei verstellbare Zungen aufweisen . Die verstellbare Zunge umfasst zumindest ein Leitplankenabschnitt wie vorhergehend beschrieben .
Durch die Ausstattung der verstellbaren Zunge mit einem Leitplankenabschnitt wie vorhergehend beschrieben entsteht eine gut verfahrbare und robuste Strassenweiche . Mit einer derartigen Strassenweiche kann der Verkehr schnell und einfach umgeleitet werden, ohne grosse manuelle Umbauarbeiten zu bedingen .
Die zumindest eine Zunge kann um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse in hori zontaler Richtung schwenkbar gelagert sein . Eine derartige Anordnung sorgt dafür, dass die Zunge der Strassenweiche hori zontal verschwenkt und in ein anderes Leitplankensystem eingefahren und mit diesem verbunden werden kann . Auf diese Weise gibt es im geschlossenen Zustand der Strassenweiche keine hervorstehenden Teile und Kraftfahrzeuge können vorteilhaft entlang der Strassenweiche geleitet werden .
Die eine Zunge kann in hori zontaler Richtung flexibel ausgestaltet sein . Die einzelnen Leitplankenabschnitte können flexibel verbunden sein . Die einzelnen Leitplankenabschnitte können stirnseitig zugfest verbunden sein . Die einzelnen Leitplankenabschnitte können auch formschlüssig und/oder kraf tschlüssig verbindbar ausgestaltet sein .
Es ist möglich, dass ein Leitplankenabschnitt , ein Leitplankensystem oder eine Strassenweiche mehrere Fahrwerke aufweist . Die mehreren Fahrwerke können sequenziell oder simultan steuerbar sein . Es ist auch möglich, dass j edes Fahrwerk individuell angesteuert werden kann .
Durch eine derartige Ausbildung können auch lange Leitplankenabschnitte , Leitplankensysteme oder Strassenweichen mit vielen Elementen angehoben, verfahren und abgesenkt werden .
Die Aufgabe der Erfindung wird ausserdem gelöst durch ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnitts wie vorhergehend beschrieben . Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte :
Bewegen, insbesondere Aus fahren, von zumindest einem Fahrwerk von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition; Verfahren des Leitplankenabschnittes auf einer Unterlage , insbesondere auf einem Strassenabschnitt , mit dem zumindest einem Fahrwerk; - Bewegen, insbesondere Einfahren, des zumindest einen Fahrwerks von einer Verfahrposition in eine Bereitschaftsposition .
In die Bereitschaftsposition oder in die Fahrposition wird das Fahrwerk j eweils von der Hebevorrichtung angehoben oder abgesenkt .
Das Verfahren hat im Wesentlichen die gleichen Vorteile wie ein Leitplankenabschnitt wie vorhergehend beschrieben .
Die Erfindung wird in den folgenden Figuren näher erläutert .
Hierbei zeigt :
Figur 1 : Eine Seitenansicht eines Leitplankenabschnitts mit einer Hebevorrichtung in einer Bereitschaftsposition,
Figur 2 : Einen Schnitt eines Leitplankenabschnitts mit einem Motor in einer Bereitschaftsposition,
Figur 3 : Eine Seitenansicht eines Leitplankenabschnitts mit einer Hebevorrichtung in einer Verfahrposition,
Figur 4 : Ein Schnitt eines Leitplankenabschnitts mit einem
Motor in einer Verfahrposition,
Figur 5 : Eine Ansicht eines Fahrwerks mit einer Hebevorrichtung und einem Gelenkarm,
Figur 6 : Eine Vorderansicht eines Fahrwerks mit einer Hebevorrichtung,
Figur 7 : Eine Seitenansicht eines Fahrwerks mit einer Hebevorrichtung und einem Gelenkarm,
Figur 8 : Eine Draufsicht auf ein Fahrwerk und einen Gelenkarm,
Figur 9 : Eine Ansicht eines Fahrwerks mit zwei Wal zen, einem Gelenkarm sowie einer Hebevorrichtung .
Die Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines Leitplankenabschnitts
1 mit einer Hebevorrichtung 4 in der Bereitschaftsposition . In der Bereitschaftsposition ist der Leitplankenabschnitt 1 auf eine Unterlage (nicht dargestellt ) abgesenkt . In der Bereitschaf tsposition ruht das Gewicht des Leitplankenabschnitts 1 auf den zwei Stützen 26 . Der Leitplankenabschnitt 1 weist einen Ablenkkörper 2 auf . Der Ablenkkörper 2 weist eine Längsrichtung 17 auf . Die zwei Stützen 26 sind unterhalb des Ablenkkörpers 2 ausgebildet . Der Ablenkkörper 2 weist ein Fahrwerk 3 auf . An dem Fahrwerk 3 ist eine Hebevorrichtung 4 ausgebildet . Die Hebevorrichtung 4 ist als Hydraulikzylinder ausgebildet . Die Hebevorrichtung 4 weist eine Längsachse 7 auf . Die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 verläuft in der Kraftwirkungsrichtung der Hebevorrichtung 4 . Die Längsachse 17 des Ablenkkörpers 2 sowie die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 schliessen einen Winkel 42 von 66 ° ein . Die Senkrechte 6 und die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 schliessen einen Winkel 5 von 24 ° ein . Die Senkrechte 6 ist somit senkrecht zur Längsrichtung 17 des Ablenkkörpers 2 angeordnet . Die Hebevorrichtung 4 ist durch ein Hebegelenk 18 mit dem Ablenkkörper 2 verbunden . Die Hebevorrichtung 4 ist durch das Hebegelenk 18 rotatorisch mit dem Ablenkkörper 2 verbunden . Die Hebevorrichtung 4 weist eine Länge 24 von 30 cm auf . Der Ablenkkörper 2 weist ausserdem ein Gelenkarm 19 auf . Der Gelenkarm 19 ist mit dem Ablenkkörper 2 durch ein Ablenkgelenk 21 verbunden . Der Gelenkarm 19 ist mit dem Fahrwerk 3 über ein Fahrwerkgelenk 20 verbunden . Der Gelenkarm 19 weist von der Drehachse 40 des Fahrwerkgelenks bis zu der Drehachse 39 des Ablenkgelenks eine Länge 25 von 120 cm auf . Der Gelenkarm 19 weist eine Längsachse 22 auf . Die Längsachse 22 und die Längsachse 17 des Ablenkkörpers 2 schliessen in der Bereitschaftsposition einen Winkel 23 von 3 ° ein . Die Stützen 26 weisen eine Höhe 27 von 4 cm auf . Der Ablenkkörper weist eine Höhe 30 von 60 cm auf . Der Ablenkkörper weist eine Länge 38 von 600 cm auf . Figur 2 zeigt einen Schnitt AA eines Leitplankenabschnitts 1 mit einem Motor 9 in der Bereitschaftsposition . Die Figur 2 zeigt den Schnitt AA aus der Figur 1 . In dem Schnitt AA weist der Leitplankenabschnitt 1 eine Breitenausdehnung 31 von 30 cm auf . Der Schnitt AA weist eine Höhenausdehnung 30 von 60 cm auf . Der Leitplankenabschnitt 1 weist einen Ablenkkörper 2 auf . An dem Ablenkkörper 2 ist ein Fahrmotor 9 ausgebildet . Der Fahrmotor 9 weist ein Motorzahnrad 11 auf . Ausserdem weist der Ablenkkörper 2 zwei Wal zen 8 auf . Die zwei Wal zen 8 sind j eweils mit einem Wal zenzahnrad 12 ausgestattet . Die zwei Wal zenzahnräder 12 sowie das Motorzahnrad 11 sind mit einem Riemen 13 wirktechnisch verbunden . Das Motorzahnrad 11 sowie wie die zwei Wal zenzahnräder 12 und der Riemen 13 bilden ein Getriebe 10 , welches den Motor mit den zwei Wal zen wirktechnisch verbindet .
Figur 3 zeigt eine Seitenansicht eines Leitplankenabschnitt 1 mit einer Hebevorrichtung 4 analog zu der Figur 1 . Anders als in der Figur 1 befindet sich der Leitplankenabschnitt 1 in der Verfahrposition . In der Verfahrposition ist das Fahrwerk 3 auf einer Unterlage (nicht dargestellt ) abgesenkt . Die zwei Stützen 26 tragen in der Verfahrposition im Wesentlichen keine Last von anderen Bauteilen . In der Verfahrposition drückt die Hebevorrichtung 4 das Fahrwerk 3 auf die Unterlage (nicht dargestellt ) . Dadurch hebt die Hebevorrichtung 4 den Ablenkkörper 2 des Leitplankenabschnitts 1 entgegen der Schwerkraft an . In der Verfahrposition kann der Ablenkkörper 2 des Leitplankenabschnitts 1 in einer Querrichtung Verfahren werden . Die Unterkante des Fahrwerks 3 sowie die Unterkante der Stützen 26 weisen einen vertikalen Abstand 28 von 12 cm auf . Somit wird der Ablenkkörper 2 von der Bereitschaftsposition in die Fahrposition von dem Fahrwerk 3 um eine Hubhöhe von 12 cm angehoben . In der Verfahrposition weist die Hebevorrichtung 4 eine grössere Länge 24 auf als in der Bereitschaftsposition . Die Länge 24 der Hebevorrichtung 4 beträgt in der Verfahrposition 45 cm . Der Gelenkarm 19 weist eine Längsachse 22 auf . Die Längsachse 22 und die Längsachse 17 des Ablenkkörpers 2 schliessen in der Verfahrposition einen Winkel 23 von 3 ° ein . Wenn der Gelenkarm 19 von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition schwenkt , überstreicht er somit einen Winkel von 6 ° . In der Verfahrposition schliessen die Längsachse 17 des Ablenkkörpers 2 sowie die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 einen Winkel 42 von 72 ° ein . Die Senkrechte 6 und die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 schliessen einen Winkel 5 von 18 ° ein . Bei der Bewegung von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition überstreicht die Hebevorrichtung somit einen Winkel von 6 ° .
Figur 4 zeigt einen Schnitt eines Leitplankenabschnitts 1 mit einem Motor 9 in der Verfahrposition . Bei dem Schnitt handelt es sich um den Schnitt BB des Ablenkkörpers 2 aus der Figur 3 . Der Schnitt BB aus der Figur 4 ist analog zu dem Schnitt AA aus der Figur 2 ausgebildet . Anders als bei dem Schnitt AA in der Figur 2 sind in dem Schnitt BB in der Figur 4 die Wal zen 8 auf die Unterlage (nicht dargestellt ) abgesenkt und der Leitplankenabschnitt 1 ist in die Verfahrposition angehoben . In der Verfahrposition weist der Leitplankenabschnitt 1 eine Höhe 32 von 72 cm auf . Somit ist der Leitplankenabschnitt 1 im Vergleich zur Be- reitschaf tsposition in der Figur 2 in der Verfahrposition um 12 cm angehoben .
Figur 5 zeigt eine Ansicht eines Fahrwerks 3 mit einer Hebevorrichtung 4 und einem Gelenkarm 19 . Das Fahrwerk 3 weist zwei Wal zen (nicht dargestellt ) auf . Die zwei Wal zen (nicht dargestellt ) weisen j eweils ein Wal zenzahnrad 12 auf . Die zwei Wal zen (nicht dargestellt ) weisen ausserdem j eweils eine Rotationsachse 14 auf . Die zwei Wal zenzahnräder 12 sind mit einem Riemen 13 wirktechnisch mit dem Motorzahnrad 11 verbunden . Das Motorzahn- rad 11 ist mit einem Fahrmotor 9 verbunden . Die zwei Wal zenzahnräder 12 sowie das Motorzahnrad 11 und der Riemen 13 bilden ein Getriebe 10 . Die Hebevorrichtung 4 ist über das Fahrwerkgelenk 20 mit dem Fahrwerk 3 verbunden . Die Hebevorrichtung 4 weist eine Längsachse 7 auf . Die Längsachse 7 ist in der Kraftwirkungsrichtung der Hebevorrichtung 4 angeordnet . Die Hebevorrichtung 4 weist ein Hebegelenk 18 auf . Die Hebevorrichtung 4 ist über das Hebegelenk 18 mit dem Ablenkkörper (nicht dargestellt ) rotatorisch verbunden . Von der Drehachse 40 des Fahrwerkgelenks 20 bis zur Drehachse 41 des Hebegelenks 18 weist die Hebevorrichtung 4 eine Länge 24 von 45 cm auf . An das Fahrwerkgelenk 20 ist der Gelenkarm 19 angeschlossen . Der Gelenkarm 19 weist eine Längsachse 22 auf . Der Gelenkarm 19 weist eine Ablenkgelenk 21 auf , mit dem der Gelenkarm 19 mit dem Ablenkkörper (nicht dargestellt ) verbunden ist . Der Gelenkarm 19 ist über das Fahrwerkgelenk 20 mit dem Fahrwerk 3 verbunden . Von der Drehachse 39 des Ablenkgelenks 21 bis zur Drehachse 40 des Fahrwerkgelenks 20 weist der Gelenkarm 19 eine Länge 25 von 120 cm auf .
Die Figur 6 zeigt eine Vorderansicht eines Fahrwerks 3 mit einer Hebevorrichtung 4 in der Verfahrposition . Das Fahrwerk 3 ist analog zu dem Schnitt BB aus der Figur 4 ausgebildet . Anders als in der Figur 4 ist an dem Fahrwerk 3 eine Hebevorrichtung 4 ausgebildet . Die Hebevorrichtung 4 ist über das Hebegelenk 18 mit dem Ablenkkörper (nicht dargestellt ) verbunden . Die zwei Wal zen 8 weisen einen hori zontalen Abstand 34 von 14 cm auf . In der Verfahrposition weist der Leitplankenabschnitt 1 eine vertikale Höhe 32 von 72 , 4 cm auf . Das Fahrwerk 3 weist eine Höhe 33 von 49 , 1 cm auf . Das Hebegelenk 18 weist eine Drehachse 41 auf .
Figur 7 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrwerks 3 mit einer Hebevorrichtung 4 und einem Gelenkarm 19 analog zu der Figur 5 .
Der Gelenkarm 19 weist eine Längsachse 22 auf . Die zwei Wal zen 8 weisen eine Rotationsachse 14 auf. Entlang der Rotationsachse 14 haben die Walzen 8 eine Ausdehnung 15 von 60 cm. Die Hebevorrichtung 4 weist eine Längsachse 7 auf. Die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 verläuft in der Kraftwirkungsrichtung der Hebevorrichtung 4. Zur Senkrechten 6 schliesst die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 einen Winkel 5 von 18° ein. Die Waagerechte 36 und die Längsachse 22 des Gelenkarms 19 schliessen einen Winkel 23 von 3° ein. Das Fahrwerk 3 sowie der Gelenkarm 19 weisen eine Gesamtlänge 35 von 170 cm auf. Die Längsachse 17 des Ablenkkörpers 2 sowie die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 einen Winkel 42 von 72° ein. Bei der Bewegung von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition überstreicht die Hebevorrichtung einen Winkel von 6 ° .
Die Figur 8 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrwerk 3 mit einem Gelenkarm 19 analog zu den Figuren 5 und 7. Das Fahrwerk 3 weist eine Breitenausdehnung 31 von 27, 6 cm auf. Das Ablenkgelenk 21 weist eine Breitenausdehnung 37 von 30,8 cm auf.
Figur 9 zeigt eine Ansicht eines Fahrwerk 3 mit zwei Walzen 8, einem Gelenkarm 19 und einer Hebevorrichtung 4 analog zu den Figuren 5, 7 und 8. Die zwei Walzen 8 weisen jeweils eine Rotationsachse 14 auf. Die Rotationsachsen 14 weisen einen Abstand 34 von 14 cm auf. Die Walzen 8 weisen einen Durchmesser 8 von 8 cm auf. Die Rotationsachsen 14 der Walzen 8 verlaufen parallel zur Längsachse 22 des Gelenkarms 19. Die Längsachse 7 der Hebevorrichtung 4 und die Senkrechte 6 schliessen einen Winkel 5 von 18° ein.

Claims

Patentansprüche
1. Leitplankenabschnitt (1) umfassend einen sich insbesondere in eine Längsrichtung erstreckenden Ablenkkörper (2) mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk (3) , wobei das zumindest eine Fahrwerk (3) in der Bereitschaftsposition in eine Aufnahme des Ablenkkörpers (2) eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Aufnahme ausgefahren ist, dass der Leitplankenabschnitt (1) auf einer Unterlage, insbesondere einem Strassenabschnitt, verfahrbar ist, wobei das Fahrwerk (3) durch eine Hebevorrichtung (4) mit dem Ablenkkörper (2) verbunden ist, durch die das Fahrwerk (3) von der Bereitschaftsposition in die Verfahrposition bringbar ist, wobei das Fahrwerk (3) mindestens eine Walze (8) und insbesondere mindestens zwei Walzen (8) , sowie bevorzugt einen Fahrmotor (9) umfasst, wobei die mindestens eine Walze (8) und bevorzugt mindestens zwei Walzen (8) insbesondere durch den Fahrmotor (9) angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Walze (8) eine Ausdehnung (15) entlang ihrer Rotationsachse (14) aufweist, welche mindestens zweimal, bevorzugt mindestens viermal, insbesondere mindestens sechsmal so gross ist wie der Durchmesser (16) der Walze (8) .
2. Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 1, wobei die Hebevorrichtung (4) eine Längsachse (7) in einer Kraftwirkungsrichtung aufweist und die Längsachse (7) zur Längsrichtung (17) des Ablenkkörpers (2) einen Winkelbereich von 45° bis 85°, insbesondere in einem Winkelbereich von 60° bis 80°, weiter bevorzugt in einem Winkelbereich von 65° bis 75° angeordnet ist. 3. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rotationsachse (14) der Walze (8) in der Bereitschaftsposition und in der Verfahrposition im Wesentlichen parallel zu der Längsrichtung (17) des Ablenkkörpers (2) ausgebildet ist.
4. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hebevorrichtung (4) rotatorisch am Ablenkkörper (2) gelagert ist.
5. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrwerk (3) durch einen Gelenkarm (19) mit dem Ablenkkörper (2) verbunden ist, wobei der Gelenkarm
(19) am Fahrwerk (3) und am Ablenkkörper (2) bevorzugt rotatorische gelagert ist.
6. Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 5, wobei der Gelenkarm (19) eine Länge (25) zwischen einem Fahrwerkgelenk
(20) , mit dem der Gelenkarm (19) mit dem Fahrwerk (3) verbunden ist und einem Ablenkgelenk (21) , mit dem der Gelenkarm (19) an dem Ablenkkörper (2) verbunden ist, von mindestens 1,5-mal, insbesondere mindestens 2-mal, bevorzugt mindestens 2,5-mal der Länge (24) der Hebevorrichtung (4) zwischen ihrer Verbindung (20) mit dem Fahrwerk (3) und ihrer Verbindung (18) am Ablenkkörper (2) aufweist.
7. Leitplankensystem umfassend mehrere stellbare Leitplankensegmente, welche stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraf tschlüssig, miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei stellbare Leitplankensegmente, zumindest ein Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, eingesetzt ist, womit zumindest ein stellbares Leitplankensegment durch den Leitplankenabschnitt (1) anhebbar und verfahrbar ist.
8. Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge, insbesondere zwei verstellbaren Zungen, jeweils umfassend zumindest einen Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
9. Strassenweiche nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zunge um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse in horizontaler Richtung schwenkbar gelagert ist.
10. Strassenweiche nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zunge in horizontaler Richtung flexibel, insbesondere durch die flexible Verbindung einzelner Leitplankenabschnitte (1) , welche stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraf tschlüssig, miteinander verbindbar sind, ausgestaltet ist.
11. Leitplankensystem nach Anspruch 7 oder Strassenweiche nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrwerke (3) sequentiell oder simultan, jedoch jedenfalls individuell, steuerbar sind.
12. Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend die Schritte: i. Bewegen, insbesondere Ausfahren, von zumindest einem Fahrwerk (3) von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition; ii. Verfahren des Leitplankenabschnittes (1) auf einer Unterlage, insbesondere auf einem Strassenabschnitt, mit dem zumindest einen Fahrwerk (3) ; iii. Bewegen, insbesondere Einfahren, des zumindest einen Fahrwerks (3) von einer Verfahrposition in eine Be- rei t schaf tspos it ion, wobei das Fahrwerk (3) in die Bereitschaftsposition oder in die Verfahrposition jeweils von der Hebevorrichtung (4) gehoben oder abgesenkt wird.
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