WO2025219661A1 - Installation de transport par câble à deux freins de sécurité à efforts constants et actionnables sélectivement ou simultanément - Google Patents

Installation de transport par câble à deux freins de sécurité à efforts constants et actionnables sélectivement ou simultanément

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Publication number
WO2025219661A1
WO2025219661A1 PCT/FR2025/050278 FR2025050278W WO2025219661A1 WO 2025219661 A1 WO2025219661 A1 WO 2025219661A1 FR 2025050278 W FR2025050278 W FR 2025050278W WO 2025219661 A1 WO2025219661 A1 WO 2025219661A1
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WO
WIPO (PCT)
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safety brake
pulley
emergency stop
cable
control unit
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/FR2025/050278
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English (en)
Inventor
Peter Hueberli
Nicolas Chapuis
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MND France SAS
Original Assignee
MND France SAS
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/06—Safety devices or measures against cable fracture

Definitions

  • TITLE Cable transport installation with two safety brakes with constant forces and which can be activated selectively or simultaneously
  • the present invention relates to a cable transport installation comprising:
  • a motorization system transmitting a mechanical torque to the pulley to set it in rotation and generate said longitudinal force, the motorization system comprising at least one electric motor,
  • first safety brake cooperating by friction with the pulley, varying between an inactive state in which the first safety brake allows free rotation of the pulley and an active state in which the first safety brake mechanically brakes the pulley by friction
  • control unit controlling the motorization system and the safety brakes and capable of receiving emergency stop orders.
  • Vehicles are seats and/or cabins, intended for the transport of people or material between two points served by the cable transport installation.
  • Figure 1 shows in a simplified manner the essential elements of a station of a known example of a cable transport installation.
  • cable transport installations generally comprise a pulley 1 transferring a mechanical torque to the cable in order to ensure its movement.
  • This mechanical torque can be resistant or driving, depending on the gradient of the line and depending on the load on board the vehicles on the ascending track and the load on board the vehicles on the descending track.
  • the pulley is itself driven by a motorization system which comprises in series a gearbox 2, generally with an angle transmission, and an electric motor 3.
  • Cableway installations are always equipped with braking systems. Most of the time, these braking systems consist of three systems: an electric braking system, a service braking system identified by the reference 4, and a safety braking system.
  • the electric braking system is provided by suitable control of the electric motor, particularly when normal deceleration or a normal stop with reduced deceleration is required in service.
  • the electric braking system uses the service braking system 4 when the cable stops.
  • the service braking system 4 is a caliper brake, mechanically ensuring by friction a braking torque on a disc coupled to the rotor of the electric motor 3.
  • the safety braking system comprises two safety brakes 5, 6, each having a caliper mechanically applying by friction a braking torque directly to the pulley.
  • the service braking system 4 is designed to ensure deceleration of the cable, even under the most severe conditions of slope or load, within the range of values imposed by the administrative regulations, namely between 0.5 m/s 2 and 1.25 m/s 2 .
  • the service braking system 4 is used in emergency situations, upon receipt of an emergency stop command from a human-machine interface or an automatic online failure detection arrangement. The deceleration is then significantly greater than the deceleration obtained, under normal conditions, by the electric braking system.
  • the safety braking system is used in case of failure of the service braking system 4. It is an additional safety element in case of a serious problem with the cable transport installation.
  • the safety braking system is designed to ensure deceleration of the cable, even under the most severe conditions of slope or load, within the range of values imposed by the administrative regulations, namely between 0.5 m/s 2 and 1.25 m/s 2 .
  • the braking force required to achieve such decelerations depends on the line load and its distribution between the ascending and descending tracks. If the vehicles are loaded along the ascending track, the required braking force is smaller than when the vehicles are loaded along the descending track. In long and/or very steep cableway installations, it is sometimes not possible to find settings for the service braking system and the safety braking system that allow the deceleration requirements of between 0.5 m/s 2 and 1.25 m/s 2 to be met for all load conditions. Figure 2 illustrates this problem of the state of the art.
  • curve P1 corresponds to a load state indicated as "0/100", which means that 0 vehicles on the ascending track carry no load, while 100% of the vehicles on the descending track carry their maximum loads
  • curve P2 corresponds to a load state indicated as "100/100”, which means that 100% of the vehicles on the ascending track carry their maximum loads and 100% of the vehicles on the descending track carry their maximum loads
  • curve P3 corresponds to a load state indicated as "0/0” which means that 0 vehicles on the ascending track carry no load and 0 vehicles on the descending track carry no load
  • curve P4 corresponds to a load state indicated as "100/0”, which means that 0 vehicles on the ascending track carry no load and 0 vehicles on the descending track carry no load, the descending lane carries no load
  • the vertical lines passing through the values X1 and X2 indicate the extreme values of the deceleration range authorized by the administrative regulations, X1 being equal to 0.5 m/s 2 and X2 being equal to 1.25 m/s 2 .
  • Figure 2 illustrates that it is not possible to find an ordinate value (i.e. a braking torque value applied to the pulley (in kNm) by the service or safety braking system) for which all curves P1, P2, P3 and P4 are jointly included between X1 and X2.
  • an ordinate value i.e. a braking torque value applied to the pulley (in kNm) by the service or safety braking system
  • the sometimes necessary use of additional inertias is not satisfactory because it represents losses of efficiency, the presence of unnecessary parts and involves adjustments on a case-by-case basis. Since the safety braking system is used in the event of a failure of the service braking system 4, the transition from one to the other may take some time, in addition to the additional time resulting from the failure itself of the service braking system, and this may involve excessively long emergency braking which does not meet the aforementioned deceleration requirements set by the administrative regulations.
  • Document FR2904594 describes an alternative solution, in which the safety brake system comprises two independent brakes, each capable of braking the transport installation according to a deceleration level contained within the range defined by administrative regulations.
  • a speed sensor delivers an acquisition signal representative of the running speed of the cable.
  • Each of the brakes is complex and expensive, because each includes a pressure regulator, in order to generate pressure forces and therefore braking torques that can be adjusted and varied as desired over time.
  • the control unit transmits first control signals to the first brake, these being modulated to control the speed of the cable according to a first predetermined deceleration setpoint curve activated by the braking order.
  • control unit transmits second control signals to the second brake, these being modulated to control the speed of the cable according to a second predetermined deceleration setpoint curve activated by the braking order, the instantaneous value of the second setpoint curve being greater, at each instant, than the value of the first setpoint curve.
  • the present invention aims to provide a cable transport installation which is simple, economical, robust and reliable.
  • a cable transport installation comprising: a hauling carrier cable arranged in a closed loop, at least one rotatably mounted pulley applying a longitudinal force to the cable for its running movement, a plurality of vehicles attached to the cable, a motorization system transmitting a mechanical torque to the pulley for its rotation and the generation of said longitudinal force, the motorization system comprising at least one electric motor, a first safety brake cooperating by friction with the pulley, varying between an inactive state in which the first safety brake allows free rotation of the pulley and an active state in which the first safety brake mechanically brakes the pulley by friction by transmitting to the pulley a first braking torque having a first predetermined constant value, a second safety brake cooperating by friction with the pulley, varying between an inactive state in which the second safety brake allows free rotation of the pulley and an active state in which the second safety brake mechanically brakes the pulley by friction by transmitting to the pulley a second braking torque having a
  • the control signals transmitted to the motorization system and emitted by the control unit, after receiving the emergency stop order, are a function of the value taken by the acquisition signal at the time of receiving the emergency stop order. This allows simple management of the electric motor and the safety brakes. For example, if the acquisition signal is below a certain threshold, the control signals will be modulated so that the slowing down and stopping of the installation is carried out solely by the electric motor, without action of the safety brakes. Conversely, above this threshold, the control signals will be modulated so that the electric motor does not intervene in the transmission of a braking torque to the pulley, leaving this operation to the exclusive control of at least one of the two safety brakes, or even both.
  • the value of the acquisition signal is representative, at each instant, of the electrical intensity consumed by the electric motor of the motorization system.
  • the control unit may place the cable transport installation, after receiving the emergency stop order, among:
  • the control unit automatically placing the cable transport installation in the first operating mode when the following first condition is verified: the value taken by the acquisition signal at the time of receipt of the emergency stop order is between a low threshold and a high threshold, predetermined and recorded in a memory of the control unit,
  • the control unit automatically placing the cable transport installation in the second operating mode when the following second condition is verified: the value taken by the acquisition signal at the time of receipt of the emergency stop order is strictly greater than the predetermined high threshold.
  • the first operating mode also eliminates the risk of exerting excessive resistive torque and avoids the risk of excessive deceleration, which could otherwise be dangerous. This also avoids unnecessary wear on the safety brakes by operating them selectively if possible, i.e. when the load to be stopped is not too high.
  • the control unit is configured so as to automatically place the cable transport installation, after receiving the emergency stop order, in a third operating mode in which the first safety brake is in its inactive state and simultaneously the second safety brake occupies its inactive state, when the following third condition is verified: the value taken by the acquisition signal at the time of receiving the emergency stop order is strictly lower than the predetermined low threshold.
  • Safety braking is carried out by simply controlling the two safety brakes between their active and inactive states, to adapt the braking torque applied to the pulley to the exact requirement in real time and according to the load conditions and the load distribution between the ascending and descending lines.
  • the third operating mode avoids unnecessary use of safety brakes when the simple electric motor, through appropriate control, is able to achieve the deceleration required for emergency braking, typically when the load is not very heavy or mainly present on the vehicles of the ascending line. This also avoids unnecessary wear on the safety brakes by not operating them if it is not necessary.
  • the control unit transmits, after receiving the emergency stop command, control signals to the motorization system modulated so that the electric motor transmits to the pulley a time-regulated resistive mechanical torque so that the electric motor carries out a control of the running speed of the cable according to a predetermined deceleration setpoint curve recorded in a memory of the control unit, the deceleration setpoint curve being activated by said emergency stop command.
  • the first predetermined constant value of the first braking torque for which the first safety brake is sized, the second predetermined constant value of the second braking torque for which the second safety brake is sized, the predetermined high threshold and the predetermined low threshold are all four configured so that the deceleration of the cable is, after receipt of the emergency stop order, between 0.5 m/s 2 and 1.25 m/s 2 .
  • the mere presence of the two safety brakes allows the cable transport installation to meet the requirements of the administrative regulations, very advantageously avoiding the need for a service braking system as was the case in the state of the art presented in Figure 1, for reasons of reliability, cost, simplicity and robustness.
  • the cable transport installation comprises at least a first human-machine interface and at least one automatic fault detection device, the emergency stop order being issued by an element chosen from the human-machine interface and the automatic fault detection device.
  • These provisions ensure rapid transmission of an emergency stop order by a person, typically the personnel responsible for boarding or disembarking vehicles, or by a safety sensor such as, for example, a sensor detecting a derailment or any other fault.
  • the cable transport installation comprises a second human-machine interface allowing a user to generate a braking command if a slowing down or stopping of the cable is desired by the user, the control unit being able to receive said braking command, which is distinct from the emergency stop command; after receiving said braking command, the control unit transmits to the motorization system control signals configured so that the electric motor transmits to the pulley a resistant mechanical torque suitable for carrying out said slowing down or stopping of the cable, the first safety brake and the second safety brake both being in the inactive state.
  • Normal braking different from emergency braking, is carried out by simply controlling the two safety brakes to their inactive state and simply controlling the electric motor to adapt the braking torque applied to the pulley to the exact requirement in real time and according to the load conditions and the distribution of loads between the ascending line and the descending line.
  • Unnecessary use of safety brakes is avoided when the simple electric motor, by suitable control, is able to achieve the deceleration required for a normal braking. This also helps prevent unnecessary wear on the safety brakes by not operating them unless necessary.
  • the control unit is configured so that during a first phase and a second successive phase in which the cable transport installation is placed in the first operating mode after receiving respectively a first emergency stop order and a second consecutive emergency stop order, the control unit:
  • the first safety brake and the second safety brake are identical, circumferentially offset from each other around the axis of rotation of the pulley, the first predetermined constant value of the first braking torque being equal to the second predetermined constant value of the second braking torque.
  • the first safety brake is configured so that the first predetermined constant value of the first braking torque is between 220 and 330 kNm and the second safety brake is configured so that the second predetermined constant value of the second braking torque is between 220 and 330 kNm.
  • Each of the first safety brake and the second safety brake comprises at least one braking member including a two-jaw caliper and two friction pads respectively secured to the two jaws, the friction pads varying, by relative movement between the jaws, between a first configuration where the friction pads do not exert friction forces on the pulley and a second configuration in which the friction pads exert friction forces on the pulley.
  • Each braking member comprises an automatic return element such as a spring or a fixed load, permanently urging the friction pads towards the second configuration, and a hydraulic pressure supply opposing the action of the return element. reminder to bias the friction pads to the first configuration only when hydraulic pressure is applied.
  • FIG. 1 Figure 1, already described, represents in a simplified manner the essential elements of a station of a known example of a cable transport installation.
  • Figure 2 already described with reference to the state of the art, represents, for an example of a transport installation according to the state of the art, the braking torque applied to the pulley (in kNm) on the ordinate as a function, on the abscissa, of the deceleration of the cable (in m/s2), for 4 different load states of the vehicles.
  • FIG. 3 shows in a simplified manner the essential elements of a station of an example of a cable transport installation according to the invention.
  • Figure 4 represents, for the example of figure 3, the braking torque applied to the pulley (in kNm) on the ordinate as a function, on the abscissa, of the deceleration of the cable (in m/s2), for 4 different load states of the vehicles.
  • FIG. 5 The figure represents by block diagram the essential elements already visible in figure 3 and their interactions.
  • FIG. 6 shows a flowchart of operating steps of the cable transport installation of Figures 3 and 5.
  • a cable transport installation comprises a hauling carrier cable arranged in a closed loop, at least one pulley 10 mounted at rotation applying a longitudinal force on the cable for its running movement and a plurality of vehicles attached to the cable.
  • Vehicles are seats and/or cabins, intended for the transport of people or material between two points served by the cable transport installation.
  • the length and gradient of the cable depends on the terrain on which the transmission facility is built and the distance between the lower and upper stations.
  • the cable transport installation comprises a motorization system 12 transmitting a mechanical torque CM to the pulley 10 for its rotation and the generation of the longitudinal force.
  • the motorization system comprises at least one electric motor.
  • the transmission between the motorization system 12 and the pulley 10 can be direct, the rotor of the electric motor being directly coupled to the pulley 10, or indirect by means of the interposition of a gearbox.
  • the cable transport installation comprises a first safety brake F1 cooperating by friction with the pulley 10.
  • the first safety brake F1 varies between an inactive state in which the first safety brake F1 allows free rotation of the pulley 10 and an active state in which the first safety brake F1 mechanically brakes the pulley 10 by friction by transmitting to the pulley 10 a first braking torque having a first predetermined constant value.
  • the cable transport installation also comprises a second safety brake F2 cooperating by friction with the pulley 10.
  • the second safety brake F2 varies between an inactive state in which the second safety brake F2 allows free rotation of the pulley 10 and an active state in which the second safety brake F2 mechanically brakes the pulley 10 by friction by transmitting to the pulley 10 a second braking torque having a second predetermined constant value.
  • the first safety brake F1 applies a first friction force to the pulley 10.
  • the second safety brake F2 applies a second friction force to the pulley 10.
  • the first predetermined constant value of the first braking torque depends on the first friction force and the distance separating the point of application of the first force and the center of rotation of the pulley 10.
  • the second predetermined constant value of the second braking torque depends on the second friction force and the distance separating the point of application of the second force and the center of rotation of the pulley 10.
  • the cable transport installation comprises a control unit 14 configured to receive at least one emergency stop order 01, to receive an acquisition signal SA whose value is representative of the evolution over time of the mechanical torque CM transmitted to the pulley 10 by the motorization system 12, to transmit control signals SP to the motorization system 12, to transmit first signals control signals SC1 to the first safety brake F1 in order to place the first safety brake F1 selectively in its active state or in its inactive state, and to transmit second control signals SC2 to the second safety brake F2 in order to place the second safety brake F2 selectively in its active state or in its inactive state.
  • the first control signals SC1 and the second control signals SC2 emitted by the control unit 14 after the emergency stop order 01 has been received by the control unit 14 depend directly on the value taken by the acquisition signal SA at the time of receipt of the emergency stop order 01 by the control unit 14.
  • the control signals SP transmitted to the motorization system 12 and emitted by the control unit 14, after receipt of the emergency stop order 01, are a function of the value taken by the acquisition signal SA at the time of receipt of the emergency stop order 01 by the control unit 14.
  • the value of the acquisition signal SA is representative, at each instant, of the electrical intensity consumed by the electric motor of the motorization system 12.
  • the value of the acquisition signal SA may be representative, at each instant, of another parameter dependent on the mechanical torque CM, such as, for example, the load on board the vehicles and/or the speed of the cable.
  • the control unit 14 is capable of placing the cable transport installation, after receiving the emergency stop order 01, by a circumstantial modulation of the first control signals SC1 and the second control signals SC2, among:
  • the control unit 14 automatically placing the cable transport installation in the first operating mode when the following first condition C1 is verified: the value taken by the acquisition signal SA at the time of receipt of the emergency stop order 01, is between a low threshold and a high threshold, predetermined and recorded in a memory of the control unit 14,
  • the control unit 14 automatically placing the cable transport installation in the second operating mode when the second condition C2 following is verified: the value taken by the acquisition signal SA at the time of receipt of the emergency stop order 01 is strictly greater than the predetermined high threshold.
  • Step E5 corresponds to the reception of the emergency stop order 01 by the control unit 14, which in a step E6 determines the value which was taken by the acquisition signal SA in order to be representative of the mechanical torque transmitted to the pulley 10 at the instant when the emergency stop order 01 was received. Then in a step E7, the control unit compares this value to the high and low thresholds. If the first condition 01 is verified, then the first operating mode is adopted in a step E8. If the second condition 02 is verified, then the second operating mode is adopted in a step E9.
  • the control unit 14 is configured so as to automatically place the cable transport installation, after receiving the emergency stop order 01, in a third operating mode in which the first safety brake F1 is in its inactive state and simultaneously the second safety brake F2 occupies its inactive state, when the third condition 03 is verified: the value taken by the acquisition signal SA at the time of receipt of the emergency stop order 01 is strictly lower than the predetermined low threshold. If in step E7 it is noted by the control unit 14 that the value of the acquisition signal SA is lower than the low threshold, then the third condition 03 is verified and the control unit 14 places the transport installation in the third operating mode in a step E10.
  • control unit 14 transmits, after receiving the emergency stop order 01, control signals SP to the motorization system 12 modulated so that the electric motor transmits to the pulley 10 a resistive mechanical torque CM regulated over time so that the electric motor carries out a control of the running speed of the cable according to a predetermined deceleration setpoint curve recorded in a memory of the control unit 14, the deceleration setpoint curve being activated by receiving the emergency stop order 01.
  • control unit 14 will wait for the stop by simple mechanical inertia without resorting to a resistant mechanical torque applied by the electric motor for this purpose.
  • the first predetermined constant value of the first braking torque for which the first safety brake F1 is dimensioned, the second predetermined constant value of the second braking torque F2 for which the second safety brake is sized, the predetermined high threshold and the predetermined low threshold are all four configured so that the deceleration of the cable is, after receipt of the emergency stop order 01, between 0.5 m/s 2 and 1.25 m/s 2 .
  • the cable transport installation comprises at least a first human-machine interface 16 and at least one automatic failure detection device 18, the emergency stop order 01 being issued by an element chosen from the human-machine interface 16 and the automatic failure detection device 18.
  • These provisions guarantee rapid transmission of an emergency stop order 01 by a person, typically the personnel responsible for re-boarding or disembarking the vehicles, or by a safety sensor such as, for example, a sensor detecting a derailment or any other failure.
  • the cable transport installation comprises a second human-machine interface 20 allowing a user to generate a braking order 02 if a slowing down or a stopping of the cable is desired by the user, the control unit 14 being able to receive this braking order 02, which is distinct from the emergency stop order 01; after receiving the braking order 02, the control unit 14 transmits to the motorization system 12 control signals SP configured so that the electric motor transmits to the pulley 10 a resistant mechanical torque adapted to achieve this slowing down or this stopping of the cable, the first safety brake F1 and the second safety brake F2 both being in the inactive state thanks to a circumstantial modulation of the first control signals SC1 and the second control signals SC2.
  • step E1 corresponds to the reception of the braking order 02 by the control unit 14, which transmits to the motorization system 12 control signals SP configured so that, in a step E2, the electric motor transmits to the pulley 10 a resistant mechanical torque ensuring the slowing down corresponding to what is expected following the transmission of the braking order 02.
  • the control unit 14 is configured so that during a first phase and a second successive phase in which the cable transport installation is placed in the first operating mode after receiving respectively a first emergency stop order and a second consecutive emergency stop order, the control unit 14:
  • first safety brake F1 in the inactive state and the second safety brake F2 in the active state.
  • the first safety brake and the second safety brake are identical, circumferentially offset from each other around the axis of rotation of the pulley, the first predetermined constant value of the first braking torque being equal to the second predetermined constant value of the second braking torque.
  • the first safety brake F1 is configured so that the first predetermined constant value of the first braking torque is between 220 and 330 kNm and the second safety brake F2 is configured so that the second predetermined constant value of the second braking torque is between 220 and 330 kNm.
  • each of the first safety brake F1 and the second safety brake F2 comprises at least one braking member including a two-jaw caliper and two friction pads respectively secured to the two jaws.
  • the friction pads vary, by relative movement between the jaws, between a first configuration where the friction pads do not exert friction forces on the pulley 10 and a second configuration in which the friction pads exert friction forces on the pulley 10.
  • the first safety brake F1 comprises a single braking member as described above.
  • the first braking torque characterized by its first aforementioned value, then results from the friction forces applied to the pulley 10 by this single braking member when it is in its second configuration, and from the distance separating the center of rotation of the pulley 10 and the zone of application of the friction forces.
  • the first safety brake F2 may comprise a first braking member and a second braking member, distinct from each other, both being as described above.
  • the first braking torque then results on the one hand from the first friction forces applied to the pulley 10 by the first braking member when it is in its second configuration and from the distance separating the center of rotation of the pulley 10 and the zone of application of the first friction forces, and on the other hand from the second friction forces applied to the pulley 10 by the second braking member when it is in its second configuration and from the distance separating the center of rotation of the pulley and the zone of application of the second friction forces.
  • the second safety brake F2 may also comprise a single braking member as described above.
  • the second braking torque characterized by its second aforementioned value, then results from the friction forces applied to the pulley 10 by this single braking member when it is in its second configuration, and from the distance separating the center of rotation of the pulley 10 and the zone of application of the friction forces.
  • the second safety brake F2 may comprise a first braking member and a second braking member, distinct from each other, both being as described above.
  • the second braking torque then results on the one hand from the first friction forces applied to the pulley 10 by the first braking member when it is in its second configuration and from the distance separating the center of rotation of the pulley 10 and the zone of application of the first friction forces, and on the other hand from the second friction forces applied to the pulley 10 by the second braking member when it is in its second configuration and from the distance separating the center of rotation of the pulley 10 and the zone of application of the second friction forces.
  • each braking member comprises an automatic return element such as a spring or a fixed load, permanently urging the friction pads towards the second configuration, and a hydraulic pressure supply opposing the action of the return element to urge the friction pads towards the first configuration only when the hydraulic pressure is applied.
  • an automatic return element such as a spring or a fixed load
  • Figure 4 represents the braking torque applied to the pulley (in kNm) on the ordinate as a function, on the abscissa, of the deceleration of the cable (in m/s2), for 4 different load states of the vehicles: curve P5 corresponds to a load state indicated as “0/100”, which means that 0 vehicles on the ascending track carry no load, while 100% of the vehicles on the descending track carry their maximum loads, curve P6 corresponds to a load state indicated as “100/100”, which means that 100% of the vehicles on the ascending track carry their maximum loads and 100% of the vehicles on the descending track carry their maximum loads, curve P7 corresponds to a load state indicated as “0/0”, which means that 0 vehicles on the ascending track carry no load and 0 vehicles on the descending track carry no load, curve P8 corresponds to a load state indicated as “100/0”, which means that 0 vehicles in the downhill lane are carrying a load, while 100% of the vehicles in the uphill lane are carrying their maximum loads
  • the vertical lines passing through the values X1 and X2 indicate the extreme values of the deceleration range authorized by the administrative regulations, X1 being equal to 0.5 m/s 2 and X2 being equal to 1.25 m/s 2 .
  • the horizontal line passing through the value Y1 represents the first value taken by the first braking torque when the first safety brake is in the active state and the second safety brake is in the inactive state, or by the second value taken by the second braking torque when the first safety brake is in the inactive state and the second safety brake is in the inactive state.
  • safety brake is in the active state (which corresponds to the implementation of the first operating mode described above).
  • Y1 is for example equal to 330 kNm.
  • the horizontal line passing through the value Y2 represents the sum of the first value taken by the first braking torque and the second value taken by the second braking torque when the first safety brake is in the active state and the second safety brake is in the active state (which corresponds to the implementation of the second operating mode described above).
  • Y2 is for example equal to 660 kNm.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Manipulator (AREA)

Abstract

Il est décrit une installation de transport par câble dont la poulie (10) est freinée mécaniquement par friction, de manière sélective, ou de manière simultanée, par un premier frein de sécurité (F1) apte à appliquer un premier couple de freinage prédéterminé constant et par un deuxième frein de sécurité (F2) apte à appliquer un deuxième couple de freinage prédéterminé constant. Une unité de commande (14) assure le pilotage de ces deux freins de sécurité (F1, F2), après réception d'un ordre d'arrêt d'urgence (O1), en fonction d'un paramètre représentatif d'un couple mécanique (CM) transmis à la poulie (10) par un système de motorisation (12).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Installation de transport par câble à deux freins de sécurité à efforts constants et actionnables sélectivement ou simultanément
Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne une installation de transport par câble comprenant :
- un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée,
- au moins une poulie montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement,
- une pluralité de véhicules accrochés au câble,
- un système de motorisation transmettant un couple mécanique à la poulie pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation comprenant au moins un moteur électrique,
- un premier frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction,
- un deuxième frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction,
- une unité de commande pilotant le système de motorisation et les freins de sécurité et apte à recevoir des ordres d’arrêt d’urgence.
Les véhicules sont des sièges et/ou des cabines, destinés au transport de personnes ou de matériel entre deux points desservis par l’installation de transport par câble.
Etat de la technique
La figure 1 représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble connu.
Ainsi, les installations de transport par câble comportent généralement une poulie 1 transférant au câble un couple mécanique en vue d’assurer son défilement. Ce couple mécanique peut être résistant ou moteur, en fonction de la pente de la ligne et en fonction de la charge à bord des véhicules sur la voie ascendante et la charge à bord des véhicules sur la voie descendante. La poulie est elle-même entrainée par un système de motorisation qui comprend en série une boite de vitesses 2, généralement à renvoi d’angle, et un moteur électrique 3. Les installations de transport par câble sont toujours équipées de moyens de freinage. La plupart du temps, ces moyens de freinage se composent de trois systèmes : un système de freinage électrique, un système de freinage de service repéré par la référence 4, un système de freinage de sécurité.
Le système de freinage électrique est assuré par un pilotage adapté du moteur électrique, notamment lorsqu’il est demandé en service un ralentissement normal ou un arrêt normal, à décélération réduite. Le système de freinage électrique utilise le système de freinage de service 4 à l'arrêt du câble.
Le système de freinage de service 4 est un frein à étrier, assurant mécaniquement par friction un couple de freinage sur un disque accouplé au rotor du moteur électrique 3.
Le système de freinage de sécurité comprend deux freins de sécurité 5, 6, chacun ayant un étrier appliquant mécaniquement par friction un couple de freinage directement à la poulie.
En fonctionnement normal, le système de freinage de service 4 est conçu pour assurer une décélération du câble, même dans les conditions les plus sévères de pente ou de charges, comprise dans la plage de valeurs imposée par les règlements administratifs, à savoir entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2. Le système de freinage de service 4 est utilisé dans les situations d’urgence, à réception d’un ordre d’arrêt d’urgence provenant d’une interface homme-machine ou d’un disposition de détection automatique de défaillance en ligne. La décélération est alors nettement supérieure à la décélération obtenue, en conditions normales, par le système de freinage électrique.
Le système de freinage de sécurité est utilisé en cas de défaillance du système de freinage de service 4. Il s’agit d’un élément additionnel de sécurité en cas de problème sévère de l’installation de transport par câble. Le système de freinage de sécurité est conçu pour assurer une décélération du câble, même dans les conditions les plus sévères de pente ou de charges, comprise dans la plage de valeurs imposée par les règlements administratifs, à savoir entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2.
La force de freinage nécessaire pour arriver à de telles décélérations dépend de la charge en ligne, et de sa répartition entre les voies ascendante et descendante. Si les véhicules sont chargés le long de la voie ascendante, la force de freinage nécessaire est plus petite que lorsque les véhicules sont chargés le long de la voie descendante. Dans des installations de transport par câble longues et/ou très pentues, il n’est parfois pas possible de trouver des réglages du système de freinage de service et du système de freinage de sécurité qui permettent de satisfaire les obligations de décélération contenues entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2 pour toutes les conditions de charge. La figure 2 illustre ce problème de l’état de la technique. Elle représente le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s2), pour 4 états de charge différents des véhicules : la courbe P1 correspond à un état de charge indiqué « 0/100 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P2 correspond à un état de charge indiqué « 100/100 », ce qui signifie que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales et 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P3 correspond à un état de charge indiqué « 0/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge et 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, la courbe P4 correspond à un état de charge indiqué « 100/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales.
Les droites verticales passant par les valeurs X1 et X2 indiquent les valeurs extrémales de la plage de décélération autorisée par les règlements administratifs, X1 étant égal à 0,5 m/s2 et X2 étant égal à 1 ,25 m/s2.
La figure 2 illustre qu’il n’est pas possible de trouver une valeur en ordonnées (c’est-à-dire une valeur de couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) par le système de freinage de service ou de sécurité) pour laquelle toutes les courbes P1 , P2, P3 et P4 sont conjointement comprises entre X1 et X2.
Dans ce cas, typiquement il est nécessaire d’installer des inerties additionnelles (masses rotatives) pour réduire l’influence de la charge à bord des véhicules.
Ce type d’installation n’est pas complètement satisfaisant. Tout d’abord, la présence dissociée d’un système de freinage de service et d’un système de freinage de sécurité rend la soution complexe et onéreuse.
D’autre part, l’utilsation d’un système de freinage de service agissant au niveau du moteur électrique implique de hautes températures d’utilisation, de hautes vitesse de rotation, et de fort taux d’usure des plaquettes de friction ; ainsi le système de freinage de service n’est pas totalement fiable et implique un haut niveau de maintenance.
Par ailleurs, le recours parfois nécessaire à des inerties additionnelles n’est pas satisfaisant car cela représente des pertes d’efficacité, la présence de pièces inutiles et implique des réglages au cas par cas. Comme le système de freinage de sécurité est utilisé en cas de défaillance du système de freinage de service 4, le passage de l’un à l’autre risque de prendre un certain temps, en addition du temps supplémentaire résultant de la défaillance en elle-même du système de freinage de service, et cela peut impliquer un freinage d’urgence trop long ne répondant pas aux exigences de décélération précitées fixées par les réglements administratifs.
Enfin, le couple de freinage total susceptibe d’être appliqué si le système de freinage de service et le système de freinage de sécurité venaient involontairement à être simultanément opérationnels impliquerait un niveau de décélartion nettement trop élevé, typiquement de l’ordre de à 2,5 m/s2, ce qui serait dangeureux pour les personnes à bord des véhicules. Ce type de risque doit être géré par des moyens annexes, qui renforce la complexité, le coût et le manque de fiabilité des installations de transport connues.
Le document FR2904594 décrit une solution alternative, dans laquelle le système de frein de sécurité comprend deux freins indépendants, ayant chacun la capacité de freiner l’installation de transport selon un niveau de décélération contenu dans la plage définie par les réglements administratifs. Un capteur de vitesse délivre un signal d’acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble. Chacun des freins est complexe et onéreux, car chacun comprend une régulation en pression, afin de générer des efforts de pression et donc des couples de freinage ajustables et variables à souhait dans le temps. L’unité de commande transmet des premiers signaux de commande au premier frein, ceux-ci étant modulés pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par l’ordre de freinage. Dans le même temps, l’unité de commande transmet des deuxièmes signaux de commande au deuxième frein, ceux-ci étant modulés pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par l’ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne.
Toutefois, une fois encore, ce type d’installations de transport est complexe et onéreux du fait de la nature des freins d’urgence requérant des moyens de modulation et d’ajustement et d’asservissement. Il en résutle aussi un manque de fiabilité en raison de la complexité et du nombre de moyens mécaniques, électriques et logiciels impliqués.
Objet de l’invention
La présente invention a pour but de proposer une installation de transport par câble qui soit simple, économique, robuste et fiable.
Ce but peut être atteint grâce à la fourniture d’une installation de transport par câble comprenant : un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement, une pluralité de véhicules accrochés au câble, un système de motorisation transmettant un couple mécanique à la poulie pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation comprenant au moins un moteur électrique, un premier frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction en transmettant à la poulie un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée, un deuxième frein de sécurité coopérant par friction avec la poulie, variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité autorise une rotation libre de la poulie et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité freine mécaniquement la poulie par friction en transmettant à la poulie un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée, une unité de commande configurée pour : o recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence, o recevoir un signal d’acquisition dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps dudit couple mécanique, o transmettre des signaux de pilotage au système de motorisation, o transmettre des premiers signaux de commande au premier frein de sécurité afin de placer le premier frein de sécurité sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, o transmettre des deuxièmes signaux de commande au deuxième frein de sécurité afin de placer le deuxième frein de sécurité sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, les premiers signaux de commande et les deuxièmes signaux de commande émis par l’unité de commande après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence par l’unité de commande étant fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence.
Une telle installation de transport par câble est simple, économique, robuste et fiable. En effet par cette organisation, il n’est plus nécessaire d’utiliser un système de freinage de service comme c’était le cas dans l’état de la technique présenté précédemment. Elle permet aussi de s’affranchir de tout recours à des inerties additionnelles, même dans le cadre d’installations longues et/ou pentues, car il suffit de dimensionner le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité de manière adaptée. Tout risque est, en outre, exclu de voir une décélération appliquée au-delà de 1 ,25 m/s2. Par ailleurs, la nature même des deux freins de sécurité les rend économiques, fiables et robustes.
Certains aspects préférés mais non limitatifs sont les suivants.
Les signaux de pilotage transmis au système de motorisation et émis par l’unité de commande, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence. Cela permet une gestion simple du moteur électrique et des freins de sécurité. Par exemple, si le signal d’acquisition est en dessous d’un certain seuil, les signaux de pilotage seront modulés pour que le ralentissement et l’arrêt de l’installation soit opérés uniquement par le moteur électrique, sans action des freins de sécurité. A l’inverse, au-delà de ce seuil, les signaux de pilotage seront modulés pour que le moteur électrique n’intervienne pas dans la transmission à la poulie d’un couple de freinage, laissant cette opération à l’exclusivité d’au moins l’un des deux freins de sécurité, voire les deux.
La valeur du signal d’acquisition est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation. Ces dispositions permettent une gestion simple, fiable et économique par l’unité de commande, s’affranchissant de recours à un autre type de capteur.
L’unité de commande est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, parmi :
- un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie, l’unité de commande plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande,
- un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie, l’unité de commande plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé. Ces dispositions garantissent que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage de sécurité se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité entre leur état actif et leur état inactif, pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. Le premier mode de fonctionnement permet aussi de s’affranchir de risque d’exercer un couple résistant excessif et évite un risque de décélération trop élevée, qui sinon pourrait être dangereuse. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en les faisant fonctionner sélectivement si cela est possible, c’est-à-dire lorsque la charge à arrêter n’est pas trop élevée.
L’unité de commande est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité occupe son état inactif, lorsque la troisième condition suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé.
Ces dispositions garantissent que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage de sécurité se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité entre leur état actif et leur état inactif, pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. Le troisième mode de fonctionnement permet d’éviter le recours inutile aux freins de sécurité lorsque le simple moteur électrique, par un pilotage idoine, est en mesure de réaliser la décélération requise pour un freinage d’urgence, typiquement lorsqu’on pratique la charge n’est pas très importante ou essentiellement présente sur les véhicules de la ligne ascendante. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en ne les faisant pas fonctionner si cela n’est pas nécessaire.
Dans le troisième mode de fonctionnement, l’unité de commande transmet, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, des signaux de pilotage au système de motorisation modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie un couple mécanique résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande, la courbe de consigne de décélération étant activée par ledit ordre d’arrêt d’urgence. Cela présente les avantages déjà présenté en lien avec la présentation du troisième mode de fonctionnement, tout en garantissant que le confort des passagers soit très bon en imposant une vitesse de décélération assez faible pour un ressenti agréable.
La première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage pour laquelle le deuxième frein de sécurité est dimensionné, le seuil haut prédéterminé et le seuil bas prédéterminé sont tous quatre configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence, comprise entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2. Il en résulte que la seule présence des deux freins de sécurité permet à l’installation de transport par câble de répondre aux exigences des règlements administratifs, en s’affranchissant très avantageusement d’un recours à un système de freinage de service comme c’était le cas dans l’état de la technique présenté en figure 1 , pour des raisons de fiabilité, de coût, de simplicité et de robustesse.
L’installation de transport par câble comprend au moins une première interface homme-machine et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance, l’ordre d’arrêt d’urgence étant émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine et le dispositif de détection automatique de défaillance. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt d’urgence par une personne, typiquement le personnel responsable de l’embarquement à bord des véhicules ou du débarquement, ou par un capteur de sécurité comme par exemple un capteur constatant un déraillement ou toute autre défaillance.
L’installation de transport par câble comprend une deuxième interface homme- machine permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, l’unité de commande étant apte à recevoir ledit ordre de freinage, lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence ; après réception dudit ordre de freinage, l’unité de commande transmet au système de motorisation des signaux de pilotage configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie un couple mécanique résistant adapté pour réaliser ledit ralentissement ou arrêt du câble, le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité étant tous deux à l’état inactif. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt de freinage par une personne, typiquement le personnel responsable de rembarquement à bord des véhicules ou du débarquement. Ces dispositions garantissent aussi que l’installation de transport par câble soit fiable, économique et robuste. Le freinage normal, différent d’un freinage d’urgence, se pratique par un simple pilotage des deux freins de sécurité vers leur état inactif et un simple pilotage du moteur électrique pour adapter le couple de freinage appliqué à la poulie au besoin tout juste nécessaire en temps réel et en fonction des conditions de charge et de la répartition des charges entre la ligne ascendante et la ligne descendante. On évite le recours inutile aux freins de sécurité lorsque le simple moteur électrique, par un pilotage idoine, est en mesure de réaliser la décélération requise pour un freinage normal. Cela permet aussi d’éviter une usure inutile des freins de sécurité en ne les faisant pas fonctionner si cela n’est pas nécessaire.
L’unité de commande est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence consécutifs, l’unité de commande :
- place durant la première phase, le premier frein de sécurité dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité dans l’état inactif,
- place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité dans l’état actif.
Ces dispositions permettent de garantir une alternance entre les freins de sécurité utilisés lors de freinage d’urgence successifs, afin d’obtenir une usure homogène des deux freins de sécurité dans le temps, et diminuant les besoins de contrôle et de maintenance.
Le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage.
Ces dispositions permettent une simplification de construction et de gestion de pièces, tout en permettant de diminuer les coûts.
Le premier frein de sécurité est configuré pour que la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm et le deuxième frein de sécurité est configuré pour que la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm.
Ces dispositions garantissent que les freins de sécurité soient à-mêmes de freiner en urgence toutes les installations de transport dont les cahiers des charges sont actuellement connus en terme de capacité de transport, de pente et de longueur de la ligne.
Chacun du premier frein de sécurité et du deuxième frein de sécurité comprend au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors, les plaquettes de friction variant, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie. Ces dispositions permettent que les freins de sécurité soient économiques et fiables, et simples en terme de maintenance.
Chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée. Ces dispositions permettent que les freins de sécurité soient économiques et fiables, et de maintenance simple. Ils sont sécuritaires également, car en cas de défaillance de l’alimentation de pression hydraulique, les couples de freinage sont automatiquement appliqués pour arrêter le défilement du câble et le fonctionnement de l’installation de transport par câble.
Description sommaire des dessins
D’autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés de celle- ci, donnée à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1] La figure 1 , déjà décrite, représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble connu.
[Fig. 2] La figure 2, déjà décrite en référence à l’état de la technique, représente, pour un exemple d’installation de transport selon l’état de la technique, le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s2), pour 4 états de charge différents des véhicules.
[Fig. 3] La figure 3 représente de manière simplifiée les éléments essentiels d’une station d’un exemple d’installation de transport par câble selon l’invention.
[Fig. 4] La figure 4 représente, pour l’exemple de la figure 3, le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s2), pour 4 états de charge différents des véhicules.
[Fig. 5] La figure représente par schéma-blocs les éléments essentiels déjà visibles sur la figure 3 et leurs interactions.
[Fig. 6] La figure 6 représente un ordinogramme d’étapes de fonctionnement de l’installation de transport par câble des figures 3 et 5.
Description détaillée
Sur les figures 3 à 6 et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux.
En référence aux figures 3 et 5, une installation de transport par câble comprend un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie 10 montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement et une pluralité de véhicules accrochés au câble.
Les véhicules sont des sièges et/ou des cabines, destinés au transport de personnes ou de matériel entre deux points desservis par l’installation de transport par câble.
La longueur et la pente du câble dépend du terrain sur lequel l’installation de transport est construite et de la distance entre la station aval et la station amont.
L’installation de transport par câble comprend un système de motorisation 12 transmettant un couple mécanique CM à la poulie 10 pour sa mise en rotation et la génération de l’effort longitudinal. Le système de motorisation comprend au moins un moteur électrique. La transmission entre le système de motorisation 12 et la poulie 10 peut être directe, le rotor du moteur électrique étant directemet accouplé à la poulie 10, ou bien indirecte moyennant l’interposition d’une boite de vitesses.
L’installation de transport par câble comprend un premier frein de sécurité F1 coopérant par friction avec la poulie 10. Le premier frein de sécurité F1 varie entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité F1 autorise une rotation libre de la poulie 10 et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité F1 freine mécaniquement la poulie 10 par friction en transmettant à la poulie 10 un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée.
L’installation de transport par câble comprend également un deuxième frein de sécurité F2 coopérant par friction avec la poulie 10. Le deuxième frein de sécurité F2 varie entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité F2 autorise une rotation libre de la poulie 10 et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité F2 freine mécaniquement la poulie 10 par friction en transmettant à la poulie 10 un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée.
Le premier frein de sécurité F1 applique à la poulie 10 un premier effort de friction. Le deuxième frein de sécurité F2 applique à la poulie 10 un deuxième effort de friction. La première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage dépend du premier effort de friction et de la distance séparant le point d’application du premier effort et le centre de rotation de la poulie 10. La deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage dépend du deuxième effort de friction et de la distance séparant le point d’application du deuxième effort et le centre de rotation de la poulie 10.
L’installation de transport par câble comprend une unité de commande 14 configurée pour recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence 01 , pour recevoir un signal d’acquisition SA dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps du couple mécanique CM transmis à la poulie 10 par le système de motorisation 12, pour transmettre des signaux de pilotage SP au système de motorisation 12, pour transmettre des premiers signaux de commande SC1 au premier frein de sécurité F1 afin de placer le premier frein de sécurité F1 sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, et pour transmettre des deuxièmes signaux de commande SC2 au deuxième frein de sécurité F2 afin de placer le deuxième frein de sécurité F2 sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif.
Les premiers signaux de commande SC1 et les deuxièmes signaux de commande SC2 émis par l’unité de commande 14 après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 par l’unité de commande 14 dépendent directement de la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 par l’unité de commande 14.
Les signaux de pilotage SP transmis au système de motorisation 12 et émis par l’unité de commande 14, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 par l’unité de commande 14.
De préférence la valeur du signal d’acquisition SA est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation 12. Il reste toutefois que la valeur du signal d’acquisition SA peut être représentative, à chaque instant, d’un autre paramètre dépendant du couple mécanique CM, comme par exemple la charge embarquée à bord des véhicules et/ou la vitesse du câble.
Selon un mode de réalisation, à partir d’une situation initiale SI dans laquelle l’installation de transport est dans un régime normal stabilité où le câble défile à une vitesse normale, l’unité de commande 14 est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , par une modulation circonstanciée des premiers signaux de commande SC1 et des deuxièmes signaux de commande SC2, parmi :
- un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie 10, l’unité de commande 14 plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition C1 suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande 14,
- un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité F1 est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie 10, l’unité de commande 14 plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition C2 suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé.
L’étape E5 correspond à la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 par l’unité de commande 14, laquelle dans une étape E6 détermine la valeur qui était prise par le signal d’acquisition SA afin d’être représentative du couple mécanique transmis à la poulie 10 à l’instant où l’ordre d’arrêt d’urgence 01 a été reçu. Puis dans une étape E7, l’unité de commande compare cette valeur aux seuils haut et bas. Si la première condition 01 est vérifiée, alors le premier mode de fonctionnement est adopté dans une étape E8. Si la deuxième condition 02 est vérifiée, alors le deuxième mode de fonctionnement est adopté dans une étape E9.
L’unité de commande 14 est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité F1 est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité F2 occupe son état inactif, lorsque la troisième condition 03 est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition SA à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé. Si à l’étape E7 il est constaté par l’unité de commande 14 que la valeur du signal d’acquisition SA est inférieure au seuil bas, alors c’est que la troisième condition 03 est vérifiée et l’unité de commande 14 place l’installation de transport dans le troisième mode de fonctionnement dans une étape E10.
Dans le troisième mode de fonctionnement, il est alors possible de prévoir que l’unité de commande 14 transmette, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , des signaux de pilotage SP au système de motorisation 12 modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique CM résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande 14, la courbe de consigne de décélération étant activée par la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01.
Alternativement, en fonction de la charge, de la pente et de la vitesse de décélération attendue, il est possible de prévoir que dans le troisième mode de fonctionnement, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , de tels signaux de pilotage SP ne soient pas transmis, et dans ce cas particulier, l’unité de commande 14 attendra l’arrêt par simple inertie mécanique sans avoir recours à un couple mécanique résistant appliqué par le moteur électrique à cet effet.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité F1 est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage F2 pour laquelle le deuxième frein de sécurité est dimensionné, le seuil haut prédéterminé et le seuil bas prédéterminé sont tous quatre configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 , comprise entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2.
En référence à la figure 5, l’installation de transport par câble comprend au moins une première interface homme-machine 16 et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance 18, l’ordre d’arrêt d’urgence 01 étant émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine 16 et le dispositif de détection automatique de défaillance 18. Ces dispositions garantissent une transmission rapide d’un ordre d’arrêt d’urgence 01 par une personne, typiquement le personnel responsable de rembarquement à bord des véhicules ou du débarquement, ou par un capteur de sécurité comme par exemple un capteur constatant un déraillement ou toute autre défaillance.
L’installation de transport par câble comprend une deuxième interface homme- machine 20 permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage 02 si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, l’unité de commande 14 étant apte à recevoir cet ordre de freinage 02, lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence 01 ; après réception de l’ordre de freinage 02, l’unité de commande 14 transmet au système de motorisation 12 des signaux de pilotage SP configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique résistant adapté pour réaliser ce ralentissement ou cet arrêt du câble, le premier frein de sécurité F1 et le deuxième frein de sécurité F2 étant tous deux à l’état inactif grâce à une modulation circonstanciée des premiers signaux de commande SC1 et des deuxièmes signaux de commande SC2.
A partir de la situation initiale SI, l’étape E1 correspond à la réception de l’ordre de freinage 02 par l’unité de commande 14, laquelle transmet au système de motorisation 12 des signaux de pilotage SP configurés pour que, dans une étape E2, le moteur électrique transmette à la poulie 10 un couple mécanique résistant assurant le ralentissement correspondant à ce qui est attendu suite à l’émission de l’ordre de freinage 02.
L’unité de commande 14 est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence consécutifs, l’unité de commande 14 :
- place durant la première phase, le premier frein de sécurité F1 dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité F2 dans l’état inactif,
- place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité F1 dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité F2 dans l’état actif. Le premier frein de sécurité et le deuxième frein de sécurité sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le premier frein de sécurité F1 est configuré pour que la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm et le deuxième frein de sécurité F2 est configuré pour que la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage soit comprise entre 220 et 330 kNm.
Il est avantageux de prévoir que chacun du premier frein de sécurité F1 et du deuxième frein de sécurité F2 comprenne au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors. Les plaquettes de friction varient, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie 10 et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie 10.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le premier frein de sécurité F1 comprend un unique organe de freinage tel que décrit ci-dessus. Le premier couple de freinage, caractérisé par sa première valeur susmentionnée, découle alors des efforts de friction appliqués à la poulie 10 par cet unique organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration, et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des efforts de friction. Alternativement, le premier frein de sécurité F2 peut comprendre un premier organe de freinage et un deuxième organe de freinage, distincts l’un de l’autre, tous deux étant tels que décrits ci-dessus. Le premier couple de freinage découle alors d’une part des premiers efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le premier organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des premiers efforts de friction, et d’autre part des deuxièmes efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le deuxième organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie et la zone d’application des deuxièmes efforts de friction.
Le deuxième frein de sécurité F2 peut aussi comprendre un unique organe de freinage tel que décrit ci-dessus. Le deuxième couple de freinage, caractérisé par sa deuxième valeur susmentionnée, découle alors des efforts de friction appliqués à la poulie 10 par cet unique organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration, et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des efforts de friction. Alternativement, le deuxième frein de sécurité F2 peut comprendre un premier organe de freinage et un deuxième organe de freinage, distincts l’un de l’autre, tous deux étant tels que décrits ci-dessus. Le deuxième couple de freinage découle alors d’une part des premiers efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le premier organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des premiers efforts de friction, et d’autre part des deuxièmes efforts de friction appliqués à la poulie 10 par le deuxième organe de freinage lorsqu’il est dans sa deuxième configuration et de la distance séparant le centre de rotation de la poulie 10 et la zone d’application des deuxièmes efforts de friction.
Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée.
La figure 4 représente le couple de freinage appliqué à la poulie (en kNm) en ordonnées en fonction, en abscisses, de la décélération du câble (en m/s2), pour 4 états de charge différents des véhicules : la courbe P5 correspond à un état de charge indiqué « 0/100 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P6 correspond à un état de charge indiqué « 100/100 », ce qui signifie que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales et 100% des véhicules de la voie descendante portent leurs charges maximales, la courbe P7 correspond à un état de charge indiqué « 0/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie ascendante ne porte de charge et 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, la courbe P8 correspond à un état de charge indiqué « 100/0 », ce qui signifie que 0 véhicule de la voie descendante ne porte de charge, tandis que 100% des véhicules de la voie ascendante portent leurs charges maximales.
Les droites verticales passant par les valeurs X1 et X2 indiquent les valeurs extrémales de la plage de décélération autorisée par les règlements administratifs, X1 étant égal à 0,5 m/s2 et X2 étant égal à 1 ,25 m/s2.
La droite horizontale passant par la valeur Y1 représente la première valeur prise par le premier couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état actif et le deuxième frein de sécurité est à l’état inactif, ou par la deuxième valeur prise par le deuxième couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état inactif et le deuxième frein de sécurité est à l’état actif (ce qui correspond à la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement décrit précédemment). Y1 est par exemple égal à 330 kNm. La droite horizontale passant par la valeur Y2 représente la somme de la première valeur prise par le premier couple de freinage et de la deuxième valeur prise par le deuxième couple de freinage lorsque le premier frein de sécurité est à l’état actif et le deuxième frein de sécurité est à l’état actif (ce qui correspond à la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement décrit précédemment). Y2 est par exemple égal à 660 kNm.
On peut voir que la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement, en appliquant à la poulie un couple total égal à Y2 par les deux freins de sécurité, permet de rester dans la plage comprise entre X1 et X2 dans les conditions de charge correspondant aux courbes P5, P6 et P7. Par contre, comme le montre le point Q1 , la mise en œuvre du deuxième mode de fonctionnement dans les conditions de charge selon la courbe P8 aboutirait à une valeur de décélération nettement trop élevée, au-delà de X2. C’est la raison pour laquelle dans ce cas, l’unité de commande déciderait de placer l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement, avec un seul des deux freins de sécurité à l’état actif.
On peut aussi voir sur la figure 4 que la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement, en appliquant à la poulie un couple de freinage égal à Y1 par le premier frein de sécurité ou par le deuxième frein de sécurité, permet de rester dans la plage comprise entre X1 et X2 dans les conditions de charge correspondant aux courbes P6, P7 et P8. Par contre, comme le montre le point Q2, la mise en œuvre du premier mode de fonctionnement dans les conditions de charge selon la courbe P5 aboutirait à une valeur de décélération nettement trop faible, en- dessous de X1. C’est la raison pour laquelle dans ce cas, l’unité de commande déciderait de placer l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement, avec un passage du premier frein de sécurité et du deuxième frein de sécurité dans leurs états actifs.

Claims

REVENDICATIONS
1. Installation de transport par câble comprenant un câble porteur tracteur agencé selon une boucle fermée, au moins une poulie (10) montée à rotation appliquant un effort longitudinal sur le câble pour son mouvement de défilement, une pluralité de véhicules accrochés au câble, un système de motorisation (12) transmettant un couple mécanique (CM) à la poulie (10) pour sa mise en rotation et la génération dudit effort longitudinal, le système de motorisation (12) comprenant au moins un moteur électrique, un premier frein de sécurité (F1 ) coopérant par friction avec la poulie (10), variant entre un état inactif dans lequel le premier frein de sécurité (F1 ) autorise une rotation libre de la poulie (10) et un état actif dans lequel le premier frein de sécurité (F1 ) freine mécaniquement la poulie (10) par friction en transmettant à la poulie (10) un premier couple de freinage ayant une première valeur constante prédéterminée, un deuxième frein de sécurité (F2) coopérant par friction avec la poulie (10), variant entre un état inactif dans lequel le deuxième frein de sécurité (F2) autorise une rotation libre de la poulie (10) et un état actif dans lequel le deuxième frein de sécurité (F2) freine mécaniquement la poulie (10) par friction en transmettant à la poulie (10) un deuxième couple de freinage ayant une deuxième valeur constante prédéterminée, une unité de commande (14) configurée pour : o recevoir au moins un ordre d’arrêt d’urgence (01 ), o recevoir un signal d’acquisition (SA) dont la valeur est représentative de l’évolution dans le temps dudit couple mécanique (CM), o transmettre des signaux de pilotage (SP) au système de motorisation (12), o transmettre des premiers signaux de commande (SC1 ) au premier frein de sécurité (F1 ) afin de placer le premier frein de sécurité (F1 ) sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, o transmettre des deuxièmes signaux de commande (SC2) au deuxième frein de sécurité (F2) afin de placer le deuxième frein de sécurité (F2) sélectivement dans son état actif ou dans son état inactif, les premiers signaux de commande (SC1 ) et les deuxièmes signaux de commande (SC2) émis par l’unité de commande (14) après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ) par l’unité de commande (14) étant fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ).
2. Installation de transport par câble selon la revendication 1 , dans laquelle les signaux de pilotage (SP) transmis au système de motorisation (12) et émis par l’unité de commande (14) après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ) sont fonction de la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ).
3. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 ou 2, dans laquelle la valeur du signal d’acquisition (SA) est représentative, à chaque instant, de l’intensité électrique consommée par le moteur électrique du système de motorisation (12).
4. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle l’unité de commande (14) est susceptible de placer l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), parmi : un premier mode de fonctionnement dans lequel un frein de sécurité choisi parmi le premier frein de sécurité (F1 ) et le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état actif et l’autre frein de sécurité parmi le premier frein de sécurité (F1 ) et le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état inactif, seul l’un parmi le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant transmis à la poulie (10), l’unité de commande (14) plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le premier mode de fonctionnement lorsque la première condition (C1 ) suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), est comprise entre un seuil bas et un seuil haut, prédéterminés et enregistrés dans une mémoire de l’unité de commande (14), un deuxième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité (F1 ) est dans son état actif et simultanément le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état actif, le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage étant conjointement transmis à la poulie (10), l’unité de commande (14) plaçant automatiquement l’installation de transport par câble dans le deuxième mode de fonctionnement lorsque la deuxième condition (02) suivante est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ) est strictement supérieure au seuil haut prédéterminé.
5. Installation de transport par câble selon la revendication 4, dans laquelle l’unité de commande (14) est configurée de sorte à placer automatiquement l’installation de transport par câble, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), dans un troisième mode de fonctionnement dans lequel le premier frein de sécurité (F1 ) est dans son état inactif et simultanément le deuxième frein de sécurité (F2) occupe son état inactif, lorsque la troisième condition (03) est vérifiée : la valeur prise par le signal d’acquisition (SA) à l’instant de la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ) est strictement inférieure au seuil bas prédéterminé.
6. Installation de transport par câble selon la revendication 5, dans laquelle dans le troisième mode de fonctionnement, l’unité de commande (14) transmet, après la réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), des signaux de pilotage (SP) au système de motorisation (12) modulés de sorte que le moteur électrique transmette à la poulie (10) un couple mécanique (CM) résistant régulé dans le temps pour que le moteur électrique réalise un asservissement de la vitesse de défilement du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l’unité de commande (14), la courbe de consigne de décélération étant activée par ledit ordre d’arrêt d’urgence (01 ).
7. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 4 à 6, la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage pour laquelle le premier frein de sécurité (F1 ) est dimensionné, la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage pour laquelle le deuxième frein de sécurité (F2) est dimensionné, le seuil haut et le seuil bas prédéterminés sont configurés pour que la décélération du câble soit, après réception de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), comprise entre 0,5 m/s2 et 1 ,25 m/s2.
8. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant au moins une première interface homme-machine (16) et au moins un dispositif de détection automatique de défaillance (18) et dans laquelle l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ) est émis par un élément choisi parmi l’interface homme-machine (16) et le dispositif de détection automatique de défaillance (18).
9. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant une deuxième interface homme-machine (20) permettant à un utilisateur de générer un ordre de freinage (02) si un ralentissement ou un arrêt du câble est souhaité par l’utilisateur, et dans laquelle l’unité de commande (14) est apte à recevoir ledit ordre de freinage (02), lequel est distinct de l’ordre d’arrêt d’urgence (01 ), et dans laquelle après réception dudit ordre de freinage (02), l’unité de commande (14) transmet au système de motorisation (12) des signaux de pilotage (SP) configurés pour que le moteur électrique transmette à la poulie (10) un couple mécanique (CM) résistant adapté pour réaliser ledit ralentissement ou arrêt du câble, le premier frein de sécurité (F1 ) et le deuxième frein de sécurité (F2) étant tous deux à l’état inactif.
10. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 9, dans laquelle l’unité de commande (14) est configurée de sorte que durant une première phase et une deuxième phase successives dans lesquelles l’installation de transport par câble est placée dans le premier mode de fonctionnement après réception respectivement d’un premier ordre d’arrêt d’urgence (01 ) et d’un deuxième ordre d’arrêt d’urgence (01 ) consécutifs, l’unité de commande : place durant la première phase, le premier frein de sécurité (F1 ) dans l’état actif et le deuxième frein de sécurité (F2) dans l’état inactif, place durant la deuxième phase, le premier frein de sécurité (F 1 ) dans l’état inactif et le deuxième frein de sécurité (F2) dans l’état actif.
11. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 10, dans laquelle le premier frein de sécurité (F1 ) et le deuxième frein de sécurité (F2) sont identiques, décalés de manière circonférentielle l’un par rapport à l’autre autour de l’axe de rotation de la poulie (10), la première valeur constante prédéterminée du premier couple de freinage étant égale à la deuxième valeur constante prédéterminée du deuxième couple de freinage.
12. Installation de transport par câble selon l’une des revendications 1 à 11 , dans laquelle chacun du premier frein de sécurité (F1 ) et du deuxième frein de sécurité (F2) comprend au moins un organe de freinage incluant un étrier à deux mors et deux plaquettes de friction respectivement solidaires des deux mors, les plaquettes de friction variant, par déplacement relatif entre les mors, entre une première configuration où les plaquettes de friction n’exercent pas d’efforts de friction sur la poulie et une deuxième configuration dans laquelle les plaquettes de friction exercent des efforts de friction sur la poulie.
13. Installation de transport par câble selon la revendication 12, dans laquelle chaque organe de freinage comprend un élément de rappel automatique tel qu’un ressort ou une charge fixe, sollicitant en permanence les plaquettes de friction vers la deuxième configuration, et une alimentation de pression hydraulique s’opposant à l’action de l’élément de rappel pour solliciter les plaquettes de friction vers la première configuration uniquement lorsque la pression hydraulique est appliquée.
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FR2122809A5 (fr) * 1971-01-22 1972-09-01 Pomagalski Sa
FR2904594A1 (fr) 2006-08-04 2008-02-08 Pomagalski Sa Procede de commande d'une unite de freinage d'une installation de transport par cable et unite de freinage.
EP2266910B1 (fr) * 2005-08-19 2012-02-01 Kone Corporation Système d'ascenseur

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