WO2025149334A1 - Stauwarnung für die annäherung an ein stauende - Google Patents

Stauwarnung für die annäherung an ein stauende

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WO2025149334A1
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Chen Ding
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Valeo Schalter und Sensoren GmbH
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Definitions

  • the present invention relates to a method for generating and outputting a traffic jam warning for approaching the end of a traffic jam for a vehicle with at least one environmental sensor for detecting an environment of the vehicle.
  • a common problem is recognizing the end of a traffic jam as an obstacle in time to reduce speed before reaching the end and safely approach the end of the traffic jam.
  • an optical camera can be used as an environmental sensor to monitor the road ahead of the vehicle, with obstacles reliably detected using artificial intelligence, for example.
  • a similar approach applies when using a LiDAR-based environmental sensor, with one strength of the LiDAR-based environmental sensor being its ability to detect distances to potential obstacles.
  • a combination of an optical camera with a LiDAR-based environmental sensor has proven particularly reliable for detecting obstacles based on the optical camera and determining the distances to the obstacles based on the LiDAR-based environmental sensor. In order for such systems to issue reliable warnings, a line of sight to the end of the traffic jam is required.
  • systems are also known that detect the end of a traffic jam based on externally provided traffic information.
  • the traffic information can be provided, for example, via radio, by navigation systems with a cloud connection, or by corresponding telematics systems. While these systems can detect the end of a traffic jam with sufficient lead time, they are often very inaccurate and require continuous reception of traffic information, which can involve additional costs, especially when using a mobile phone connection. It is also necessary that the traffic information is always up-to-date and highly accurate. Neither of these is currently available, so these systems often issue false or erroneous warnings. This impairs traffic flow and increases the danger to the vehicle and other road users. User acceptance of such systems is also reduced if false or erroneous warnings are issued frequently.
  • the basic idea of the present invention is therefore to carry out a plausibility check on the received traffic jam information in order to only issue traffic jam warnings if the predicted end of the traffic jam is not perceptible to the vehicle according to the received traffic jam information and also could not be perceptible. If the predicted end of the traffic jam is not perceptible to the vehicle according to the received traffic jam information, but is located at a position where it could be perceptible to the vehicle, the received traffic jam information is considered incorrect and is therefore ignored for the corresponding predicted end of the traffic jam or does not lead to the output of a traffic jam warning. The received traffic jam information is not plausible or can be discarded as implausible. Otherwise, i.e.
  • traffic jam warnings based on traffic jam information are well known, since a traffic jam can be dynamic or even highly dynamic, and the traffic jam information can be low-resolution, imprecise, outdated, or even erroneous, this additional verification is useful and helpful for issuing traffic jam warnings with high reliability and a low rate of false alerts.
  • the at least one environmental sensor Within the field of view of the at least one environmental sensor, it is easy to check whether the end of a traffic jam is located there. Therefore, if the position of the predicted end of the traffic jam is within the field of view of the at least one environmental sensor, it can be checked based on this whether the received traffic jam information, i.e., the position of the predicted end of the traffic jam, is correct or not. If the position of the predicted end of the traffic jam is not within the field of view of the at least one environmental sensor, a warning can be issued.
  • the received traffic jam information i.e., the position of the predicted end of the traffic jam
  • a warning is issued if the position of the predicted end of a traffic jam cannot be detected, even though it is within the field of view of at least one environmental sensor, because the position of the predicted end of a traffic jam represents a potential hazard to the vehicle and its occupants. This reduces the risk of false warnings.
  • the detection of the end of a traffic jam can be carried out with a high degree of reliability.
  • the vehicle's surroundings are detected using at least one environmental sensor.
  • the at least one environmental sensor is mounted on the vehicle and can be part of the driving assistance system or part of another component of the vehicle. Different types of environmental sensors can be used alone or in different combinations, as explained in detail below.
  • the detection of the vehicle's surroundings is based on sensor information from at least one environmental sensor of the vehicle.
  • the above statements regarding the at least one environmental sensor apply.
  • the at least one environmental sensor for detecting the vehicle's surroundings provides the corresponding sensor information with which the surroundings can be detected. Sensor information from a plurality of similar environmental sensors or environmental sensors of different types can be fused to reliably detect the vehicle's surroundings.
  • the position of the predicted end of the traffic jam in the vehicle's surroundings is localized relative to the vehicle's position. This allows, for example, the distance to and/or approach speed of the predicted end of the traffic jam to be determined. This does not affect the reception of traffic jam information or the detection of the vehicle's position in any common reference system.
  • detecting a position and direction of travel of the vehicle comprises receiving satellite data from a global navigation satellite system.
  • the position detection device comprises a corresponding receiver for satellite data from the global navigation satellite system.
  • the satellite data can be received according to one of the GPS, Galileo, Beidou, or GLONASS standards.
  • Corresponding receivers are known.
  • a combination of several global navigation satellite systems can also be used to determine the vehicle's position.
  • detecting a position and direction of travel of the vehicle comprises receiving odometry data from at least one odometry sensor of the vehicle.
  • the position of the vehicle can be continuously determined using odometry data such as wheel revolutions (wheel tics) and/or a steering angle starting from a previous, known position.
  • odometry data such as wheel revolutions (wheel tics) and/or a steering angle starting from a previous, known position.
  • Corresponding odometry sensors are known as such.
  • the odometry data can be provided with a low latency compared to the reception of satellite data from a global navigation satellite system, so that the position and direction of travel of the vehicle can be detected particularly up-to-date.
  • the surroundings map areas that are or are not in the field of view of the at least one environmental sensor of the vehicle in the surroundings of the vehicle can also be detected. Or, for each predicted end of the traffic jam, a check can be made to determine whether it is in the field of view of the at least one environmental sensor of the vehicle. In both cases, the plausibility check can be easily performed using the surroundings map.
  • the surroundings map can also be combined with map information, for example from a map or navigation service of the vehicle, which facilitates the recording of the vehicle's surroundings as well as the plausibility check.
  • sensor information from a plurality of surroundings sensors can be easily displayed together in the surroundings map.
  • the surroundings map can be used universally. In particular, the surroundings map can be used jointly by different driving assistance systems, whereby the surroundings map only needs to be created once and updated each time. The surroundings map can be created and updated each time by the driving assistance system itself or, accordingly, by another system of the vehicle.
  • the method comprises a step for performing a relevance check of the received traffic jam information for the vehicle based on the position of the predicted end of the traffic jam, the detected position of the vehicle, and the detected direction of travel of the vehicle.
  • the relevance check can be used to check whether the predicted end of the traffic jam is actually in the vicinity of the vehicle, or whether the vehicle is approaching the predicted end of the traffic jam.
  • the relevance check can, for example, be performed immediately when the traffic jam information is received and the position and direction of travel of the vehicle have been detected.
  • the relevance check of traffic jam information for the vehicle can be performed in addition to the plausibility check. The relevance check is performed before the plausibility check.
  • detecting the vehicle's lane may include detecting the current lane and/or a future lane, particularly in the area of the predicted end of a traffic jam. For example, if a route provided by a navigation system indicates that the vehicle will choose a specific lane in the area of a predicted end of a traffic jam, a traffic jam end in another lane at that location may be considered irrelevant.
  • detecting the position of the vehicle based on the detected position and direction of travel of the vehicle comprises detecting a lane of the vehicle, locating the position of the predicted end of the traffic jam in the surroundings of the vehicle comprises locating the position of the predicted end of the traffic jam in the surroundings of the vehicle for individual lanes, and the plausibility check of the received traffic jam information for the vehicle is carried out with additional consideration of the detected lane of the vehicle and the position of the predicted end of the traffic jam in the surroundings of the vehicle for individual Lanes are carried out.
  • the above statements regarding the implementation of the relevance check apply, with additional consideration of the recorded vehicle lane.
  • the relevance check of the received traffic jam information for the vehicle is carried out based on the position of the predicted end of the traffic jam, the detected position of the vehicle, and the detected direction of travel of the vehicle, additionally taking into account a distance between the position of the predicted end of the traffic jam and the detected position of the vehicle.
  • a type of "distance filter" of the traffic jam warning can be defined, so that a predicted end of the traffic jam at a distance greater than a minimum distance in front of the vehicle in the direction of travel is rejected as irrelevant.
  • the relevance check can be carried out, for example, in a graded form, so that a predicted end of the traffic jam at a greater distance from the vehicle has a different relevance than an end of the traffic jam at a shorter distance from the vehicle. Based on this, the further processing of the received traffic jam information by the driving assistance system can be adapted.
  • the plausibility check can be performed based on the position of the predicted end of the traffic jam, the detected position of the vehicle, and the detected direction of travel of the vehicle, while also taking into account a distance between the position of the predicted end of the traffic jam and the detected position of the vehicle.
  • issuing a traffic jam warning for the position of the predicted end of the traffic jam includes determining a speed and acceleration of the vehicle and issuing the traffic jam warning taking into account the determined speed and acceleration of the vehicle.
  • the speed and acceleration can be indicators of a potential danger posed by the predicted end of the traffic jam, with a higher speed typically indicating a greater potential danger for the vehicle. Therefore, if the speed and/or acceleration is/are greater, a different warning or even a different type of warning can be carried out. than if the time until the predicted end of the traffic jam is reached is shorter.
  • the speed and acceleration allow conclusions to be drawn as to whether the vehicle will reach the predicted end of the traffic jam.
  • a different warning can be issued than if the vehicle reaches the predicted end of the traffic jam by "coasting." Accordingly, a different warning or even a different type of warning can be issued.
  • Fig. 1 is a schematic view of a vehicle with a driving assistance system for generating and outputting a traffic jam warning for approaching the end of a traffic jam according to a first preferred embodiment, wherein the vehicle has at least one environmental sensor for detecting an environment of the vehicle,
  • Fig. 2 is a schematic view of the vehicle of the first embodiment of Fig. 1 when approaching a predicted end of a traffic jam, the end of the traffic jam being at the position of the predicted end of the traffic jam and the end of the traffic jam being in the field of view of at least one of the vehicle's environmental sensors,
  • Fig. 3 is a schematic view of the vehicle of the first embodiment of Fig. 1 when approaching a predicted end of a traffic jam, wherein the end of the traffic jam is located at the position of the predicted end of the traffic jam and the end of the traffic jam is not in the field of view of at least one of the vehicle's environmental sensors,
  • Fig. 4 is a schematic view of the vehicle of the first embodiment of Fig. 1 when approaching a predicted end of a traffic jam, wherein there is no end of the traffic jam at the position of the predicted end of the traffic jam and the predicted end of the traffic jam is in the field of view of at least one of the vehicle's environmental sensors, and
  • FIG 1 shows a vehicle 10 with a driving assistance system 12 according to a first preferred embodiment.
  • the driving assistance system 12 can be part of a combination of various driver assistance systems known as ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), or part of another driving assistance system or part of a system for autonomous or semi-autonomous driving.
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • the driving assistance system 12 comprises a combination of an optical camera 14 and a LiDAR-based environmental sensor 16, which together, as environmental sensors 14, 16, provide sensor information for detecting an environment 18 of the vehicle 10.
  • the environmental sensors 14, 16 detect the environment 18 of the vehicle 10 in an area in the direction of travel 20 in front of the vehicle 10.
  • the environmental sensors 14, 16 are mounted at suitable locations on the vehicle 10.
  • the driving assistance system 12 further comprises a position detection device 22 for detecting a position and direction of travel 20 of the vehicle 10 based on the reception of satellite navigation signals.
  • the position detection device 22 is accordingly designed as a receiver for satellite data of a global navigation satellite system.
  • the position detection device 22 is designed according to one of the GPS, Galileo, Beidou, or GLONASS standards. Corresponding receivers are known as such.
  • the position detection device 22 can also be designed to receive satellite data from multiple global navigation satellite systems.
  • the driving assistance system 12 also includes a receiving device 24 for receiving traffic jam information.
  • the receiving device 24 is designed to establish a communication connection with a cloud-based traffic jam information service in order to receive the information and, if necessary, to carry out further communication, for example, to transmit the position and direction of travel 20 of the vehicle 10 to the cloud-based traffic jam information service.
  • the driving assistance system 12 further comprises a data connection 28, which interconnects the optical camera 14, the LiDAR-based environmental sensor 16, the position detection device 22, the receiving device 24, and the computing unit 26.
  • the data connection 28 can comprise one or more data buses, which interconnect the optical camera 14, the LiDAR-based environmental sensor 16, the position detection device 22, the receiving device 24, and the computing unit 26, as well as optionally other components.
  • Various bus systems such as CAN, FlexRay, LON, or others are known as data buses in the automotive sector.
  • the data connection 28 can be implemented with point-to-point connections between the optical camera 14, the LiDAR-based environmental sensor 16, the position detection device 22, the receiving device 24, and the computing unit 26.
  • the driving assistance system 12 is a standalone system.
  • the driving assistance system 12 can be part of another, for example, higher-level, driving assistance system 12.
  • the driving assistance system 12 is designed to generate and output a traffic jam warning for the vehicle 10 when approaching the end of a traffic jam 30.
  • a corresponding method for generating and outputting a traffic jam warning for approaching the end of a traffic jam 30 for the vehicle 10 using the environmental sensors 14, 16 for detecting the surroundings 18 of the vehicle 10 is described below.
  • the method is carried out using the driving assistance system 12 described above and is illustrated in Figure 5. The method is described with additional reference to Figures 2 to 4.
  • the method begins in step S100 with receiving traffic jam information, wherein the traffic jam information contains a position of a predicted traffic jam end 30, or the predicted traffic jam end 30 can be determined from the traffic jam information.
  • the traffic jam information is received continuously while the vehicle 10 is traveling.
  • the received traffic jam information directly contains a position of a respective predicted end of the traffic jam 30 for one or more traffic jams 32.
  • the position is specified here in an absolute reference system, for example, a geodetic coordinate system.
  • the traffic jam information is received by the receiving device 24 via the communication connection from the cloud-based traffic jam information service (not shown here).
  • Such a traffic jam 32 is illustrated by way of example in Figures 2 and 3.
  • a plurality of third-party vehicles 34 form the traffic jam 32, and the end of the traffic jam 30 is determined by the position of the last third-party vehicle 34 in the traffic jam 32.
  • the end of the traffic jam 30 here corresponds to the predicted end of the traffic jam 30, as determined from the received traffic jam information.
  • the vehicle is traveling on a road 36, with a curve 38 located between the vehicle 10 and the end of the traffic jam 30.
  • Figure 4 shows a fundamentally comparable situation, although the predicted end of the traffic jam 30 is located behind the curve 38, but there are no third-party vehicles 34 that could form a traffic jam.
  • the traffic jam information therefore does not correspond to the actual traffic situation.
  • the location of the position of the predicted end of the traffic jam 30 in the environment 20 of the vehicle 10 is relative to the position of the vehicle 10 in the common reference system, i.e. in the geodetic coordinate system.
  • the plausibility check is carried out based on the position of the predicted end of the traffic jam 30, the detected position of the vehicle 10 and the detected direction of travel 20 of the vehicle 10, additionally taking into account a distance between the position of the predicted end of the traffic jam 30 and the detected position of the vehicle 10.
  • Performing a plausibility check here additionally includes generating and updating a surroundings map based on the sensor information from the surroundings sensors 14, 16 of the vehicle 10 in order to perform the plausibility check based on the surroundings map.
  • the position of the vehicle 10 is localized in the surroundings map based on the detected position and direction of travel 20 of the vehicle 10.
  • the position of the predicted end of the traffic jam 30 is located in the surroundings map based on the received traffic jam information. Accordingly, the plausibility check determines whether the position of the predicted end of the traffic jam 30 lies in front of the vehicle 10 in the direction of travel 20 and not in the field of view of at least one of the surroundings sensors 14, 16 of the vehicle 10 in the surroundings 20 of the vehicle 20 based on the surroundings map.
  • Figures 2 to 4 contain comparable schematic representations.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende (30) für ein Fahrzeug (10) mit wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) zur Erfassung einer Umgebung (18) des Fahrzeugs (10), umfassend die Schritte Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes (30) enthalten, oder das prognostizierte Stauende (30) sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt, Erfassen einer Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10), Erfassen der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) des Fahrzeugs (10), Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes (30) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10), Durchführen einer Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes (30) in Fahrtrichtung (20) vor dem Fahrzeug (10) und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors (14, 16) des Fahrzeugs (10) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) liegt, und Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes (30) bei positiver Plausibilitätsprüfung. Die Erfindung betrifft außerdem ein entsprechendes Fahrunterstützungssystem (12) zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende (30) für ein Fahrzeug (10).

Description

Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Umgebungssensor zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungssystem zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug.
Insbesondere beim Fahren auf Autobahnen und anderen Schnellstraßen besteht eine Gefahr beim Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit, wenn sich unvorhergesehene Hindernisse auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug befinden. Solche Hindernisse können andere Verkehrsteilnehmer, Objekte oder auch Tiere oder Personen sein. Ein häufiges Problem besteht darin, ein Stauende rechtzeitig als Hindernis zu erkennen, um die Geschwindigkeit bereits vor dem Erreichendes Stauendes reduzieren und eine sichere Annäherung an das Stauende durchführen zu können.
Um einen Fahrzeugführer zu unterstützen gibt es bereits Systeme, die mit Umgebungssensoren einen Bereich vor dem Fahrzeug überwachen und Hindernisse auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug erkennen. Solche Hindernisse sind beispielsweise Stauenden, an die sich das Fahrzeug annähert.
Es kann beispielsweise eine optische Kamera als Umgebungssensor verwendet werden, um die Fahrbahn vor dem Fahrzeug zu überwachen, wobei Hindernisse beispielsweise mit einer künstlichen Intelligenz zuverlässig erkannt werden können. Vergleichbares gilt bei Verwendung eines LiDAR-basierten Umgebungssensors, wobei eine Stärke des LiDAR-basierten Umgebungssensors in der Erfassung eines Abstands zu möglichen Hindernissen liegt. Insgesamt hat sich eine Kombination einer optischen Kamera mit einem LiDAR-basierten Umgebungssensor als besonders zuverlässig erwiesen, um Hindernisse basierend auf der optischen Kamera zu erkennen und die Abstände zu den Hindernissen basierend auf dem LiDAR-basierten Umgebungssensor zu ermitteln. Damit solche Systeme zuverlässige Warnungen ausgeben können, ist eine Sichtverbindung zu dem Stauende erforderlich. Daher sind solche Systeme beispielsweise bei kurvigen Strecken, insbesondere in Tälern, Tunneln, Wald oder Ähnlichem, wie auch vor Bergkuppen nicht oder nur beschränkt geeignet, um Stauenden zuverlässig zu erkennen. Auch haben sowohl optische Kameras wie auch LiDAR-basierte Umgebungssensoren eine beschränkte Reichweite, so dass das Stauende teilweise nur mit wenig Vorlaufzeit und daher mit wenig Vorbereitungszeit erfasst werden kann. Dies kann insbesondere beim Fahren auf Schnellstraßen wie auch Autobahnen nachteilig sein. Zusätzlich kann die Funktion der Umgebungssensoren beeinträchtigt sein, beispielsweise wetterbedingt wie durch Regen oder Nebel, so dass Stauenden nicht zuverlässig erkannt werden können. Auch sind falsche Warnungen, also die Ausgabe von Warnungen in Fällen, in denen sich kein Stauende in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug befindet, zu vermeiden.
Alternativ sind auch Systeme bekannt, die basierend auf extern bereitgestellten Verkehrsinformationen ein Stauende erfassen. Die Verkehrsinformationenkönnen beispielsweise durch Rundfunk, durch Navigationssysteme mit Cloudverbindung oder auch von entsprechenden Telematiksystemen bereitgestellt werden. Zwar können diese Systeme Stauenden bereits mit einer ausreichenden Vorlaufzeit erfassen, allerdings sind diese Systeme oftmals sehr ungenau und erfordern einen kontinuierlichen Empfang der Verkehrsinformationen, was insbesondere bei Verwendung einer Mobilfunkverbindung mit zusätzlichen Kosten verbunden sein kann. Auch ist es erforderlich, dass die Verkehrsinformationen stets aktuell sind und zusätzlich eine hohe Genauigkeit aufweisen. Beides ist aktuell nicht verfügbar, so dass diese Systeme oftmals falsche oder fehlerhafte Warnungen ausgeben. Dies schadet dem Verkehrsfluss und erhöht die Gefahr für das Fahrzeug und auch andere Verkehrsteilnehmer. Auch die Akzeptanz solcher Systeme durch die Benutzer wird bei häufigen falschen oder fehlerhaften Warnungen reduziert.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Umgebungssensor zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs sowie ein entsprechendes Fahrunterstützungssystem zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug anzugeben, die eine hohe Zuverlässigkeit bei einer geringen Rate falscher Warnungen aufweist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein Verfahren angegeben zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Umgebungssensor zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs, umfassend die Schritte Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes enthalten, oder das prognostizierte Stauende sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt, Erfassen einer Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs, Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor des Fahrzeugs, Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs, Durchführen einer Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs liegt, und Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes bei positiver Plausibilitätsprüfung.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein Fahrunterstützungssystem zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug angegeben, umfassend eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes enthalten, oder das prognostizierte Stauende sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt, eine Positionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wenigstens einen Umgebungssensor zum Erfassen einer Umgebung des Fahrzeugs, eine Recheneinheit, und eine Datenverbindung, welche die Empfangsvorrichtung, die Positionserfassungsvorrichtung, den wenigstens einen Umgebungssensor und die Recheneinheit miteinander verbindet, wobei das Fahrunterstützungssystem ausgeführt ist, das Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende für ein Fahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche auszuführen. Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, mit der Plausibilitätsprüfung eine Überprüfung der empfangenen Stauinformationen durchzuführen, um die Ausgabe von Stauwarnungen nur dann durchzuführen, wenn das prognostizierte Stauende gemäß der empfangenen Stauinformationen nicht von dem Fahrzeug wahrnehmbar ist, und auch nicht wahrgenommen werden könnte. Wenn das prognostizierte Stauende gemäß der empfangenen Stauinformationen nicht von dem Fahrzeug wahrnehmbar ist, sich aber an einer Position befindet, an der es von dem Fahrzeug wahrgenommen werden könnte, werden die empfangenen Stauinformationen als fehlerhaft erachtet und daher für das entsprechende, prognostizierte Stauende ignoriert bzw. führen nicht zur Ausgabe einer Stauwarnung. Die empfangenen Stauinformationen sind nicht plausibel oder können als nicht plausibel verworfen werden. Andernfalls, d.h. wenn das prognostizierte Stauende nicht von dem Fahrzeug wahrnehmbar ist, kann nicht ausgeschlossen werden, dass die empfangenen Stauinformationen korrekt sind. Die empfangenen Stauinformationensind plausibel oder werden als plausibel angesehen, und die Stauwarnung kann für die Position des prognostizierten Stauendes ausgegeben werden, um den Fahrzeugführer zu warnen oder die Warnung auf andere Weise in dem Fahrzeug zu verarbeiten, beispielsweise in einem weiteren Fahrunterstützungssystem oder einem System zum autonomen oder zumindest teilautonomen Fahren.
Zwar sind Stauwarnungen basierend auf Stauinformationen als solche bekannt. Da ein Stau dynamisch oder sogar hochgradig dynamisch sein kann und die Stauinformationen eine geringe Auflösung aufweisen können, oder auch unpräzise, veraltet oder sogar fehlerhaft sein können, ist diese zusätzliche Überprüfung sinnvoll und hilfreich, um die Stauwarnungen mit einer hohen Zuverlässigkeit bei einer geringen Rate falscher Warnungen auszugeben.
In diesem Verfahren werden Stauwarnungen ausgegeben, wenn Stauinformationen ein Stauende prognostizieren, das prognostizierte Stauende aber nicht von dem Fahrzeug wahrgenommen werden kann. Unbenommen davon ist die Ausgabe von Stauwarnungen für solche Fälle, in denen das prognostizierte Stauende von dem Fahrzeug auch wahrgenommen werden kann, d.h. wenn das prognostizierte Stauende sichtbar ist. Dies ist zumindest implizit Teil des Verfahrens wie auch des Fahrunterstützungssystems zur Ausgabe von Stauwarnungen, wobei das Stauende autonom, also ausschließlich von dem Fahrzeug, oder basierend auf empfangenen Stauinformationen erfasst werden kann.
Innerhalb des Sichtfeldes des wenigstens einen Umgebungssensors kann einfach geprüft werden, ob sich dort ein Stauende befindet. Wenn also die Position des prognostizierten Stauendes im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors liegt, kann darauf basierend überprüft werden, ob die empfangenen Stauinformation, d.h. die Position des prognostizierten Stauendes, korrekt sind oder nicht. Befindet sich die Position des prognostizierten Stauendes nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors, kann eine Warnung ausgegeben werden.
Zusätzlich wird hier eine Warnung ausgegeben für den Fall, dass die Position des prognostizierten Stauendes nicht erfasst werden kann, obwohl sie im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors liegt, da die Position des prognostizierten Stauendes eine potentielle Gefahr für das Fahrzeug und seine Insassen darstellt. Damit wird die Gefahr von falschen Warnungen reduziert. Durch das Empfangen der Stauinformationen kann dabei das Erkennen von Stauenden mit einer hohen Zuverlässigkeit durchgeführt werden.
Die Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs erfolgt mit wenigstens einem Umgebungssensor. Der wenigstens eine Umgebungssensor ist an dem Fahrzeug angebracht und kann Teil des Fahrunterstützungssystems sein, oder Teil einer anderen Komponente des Fahrzeugs. Verschiedene Arten von Umgebungssensoren können allein oder in unterschiedlicher Kombination verwendet werden, wie nachstehend im Detail ausgeführt ist.
Das Empfangen der Stauinformationen kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, wie nachstehend weiter ausgeführt ist. Das Empfangen der Stauinformationen erfolgt typischerweise während der Fahrt, kann jedoch ausschließlich oder teilweise bereits vor dem Starten des Fahrzeugs erfolgen, beispielsweise über eine WLAN Verbindung an der Position des Fahrzeugs. Die empfangenen Stauinformationen enthalten für einen oder mehrere Staus jeweils unmittelbar eine Position eines jeweiligen prognostizierten Stauendes. Alternativ kann aus den Stauinformationen das prognostizierte Stauende ermittelt werden. Die Position wird typischerweise in einem absoluten Bezugssystem, beispielsweise einem geodätischen Koordinatensystem, angegeben. Die Empfangsvorrichtung zum Empfangen der Stauinformationen ist entsprechend ausgeführt.
Das Erfassen von Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfolgt typischerweise während der Fahrt, wie nachfolgend im Detail ausgeführt ist. Dabei ist auch eine Erfassung der Position abhängig von Landmarken in der Umgebung des Fahrzeugs möglich. Die Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs können jeweils relativ zu einem Ausgangswert, beispielsweise einem Startwert bei Fahrtbeginn, und/oder als eigenständige Werte ermittelt werden. Die Positionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist entsprechend ausgeführt.
Das Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs erfolgt basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor des Fahrzeugs. Es gelten die obigen Ausführungen in Bezug auf den wenigstens einen Umgebungssensor. Der wenigstens eine Umgebungssensor zum Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs stellt die entsprechenden Sensorinformationen bereit, mit denen die Umgebung erfasst werden kann. Dabei können Sensorinformationen von einer Mehrzahl gleichartiger Umgebungssensoren oder Umgebungssensoren unterschiedlicher Art fusioniert werden, um die Umgebung des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen.
Das Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs erfolgt relativ zu der Position des Fahrzeug. Somit können beispielsweise ein Abstand zu und/oder eine Annäherungsgeschwindigkeit an das prognostizierte Stauende ermittelt werden. Unbenommen ist das Empfangen von Stauinformationen wie auch das Erfassen der Position des Fahrzeugs in einem beliebigen gemeinsamen Bezugssystem.
Das Ausgeben der Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes bei positiver Plausibilitätsprüfung kann prinzipiell über ein beliebiges User Interface (Ul) des Fahrzeugs erfolgen. Alternativ kann das Fahrunterstützungssystem eine eigene Ausgabeeinheit zum Ausgeben der Stauwarnung aufweisen. Somit können die Insassen des Fahrzeugs, insbesondere ein Fahrzeugführer, gewarnt werden. Weiter alterativ oder zusätzlich kann eine interne Warnung erzeugt werden für eine Fahrunterstützungsfunktion oder eine Funktion zum autonomen oder teilautonomen Fahren. Die Recheneinheit kann eine an sich beliebige Datenverarbeitungseinheit sein, die das Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende durchführt. Solche Recheneinheiten sind im Automobilbereich als elektronische Steuereinheiten (electronic control unit, ECU) bekannt.
Die Datenverbindung verbindet die Empfangsvorrichtung, die Positionserfassungsvorrichtung, den wenigstens einen Umgebungssensor und die Recheneinheit miteinander. Die Datenverbindung kann einen Datenbus umfassen, welcher die Empfangsvorrichtung, die Positionserfassungsvorrichtung, den wenigstens einen Umgebungssensor und die Recheneinheit sowie weitere optionale Komponenten miteinander verbindet. Als Datenbusse sind im Automobilbereich verschiedene Bussysteme wie CAN, FlexRay, LON oder andere bekannt. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenverbindung eine oder mehrere Punkt-zu-Punkt-Verbindung(en) zwischen der Empfangsvorrichtung, der Positionserfassungsvorrichtung, dem wenigstens einen Umgebungssensor und der Recheneinheit umfassen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Empfangen von Stauinformationen ein Empfangen der Stauinformationen über eine Kommunikationsverbindung von einem cloudbasierten Stauinformationsdienst oder von einem anderen Verkehrsteilnehmer, oder das Empfangen von Stauinformationen umfasst ein Empfangen der Stauinformationen nach der Art einer Rundfunkübertragung. Die Stauinformationen können somit auf unterschiedliche Weise von unterschiedlichen Quellen empfangen werden. Beim Empfangen der Stauinformationen über eine Kommunikationsverbindung können die empfangenen Stauinformationen bereits für die Position und/oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs individuell angepasst sein, wenn beispielsweise die Position des Fahrzeugs in dem cloudbasierten Stauinformationsdienst bekannt ist. Entsprechende Kommunikationssysteme zur Kommunikation mit dem cloudbasierten Stauinformationsdienst oder dem anderen Verkehrsteilnehmer sind als solche bekannt. Das Empfangen der Stauinformationen nach der Art einer Rundfunkübertragung kann mit einem entsprechenden Empfänger, typischerweise als Radio bezeichnet, durchgeführt werden. Solche Systeme sind beispielsweise als TMC (Traffic Message Channel) bekannt. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Erfassen einer Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein Empfangen von Satellitendaten eines globalen Navigationssatellitensystems. Die Positionserfassungsvorrichtung umfasst einen entsprechenden Empfänger für Satellitendaten des globalen Navigationssatellitensystems. Das Empfangen der Satellitendaten kann nach einem der Standards GPS, Galileo, Beidou oder GLONASS erfolgen. Entsprechende Empfänger sind als solche bekannt. Auch eine Kombination von mehreren globalen Navigationssatellitensystemen kann verwendet werden, um die Position des Fahrzeugs zu ermitteln.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Erfassen einer Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein Empfangen von Odometriedaten wenigstens eines Odometriesensors des Fahrzeugs. Insbesondere in Bereichen mit einem schlechten oder gestörten Empfang von Satellitendaten, beispielsweise in Tunneln, kann die Position des Fahrzeugs unter Verwendung von Odometriedaten wie Radumdrehungen (wheel tics) und/oder einem Lenkwinkel ausgehend von einer vorherigen, bekannten Position fortlaufend ermittelt werden. Entsprechende Odometriesensoren sind als solche bekannt. Außerdem können die Odometriedaten gegenüber dem Empfang von Satellitendaten eines globalen Navigationssatellitensystems mit einer geringen Latenzzeit bereitgestellt werden, so dass die Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs besonders aktuell erfasst werden können.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor des Fahrzeugs ein Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor aus einer Gruppe umfassend eine optische Kamera, einen LiDAR-basierten Umgebungssensor und einen Radarsensor. Derartige Umgebungssensoren können verschiedenartige Sensorinformationen bereitstellen zur weiteren Verarbeitung. Derartige Umgebungssensoren können allein oder in beliebiger Kombination ausgewählt sein und verwendet werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Durchführen einer Plausibilitätsprüfung ein Erzeugen und/oder Aktualisieren einer Umgebungskarte basierend auf den Sensorinformationen von dem wenigstens einen Umgebungssensor des Fahrzeugs zum Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs, ein Lokalisieren der Position des Fahrzeugs basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs in der Umgebungskarte, ein Verorten der Position des prognostizierten Stauendes basierend auf den empfangenen Stauinformationen in der Umgebungskarte, und ein Durchführen der Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs liegt, basierend auf der Umgebungskarte. Die Umgebungskarte stellt ein einfaches Mittel dar für die Lokalisierung von Objekten, zu denen auch das prognostizierte Stauende gehört. In der Umgebungskarte können zusätzlich Bereiche erkannt werden, die im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs liegen oder nicht. Oder es kann für jedes prognostizierte Stauende geprüft werden, ob es im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors des Fahrzeugs liegt. In beiden Fällen kann die Plausibilitätsprüfung unter Verwendung der Umgebungskarte einfach durchgeführt werden. Auch kann die Umgebungskarte mit Karteninformationen kombiniert werden, beispielsweise aus einem Karten- oder Navigationsdienst des Fahrzeugs, was das Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs wie auch die Plausibilitätsprüfung erleichtert. Außerdem können in der Umgebungskarte auf einfache Weise Sensorinformationen von einer Mehrzahl Umgebungssensoren gemeinsam dargestellt werden. Darüber hinaus kann die Umgebungskarte universell verwendet werden. Insbesondere kann die Umgebungskarte von unterschiedlichen Fahrunterstützungssystemen gemeinsam verwendet werden, wobei die Umgebungskarte nur einmal erstellt und jeweils aktualisiert werden muss. Die Umgebungskarte kann von dem Fahrunterstützungssystem selbst oder entsprechend von einem anderen System des Fahrzeugs erstellt und jeweils aktualisiert werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Verfahren einen Schritt zum Durchführen einer Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes, der erfassten Position des Fahrzeugs und der erfassten Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Durch die Relevanzprüfung kann überprüft werden, ob sich das prognostizierte Stauende überhaupt in der Nähe des Fahrzeugs befindet, oder ob eine Annäherung des Fahrzeugs an das prognostizierte Stauende erfolgt. Die Relevanzprüfung kann beispielsweise unmittelbar durchgeführt werden, wenn die Stauinformationen empfangen werden und Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfasst wurden. Die Relevanzprüfung der Stauinformationen für das Fahrzeug kann zusätzlich zu der Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden. Die Relevanzprüfung wird vor der Plausibilitätsprüfung durchgeführt.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Erfassen der Position des Fahrzeugs basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein Erfassen einer Fahrspur des Fahrzeugs, das Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs umfasst ein Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs für einzelne Fahrspuren, und die Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug wird unter zusätzlicher Berücksichtigung der erfassten Fahrspur des Fahrzeugs und der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs für einzelne Fahrspuren durchgeführt. Die Position des Fahrzeugs auf einer bestimmten Fahrspur kann zusammen mit der Fahrspur des prognostizierten Stauendes zur Auswertung der Relevanz der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug verwendet werden, wenn ein Stau nur für bestimmte Fahrspuren relevant ist. Wenn sich das Fahrzeug nicht auf einer solchen Fahrspur befindet, auf der sich das prognostizierte Stauende befindet, ist das Stauende nicht relevant. Dies kann beispielsweise an Kreuzungen, auch Autobahnkreuzen, oder in Bereichen mit getrennten Fahrspuren relevant sein. Dabei kann das Erfassen der Fahrspur des Fahrzeugs ein Erfassen der aktuellen Fahrspur und/oder einer zukünftigen Fahrspur, insbesondere im Bereich der Position des prognostizierten Stauendes, umfassen. Wenn sich also beispielsweise aus einer von einem Navigationssystem bereitgestellten Route ergibt, dass das Fahrzeug im Bereich eines prognostizierten Stauendes eine bestimmte Fahrspur wählen wird, kann ein Stauende auf einer anderen Fahrspur an dieser Position als nicht relevant erachtet werden.
Alternativ oder zusätzlich umfasst das Erfassen der Position des Fahrzeugs basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs ein Erfassen einer Fahrspur des Fahrzeugs, das Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs umfasst ein Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs für einzelne Fahrspuren, und die Plausibilitätsprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug wird unter zusätzlicher Berücksichtigung der erfassten Fahrspur des Fahrzeugs und der Position des prognostizierten Stauendes in der Umgebung des Fahrzeugs für einzelne Fahrspuren durchgeführt. Es gelten die obigen Ausführungen in Bezug auf die Durchführung der Relevanzprüfung unter zusätzlicher Berücksichtigung der erfassten Fahrspur des Fahrzeugs.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes, der erfassten Position des Fahrzeugs und der erfassten Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Abstands zwischen der Position des prognostizierten Stauendes und der erfassten Position des Fahrzeugs durchgeführt. Es kann also einerseits eine Art „Abstandsfilter“ der Stauwarnung definiert werden, sodass ein prognostiziertes Stauende in einer größeren Entfernung als einem Mindestabstand in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug als nicht relevant verworfen wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Relevanzprüfung beispielsweise in einer abgestuften Form durchgeführt werden, so dass ein prognostiziertes Stauende in größerer Entfernung von dem Fahrzeug eine andere Relevanz aufweist als ein Stauende in geringerer Entfernung von dem Fahrzeug. Darauf basierend kann die weitere Verarbeitung der empfangenen Stauinformationen durch das Fahrunterstützungssystem angepasst werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die Plausibilitätsprüfung basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes, der erfassten Position des Fahrzeugs und der erfassten Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Abstands zwischen der Position des prognostizierten Stauendes und der erfassten Position des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die obigen Ausführungen in Bezug auf die Relevanzprüfung gelten entsprechend.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes bei positiver Plausibilitätsprüfung ein Ermitteln einer Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs und ein Ausgeben der Stauwarnung unter Berücksichtigung der ermittelten Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Geschwindigkeit und Beschleunigung können Indikatoren für eine potentielle Gefahr durch das prognostizierte Stauende sein, wobei eine höhere Geschwindigkeit typischerweise eine größere potentielle Gefahr für das Fahrzeug indiziert. Wenn also die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung größer ist/sind, kann eine andere Warnung oder gar eine andere Art der Warnung durchgeführt werden, als bei einer geringeren Zeit bis zum Erreichen des prognostizierten Stauendes. Die Geschwindigkeit und Beschleunigung ermöglichen darüber hinaus Rückschlüsse auf ein Erreichen des prognostizierten Stauendes mit dem Fahrzeug. Auch kann beispielsweise abhängig von einer Beschleunigung des Fahrzeugs entschieden werden, ob und/oder wie die Stauwarnung ausgegeben wird. Wenn das Fahrzeug bereits verzögert, kann die Stauwarnung beispielsweise ausbleiben oder weniger stark ausgeprägt sein, da die potentielle Gefahr bereits reduziert wird. In diesem Fall wurde - wissentlich oder unwissentlich - bereits eine Gegenmaßnahme ergriffen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes bei positiver Plausibilitätsprüfung ein Ermitteln einer Zeit bis zum Erreichen des Stauendes und ein Vergleichen der Zeit bis zum Erreichen des Stauendes mit einem Grenzwert, wobei der Grenzwert insbesondere geschwindigkeitsabhängig ist und/oder basierend auf einer maximalen Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt wird. Durch das Ausgeben der Stauwarnung abhängig von der Zeit bis zum Erreichen des prognostizierten Stauendes kann berücksichtigt werden, wie auf das Stauende reagiert wird. Wenn die Zeit bis zum Erreichen des Stauendes ausreicht für einen normalen Bremsvorgang, kann eine andere Art Warnung ausgegeben werden, als wenn eine Notbremsung erforderlich ist. Dadurch können beispielsweise abgestufte Warnungen ausgegeben werden, wenn mehrere Grenzwerte definiert sind. Auch kann beispielsweise entschieden werden, ob und/oder wie die Stauwarnung ausgegeben wird. Wenn der Abstand des prognostizierten Stauendes zu dem Fahrzeug über dem Grenzwert liegt, kann die Stauwarnung beispielsweise ausbleiben oder weniger stark ausgeprägt sein, und bei Erreichen des Grenzwerts erfolgt die Stauwarnung oder die Stauwarnung erfolgt stärker ausgeprägt. Durch eine Anpassung des Grenzwerts, geschwindigkeitsabhängig und/oder basierend auf einer maximalen Verzögerung des Fahrzeugs, kann dabei sichergestellt werden, dass die Stauwarnung eine hohe Relevanz aufweist. Wenn das Fahrzeug nur mit einer Notbremsung bis zum Erreichen des prognostizierten Stauendes gestoppt werden kann, kann somit eine andere Warnung ausgegeben werden, als wenn das Fahrzeug durch „Ausrollen“ das prognostizierte Stauende erreicht. Entsprechend kann eine andere Warnung oder gar eine andere Art der Warnung durchgeführt werden.
Merkmale wie auch Vorteile des beschriebenen Verfahrens lassen sich ohne Weiteres auf das beschriebene Fahrunterstützungssystem übertragen und umgekehrt. Auch können einzelne Schritte des Verfahrens in einer an sich beliebigen Reihenfolge durchgeführt werden. Das Verfahren ist nicht auf die beispielhaft beschriebene Abfolge der Verfahrensschritte beschränkt, wie sich für den Fachmann offensichtlich aus der Beschreibung ergibt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform, wobei das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs aufweist,
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs der ersten Ausführungsform aus Fig. 1 beim Annähern an ein prognostiziertes Stauende, wobei sich das Stauende an der Position des prognostizierten Stauendes befindet und sich das Stauende im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren des Fahrzeugs befindet,
Fig. 3 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs der ersten Ausführungsform aus Fig. 1 beim Annähern an ein prognostiziertes Stauende, wobei sich das Stauende an der Position des prognostizierten Stauendes befindet und das Stauende sich nicht im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren des Fahrzeugs befindet,
Fig. 4 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs der ersten Ausführungsform aus Fig. 1 beim Annähern an ein prognostiziertes Stauende, wobei sich an der Position des prognostizierten Stauendes kein Stauende befindet und sich das prognostizierte Stauende im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren des Fahrzeugs befindet, und
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende, das mit dem Fahrzeug aus Fig.1 durchgeführt wird.
Die Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrunterstützungssystem 12 gemäß einer ersten, bevorzugten Ausführungsform. Das Fahrunterstützungssystem 12 kann Teil einer unter dem Begriff ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) bekannten Kombination von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen sein, oder auch Teil eines anderen Fahrunterstützungssystems oder Teil eines Systems zum autonomen oder teilautonomen Fahren.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine Kombination aus einer optischen Kamera 14 und einem LiDAR-basierten Umgebungssensor 16, die gemeinsam als Umgebungssensoren 14, 16 Sensorinformationen zur Erfassung einer Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 bereitstellen. Die Umgebungssensoren 14, 16 erfassen die Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 in einem Bereich in Fahrtrichtung 20 vor dem Fahrzeugs 10. Die Umgebungssensoren 14, 16 sind an geeigneten Stellen an dem Fahrzeug 10 angebracht.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel weiterhin eine Positionserfassungsvorrichtung 22 zum Erfassen einer Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Empfang von Satellitennavigationssignalen. Die Positionserfassungsvorrichtung 22 ist entsprechend als Empfänger für Satellitendaten eines globalen Navigationssatellitensystems ausgeführt. Die Positionserfassungsvorrichtung 22 ist in diesem Ausführungsbeispiel nach einem der Standards GPS, Galileo, Beidou oder GLONASS ausgeführt. Entsprechende Empfänger sind als solche bekannt. Die Positionserfassungsvorrichtung 22 kann auch zum Empfang von Satellitendaten mehrerer globaler Navigationssatellitensysteme ausgeführt sein. Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel außerdem eine Empfangsvorrichtung 24 zum Empfangen von Stauinformationen. Die Empfangsvorrichtung 24 ist ausgeführt zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung mit einem cloudbasierten Stauinformationsdienst, um darüber die zu empfangen und ggf. eine weitere Kommunikation durchzuführen, beispielsweise um Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 an den cloudbasierten Stauinformationsdienst zu übertragen.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel zusätzlich eine Recheneinheit 26. Die Recheneinheit 26 ist eine an sich beliebige Datenverarbeitungseinheit und umfasst einen Prozessor und einen Speicher, um ein Programm zur Durchführung einer Unterstützungsfunktion des Fahrunterstützungssystems 12 auszuführen, wie auch um das nachstehend beschriebene Verfahren durchzuführen. Solche Recheneinheiten 26 sind im Automobilbereich als elektronische Steuereinheiten (electronic control unit, ECU) bekannt. Die Recheneinheit 26 empfängt und verarbeitet die von der Positionserfassungsvorrichtung 14 ermittelte Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 und Sensorinformationen von den Umgebungssensoren 14, 16.
Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst weiterhin eine Datenverbindung 28, welche die optische Kamera 14, den LiDAR-basierten Umgebungssensor 16, die Positionserfassungsvorrichtung 22, die Empfangsvorrichtung 24 und die Recheneinheit 26 miteinander verbindet. Die Datenverbindung 28 kann einen Datenbus oder mehrere Datenbusse umfassen, welche(r) die optische Kamera 14, den LiDAR-basierten Umgebungssensor 16, die Positionserfassungsvorrichtung 22, die Empfangsvorrichtung 24 und die Recheneinheit 26 sowie optional weitere Komponenten miteinander verbindet bzw. verbinden. Als Datenbusse sind im Automobilbereich verschiedene Bussysteme wie CAN, FlexRay, LON oder andere bekannt. Alternativ kann die Datenverbindung 28 mit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen der optischen Kamera 14, dem LiDAR-basierten Umgebungssensor 16, der Positionserfassungsvorrichtung 22, der Empfangsvorrichtung 24 und der Recheneinheit 26 realisiert sein.
Das Fahrunterstützungssystem 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein eigenständiges System. Alternativ kann das Fahrunterstützungssystem 12 Teil eines weiteren, beispielsweise eines übergeordneten, Fahrunterstützungssystems 12 sein. Das Fahrunterstützungssystem 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende 30 für das Fahrzeug 10 ausgeführt.
Nachstehend wird ein entsprechendes Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende 30 für das Fahrzeug 10 mit den Umgebungssensoren 14, 16 zur Erfassung der Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 beschrieben. Das Verfahren wird mit dem oben beschriebenen Fahrunterstützungssystem 12 durchgeführt und ist in Figur 5 dargestellt. Das Verfahren wird unter zusätzlichem Bezug auf die Figuren 2 bis 4 beschrieben.
Das Verfahren beginnt in Schritt S100 mit einem Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes 30 enthalten, oder das prognostizierte Stauende 30 sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt.
Das Empfangen der Stauinformationen erfolgt hier kontinuierlich während der Fahrt des Fahrzeugs 10. Die empfangenen Stauinformationen enthalten für einen oder mehrere Stau(s) 32 jeweils unmittelbar eine Position eines jeweiligen prognostizierten Stauendes 30. Die Position wird hier in einem absoluten Bezugssystem, beispielsweise einem geodätischen Koordinatensystem, angegeben. Die Stauinformationen werden mit der Empfangsvorrichtung 24 über die Kommunikationsverbindung von dem hier nicht dargestellten cloudbasierten Stauinformationsdienst empfangen.
Ein solcher Stau 32 ist beispielhaft in den Figuren 2 und 3 dargestellt. Eine Mehrzahl Drittfahrzeuge 34 bildet den Stau 32, und das Stauende 30 ergibt sich durch die Position des letzten Drittfahrzeugs 34 des Staus 32. Das Stauende 30 entspricht hier dem prognostizierten Stauende 30, wie es sich aus den empfangenen Stauinformationen ergibt. Das Fahrzeug fährt auf einer Straße 36, wobei sich zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Stauende 30 eine Kurve 38 befindet. Figur 4 zeigt eine prinzipiell vergleichbare Situation, wobei sich allerdings hinter der Kurve 38 zwar das prognostizierte Stauende 30 befindet, allerdings keine Drittfahrzeuge 34, die einen Stau bilden könnten. Die Stauinformationen stimmen somit nicht mit der realen Verkehrssituation überein. Zusätzlich ist in Figur 3 ein Hindernis 40 dargestellt, welches das Sichtfeld 42 der Umgebungssensoren 14, 16 so begrenzt, dass die Position des prognostizierten Stauendes 30 nicht von den Umgebungssensoren 14, 16 erfasst werden kann. Das Sichtfeld 42 ist hier durch eine direkte Sichtlinie 42 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem prognostizierten Stauende 30 angedeutet.
In einer alternativen Ausführungsform überträgt zuerst das Fahrunterstützungssystem 12 die Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 mit der Empfangsvorrichtung 24 über die Kommunikationsverbindung an den cloudbasierten Stauinformationsdienst. In diesem Fall können beispielsweise Schritt S100 und der nachfolgende Schritt S110 vertauscht sein. Daraufhin werden die Stauinformationen von dem cloudbasierten Stauinformationsdienst individuell für das Fahrzeug 10 angepasst und an das Fahrzeug 10 übertragen. Entsprechend filtert der cloudbasierte Stauinformationsdienst die Stauinformationen basierend auf der Position und der Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10, um die Menge zu übertragender Daten zu reduzieren und nur Stauinformationen betreffend die Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 an dieses zu übertragen. Dies kann eine Relevanzprüfung gemäß dem nachfolgenden Schritt S120 umfassen.
Schritt S110 betrifft ein Erfassen einer Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10. Das Erfassen von Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 erfolgt kontinuierlich während der Fahrt durch das Empfangen der Satellitendaten des globalen Navigationssatellitensystems mit der Positionserfassungsvorrichtung 22. Position und Fahrtrichtung 20 werden über die Datenverbindung 28 an die Recheneinheit 26 übertragen.
Schritt S120 betrifft ein Durchführen einer Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug 10 basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes 30, der erfassten Position des Fahrzeugs 10 und der erfassten Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10.
Durch die Relevanzprüfung wird überprüft, ob sich das prognostizierte Stauende 30 in der Nähe des Fahrzeugs 10 befindet, oder ob eine prinzipielle Annäherung des Fahrzeugs 10 an das prognostizierte Stauende 30 erfolgt. Die Relevanzprüfung wird von der Recheneinheit 26 durchgeführt. Die Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug 10 wird hier unter Berücksichtigung eines Abstands zwischen der Position des prognostizierten Stauendes 30 und der zuvor erfassten Position des Fahrzeugs 10 durchgeführt. Ein prognostiziertes Stauende 30 in einer größeren Entfernung als einem Mindestabstand in Fahrtrichtung 20 vor dem Fahrzeug 10 wird als nicht relevant verworfen. Auch ein prognostiziertes Stauende 30 auf der Straße 36, aber in Fahrtrichtung 20 hinter dem Fahrzeug 10, wird als nicht relevant verworfen.
Schritt S130 betrifft ein Erfassen der Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 basierend auf Sensorinformationen von den Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10.
Die Umgebungssensoren 14, 16 stellen die entsprechenden Sensorinformationen bereit, mit denen die Umgebung 20 erfasst wird. Die Sensorinformationen werden von den Umgebungssensoren 14, 16 über die Datenverbindung 28 an die Recheneinheit 26 übertragen. In der Recheneinheit 26 werden die Sensorinformationen von den Umgebungssensoren 14, 16 fusioniert.
Schritt S140 betrifft ein Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes 30 in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 10.
Das Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes 30 in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 10 erfolgt relativ zu der Position des Fahrzeug 10 in dem gemeinsamen Bezugssystem, d.h. in dem geodätischen Koordinatensystem.
Schritt S150 betrifft ein Durchführen einer Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes 30 in Fahrtrichtung 20 vor dem Fahrzeug 10 und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors 14, 16 des Fahrzeugs 10 in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 10 liegt.
Wenn also, wie in Figur 2 dargestellt, die Position des prognostizierten Stauendes 30 im Sichtfeld der Umgebungssensoren 14, 16 liegt, und das prognostizierte Stauende mit wenigstens einem der Umgebungssensoren 14, 16 erfasst wird. Ist keine Plausibilitätsprüfung erforderlich. Befindet sich die Position des prognostizierten Stauendes 30 nicht im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16, wie in Figur 3 dargestellt, ist es plausibel, dass sich an der Position des prognostizierten Stauendes 30 auch real ein Stauende 30 befindet. Entsprechend kann nachfolgend eine Warnung ausgegeben werden, wenn das Stauende 30 nicht mit wenigstens einem der Umgebungssensoren 14, 16 erfasst wird.
Befindet sich die Position des prognostizierten Stauendes 30 jedoch im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16, wie in Figur 4 dargestellt, ist es nicht plausibel, dass sich an der Position des prognostizierten Stauendes 30 auch real ein Stauende 30 befindet, da sich dort kein Stauende 30 befindet. Entsprechend wird nachfolgend keine Warnung ausgegeben.
Die Plausibilitätsprüfung erfolgt dabei basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes 30, der erfassten Position des Fahrzeugs 10 und der erfassten Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Abstands zwischen der Position des prognostizierten Stauendes 30 und der erfassten Position des Fahrzeugs 10.
Das Durchführen einer Plausibilitätsprüfung umfasst hier zusätzlich ein Erzeugen und Aktualisieren einer Umgebungskarte basierend auf den Sensorinformationen der Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10, um auf Basis der Umgebungskarte die Plausibilitätsprüfung durchzuführen. Die Position des Fahrzeugs 10 wird basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung 20 des Fahrzeugs 10 in der Umgebungskarte lokalisiert. Zusätzlich wird die Position des prognostizierten Stauendes 30 basierend auf den empfangenen Stauinformationen in der Umgebungskarte verortet. Entsprechend wird bei der Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes 30 in Fahrtrichtung 20 vor dem Fahrzeug 10 und nicht im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10 in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 20 liegt, basierend auf der Umgebungskarte durchgeführt. Die Figuren 2 bis 4 enthalten vergleichbare, schematische Darstellungen.
In der Umgebungskarte können generelle Bereiche erkannt werden, die im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10 in der Umgebung 20 des Fahrzeugs 10 liegen oder nicht. Auch kann die Umgebungskarte mit Karteninformationen kombiniert werden, beispielsweise aus einem Karten- oder Navigationsdienst des Fahrzeugs 10. Somit kann beispielsweise basierend auf der in Figur 3 dargestellten Situation das Hindernis 40, wenn es sich beispielsweise um ein Gebäude handelt, basierend auf den Karteninformationen in die Umgebungskarte übernommen werden.
Die Umgebungskarte wird in diesem Ausführungsbeispiel von dem Fahrunterstützungssystem 12 selbst erstellt und jeweils aktualisiert.
Schritt S160 betrifft ein Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes 30 bei positiver Plausibilitätsprüfung.
Wie oben ausgeführt wurde, ist die Plausibilitätsprüfung positiv, wenn die Position des prognostizierten Stauendes 30 in Fahrtrichtung 20 vor dem Fahrzeug 10 und nicht im Sichtfeld 42 wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10 in der Umgebung 18 des Fahrzeugs 10 liegt. Dies bedeutet, dass das prognostizierte Stauende 30 nicht basierend auf den Sensorinformationen von einem oder mehreren der Umgebungssensoren 14, 16 des Fahrzeugs 10 überprüft werden kann, weil es nicht im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16 liegt.
Das Ausgeben der Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes 30 bei positiver Plausibilitätsprüfung umfasst ein Ermitteln einer Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 10 und ein Ausgeben der Stauwarnung unter Berücksichtigung der ermittelten Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs 10. Wenn die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung größer ist/sind, kann eine andere Warnung oder gar eine andere Art der Warnung durchgeführt werden, als bei einer geringeren Zeit bis zum Erreichen des prognostizierten Stauendes 30. Dabei wird abhängig von einer Beschleunigung des Fahrzeugs 10 entschieden, ob und/oder wie die Stauwarnung ausgegeben wird. Wenn das Fahrzeug 10 bereits verzögert, kann die Stauwarnung beispielsweise ausbleiben oder weniger intensiv ausgeprägt sein.
So kann beispielsweise einer Zeit bis zum Erreichen des Stauendes 30 bestimmt und die Zeit bis zum Erreichen des Stauendes 30 mit einem Grenzwert verglichen werden, wobei der Grenzwert insbesondere geschwindigkeitsabhängig ist und/oder basierend auf einer maximalen Verzögerung des Fahrzeugs 10 ermittelt wird. Wenn die Zeit bis zum Erreichen des Stauendes 30 ausreicht für einen normalen Bremsvorgang, wird eine andere Art Warnung ausgegeben, als wenn eine Notbremsung erforderlich ist, wodurch abgestufte Warnungen ausgegeben werden können, wenn mehrere Grenzwerte definiert sind. Auch kann beispielsweise entschieden werden, ob und/oder wie die Stauwarnung ausgegeben wird. Wenn der Abstand des prognostizierten Stauendes 30 zu dem Fahrzeug 10 über dem Grenzwert liegt, kann die Stauwarnung beispielsweise ausbleiben oder weniger stark ausgeprägt sein, und bei Erreichen des Grenzwerts erfolgt die Stauwarnung oder die Stauwarnung erfolgt stärker ausgeprägt. Durch eine Anpassung des Grenzwerts, geschwindigkeitsabhängig und/oder basierend auf einer maximalen Verzögerung des Fahrzeugs 10, kann dabei sichergestellt werden, dass die Stauwarnung eine hohe Relevanz aufweist. Wenn das Fahrzeug 10 nur mit einer Notbremsung bis zum Erreichen des prognostizierten Stauendes 30 gestoppt werden kann, kann somit eine andere Warnung ausgegeben werden, als wenn das Fahrzeug 10 durch „Ausrollen“ das prognostizierte Stauende 30 erreicht.
Das Ausgeben der Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes 30 bei positiver Plausibilitätsprüfung kann prinzipiell über ein beliebiges User Interface (Ul) des Fahrzeugs 10 erfolgen. Alternativ kann das Fahrunterstützungssystem 12 eine eigene Ausgabeeinheit zum Ausgeben der Stauwarnung aufweisen.
Weiter alterativ oder zusätzlich kann eine interne Warnung in dem Fahrzeug 10 erzeugt werden für eine Fahrunterstützungsfunktion oder eine Funktion zum autonomen oder teilautonomen Fahren.
In diesem Verfahren werden Stauwarnungen ausgegeben, wenn das prognostizierte Stauende 30 nicht von dem Fahrzeug 10 wahrgenommen werden kann, wie in Figur 3 dargestellt. Unbenommen davon ist die Ausgabe von Stauwarnungen für solche Fälle, in denen das prognostizierte Stauende 30 von dem Fahrzeug 10 auch wahrgenommen werden kann, d.h. wenn das prognostizierte Stauende 30 sichtbar ist, wie in Figur 2 dargestellt. Wen jedoch die Position des prognostizierten Stauendes 30 im Sichtfeld wenigstens eines der Umgebungssensoren 14, 16 liegt, das prognostizierte Stauende 30 aber nicht erfasst werden kann, unterbleibt die Stauwarnung. Bezugszeichenliste
10 Fahrzeug
12 Fahrunterstützungssystem
14 optische Kamera, Umgebungssensor
16 LiDAR-basierter Umgebungssensor, Umgebungssensor
18 Umgebung
20 Fahrtrichtung
22 Positionserfassungsvorrichtung
24 Empfangsvorrichtung
26 Recheneinheit
28 Datenverbindung
30 Stauende
32 Stau
34 Drittfahrzeug
36 Straße
38 Kurve
40 Hindernis
42 Sichtfeld

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende (30) für ein Fahrzeug (10) mit wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) zur Erfassung einer Umgebung (18) des Fahrzeugs (10), umfassend die Schritte
Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes (30) enthalten, oder das prognostizierte Stauende (30) sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt,
Erfassen einer Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10), Erfassen der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) des Fahrzeugs (10),
Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes (30) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10),
Durchführen einer Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes (30) in Fahrtrichtung (20) vor dem Fahrzeug (10) und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors (14, 16) des Fahrzeugs (10) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) liegt, und
Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes (30) bei positiver Plausibilitätsprüfung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen von Stauinformationen ein Empfangen der Stauinformationen über eine Kommunikationsverbindung von einem cloudbasierten Stauinformationsdienst oder von einem anderen Verkehrsteilnehmer umfasst, oder das Empfangen von Stauinformationen ein Empfangen der Stauinformationen nach der Art einer Rundfunkübertragung umfasst.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen einer Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) ein Empfangen von Satellitendaten eines globalen Navigationssatellitensystems umfasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen einer Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) ein Empfangen von Odometriedaten wenigstens eines Odometriesensors des Fahrzeugs (10) umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) des Fahrzeugs (10) ein Erfassen der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) basierend auf Sensorinformationen von wenigstens einem Umgebungssensor (14, 16) aus einer Gruppe umfassend eine optische Kamera (14), einen LiDAR-basierten Umgebungssensor (16) und einen Radarsensor umfasst.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchführen einer Plausibilitätsprüfung ein Erzeugen und/oder Aktualisieren einer Umgebungskarte basierend auf den Sensorinformationen von dem wenigstens einen Umgebungssensor (14, 16) des Fahrzeugs (10) zum Erfassen der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10), ein Lokalisieren der Position des Fahrzeugs (10) basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) in der Umgebungskarte, ein Verorten der Position des prognostizierten Stauendes (30) basierend auf den empfangenen Stauinformationen in der Umgebungskarte, und ein Durchführen der Plausibilitätsprüfung, ob die Position des prognostizierten Stauendes (30) in Fahrtrichtung (20) vor dem Fahrzeug (10) und nicht im Sichtfeld des wenigstens einen Umgebungssensors (14, 16) des Fahrzeugs (10) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) liegt, basierend auf der Umgebungskarte umfasst.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren einen Schritt zum Durchführen einer Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug (10) basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes (30), der erfassten Position des Fahrzeugs (10) und der erfassten Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) umfasst.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Position des Fahrzeugs (10) basierend auf der erfassten Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) ein Erfassen einer Fahrspur des Fahrzeugs (10) umfasst, das Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes (30) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) ein Lokalisieren der Position des prognostizierten Stauendes (30) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) für einzelne Fahrspuren umfasst, und die Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das Fahrzeug (10) unter zusätzlicher Berücksichtigung der erfassten Fahrspur des Fahrzeugs (10) und der Position des prognostizierten Stauendes (30) in der Umgebung (18) des Fahrzeugs (10) für einzelne Fahrspuren durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Relevanzprüfung der empfangenen Stauinformationen für das
Fahrzeug (10) basierend auf der Position des prognostizierten Stauendes (30), der erfassten Position des Fahrzeugs (10) und der erfassten Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10) unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Abstands zwischen der Position des prognostizierten Stauendes (30) und der erfassten Position des Fahrzeugs (10) durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes (30) bei positiver Plausibilitätsprüfung ein Ermitteln einer Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs (10) und ein Ausgeben der Stauwarnung unter Berücksichtigung der ermittelten Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs (10) umfasst.
11 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben einer Stauwarnung für die Position des prognostizierten Stauendes (30) bei positiver Plausibilitätsprüfung ein Ermitteln einer Zeit bis zum Erreichen des Stauendes (30) und ein Vergleichen der Zeit bis zum Erreichen des Stauendes (30) mit einem Grenzwert umfasst, wobei der Grenzwert insbesondere geschwindigkeitsabhängig ist und/oder basierend auf einer maximalen Verzögerung des Fahrzeugs (10) ermittelt wird.
12. Fahrunterstützungssystem (12) zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende (30) für ein Fahrzeug (10), umfassend eine Empfangsvorrichtung (24) zum Empfangen von Stauinformationen, wobei die Stauinformationen eine Position eines prognostizierten Stauendes (30) enthalten, oder das prognostizierte Stauende (30) sich aus den Stauinformationen ermitteln lässt, eine Positionserfassungsvorrichtung (22) zum Erfassen einer Position und Fahrtrichtung (20) des Fahrzeugs (10), wenigstens einen Umgebungssensor (14, 16) zum Erfassen einer Umgebung (18) des Fahrzeugs (10), eine Recheneinheit (26), und eine Datenverbindung (28), welche die Empfangsvorrichtung (24), die Positionserfassungsvorrichtung (22), den wenigstens einen Umgebungssensor (14, 16) und die Recheneinheit (26) miteinander verbindet, wobei das Fahrunterstützungssystem (12) ausgeführt ist, das Verfahren zum Erzeugen und Ausgeben einer Stauwarnung für die Annäherung an ein Stauende (30) für ein Fahrzeug (10) nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 11 auszuführen.
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