WO2026087435A1

WO2026087435A1 - Procede de pilotage d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride rechargeable

Info

Publication number: WO2026087435A1
Application number: PCT/EP2025/080214
Authority: WO
Inventors: Frederic Roudeau
Original assignee: Ampere SAS
Current assignee: Ampere SAS
Priority date: 2024-10-22
Filing date: 2025-10-20
Publication date: 2026-04-30
Anticipated expiration: 2027-04-22
Also published as: FR3167600A1

Abstract

L'invention concerne un véhicule automobile (1) hybride rechargeable comportant une unité de pilotage électronique (8) et un groupe motopropulseur (5) comportant au moins une machine électrique (5E) et une batterie d'accumulateurs (2) adaptée à alimenter ladite au moins une machine électrique en courant électrique, le groupe motopropulseur étant pilotable dans un mode sport. L'invention porte en particulier sur un procédé de pilotage d'un tel groupe motopropulseur, comportant : - une étape d'acquisition du mode de conduite sélectionné par le conducteur, et, lorsque le mode sport est sélectionné, - une étape d'acquisition de la valeur d'un niveau de charge de la batterie d'accumulateurs, puis, tant que le mode sport reste sélectionné, - une étape de commande du groupe motopropulseur de façon à réguler le niveau de charge de la batterie d'accumulateurs autour d'un niveau de charge cible qui est fonction de la valeur du niveau de charge acquise au moment où le mode sport a été sélectionné.

Description

DESCRIPTION

TITRE DE L’INVENTION : PROCÉDÉ DE PILOTAGE D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VEHICULE HYBRIDE RECHARGEABLE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] La présente invention concerne de manière générale le domaine de l’automobile.

[0002] Elle s’applique à un véhicule hybride rechargeable comportant un groupe motopropulseur qui comprend une batterie d’accumulateurs, au moins une machine électrique adaptée à être alimentée en courant électrique par la batterie d’accumulateurs, et une unité de pilotage électronique du groupe motopropulseur.

[0003] Elle concerne plus particulièrement un procédé de pilotage du groupe motopropulseur par cette unité de pilotage électronique.

ETAT DE LA TECHNIQUE

[0004] Le groupe motopropulseur d’un véhicule hybride rechargeable comporte généralement une chaîne de traction électrique et une chaîne auxiliaire (typiquement un moteur à combustion interne alimenté en carburant et couplé aux roues motrices du véhicule).

[0005] La chaîne de traction électrique comprend une ou plusieurs machines électriques, à flux axial et/ou radial, alimentée(s) en courant par une batterie d’accumulateurs et couplée(s) aux roues motrices du véhicule.

[0006] La batterie d’accumulateurs est prévue pour être rechargée de deux manières. Elle peut ainsi être rechargée en la branchant à un réseau électrique (au réseau d’une borne de recharge rapide, au réseau domestique d’une habitation...). Elle peut également être rechargée par un alternateur entraîné en rotation par le moteur à combustion interne.

[0007] Lorsque le véhicule roule, l’idéal consiste à minimiser la consommation en carburant du moteur à combustion interne pour réduire les émissions polluantes du véhicule et les émissions de dioxyde de carbone associées. C’est la raison pour laquelle il est conseillé aux propriétaires de véhicules hybrides rechargeables de recharger autant que possible leurs batteries d’accumulateurs en les branchant à un réseau électrique, de façon à commencer chaque nouveau trajet avec la batterie chargée.

[0008] Il est par ailleurs courant de proposer à un conducteur de choisir un mode de conduite parmi plusieurs modes différents. Le conducteur peut ainsi choisir un mode dynamique, appelé mode sport, visant à lui garantir que les performances du véhicule en termes d’accélération et donc de motricité aux roues soient optimales.

[0009] Ainsi, lorsque ce mode est sélectionné et que le conducteur cherche à accélérer au maximum des capacités du véhicule, le moteur à combustion interne et la ou les machines électriques sont pilotés pour délivrer leurs pleines puissances.

[0010] En l’occurrence, la puissance maximale qu’une machine électrique peut développer dépend non seulement de son architecture, mais souvent aussi de l’état de charge de la batterie d’accumulateurs.

[0011] Ainsi, si la batterie d’accumulateurs est chargée, chaque machine électrique pourra développer une puissance élevée.

[0012] Dans le cas contraire, la puissance développée sera limitée par la puissance de décharge maximale que la batterie d’accumulateurs pourra délivrer, qui dépend de son niveau d’énergie. Elle sera en outre limitée dans le temps puisque, une fois la batterie d’accumulateurs déchargée, seul le moteur à combustion interne pourra continuer à propulser le véhicule.

[0013] Dans ce contexte, une idée serait de profiter du moteur à combustion interne pour recharger, via l’alternateur, la batterie d’accumulateurs dès que le mode sport est sélectionné, pour que, au moment où le conducteur souhaite accélérer, la batterie d’accumulateurs puisse délivrer une énergie importante. Cette méthode n’est toutefois pas vraiment satisfaisante puisqu’elle provoque une consommation de carburant importante à chaque fois que le conducteur sélectionne le mode sport alors que le niveau de charge de la batterie est faible.

[0014] De façon plus générale, la solution actuellement employée consiste, lorsque le mode sport est sélectionné, à fixer un niveau de charge cible qui est strictement supérieur au niveau de charge minimum de la batterie et à piloter le groupe motopropulseur de façon à ce que le niveau de charge oscille autant que possible autour de ce niveau de charge cible.

[0015] Comme expliqué ci-dessus, le niveau de charge cible pourrait être choisi élevé mais cela ne serait pas satisfaisant en termes de consommation de carburant. En outre, un risque serait qu’en utilisant le mode sport, le conducteur prenne conscience que la sélection de ce mode entraîne une augmentation du niveau de charge de sa batterie. Il pourrait alors avoir tendance à charger cette batterie (par exemple lorsqu’il doit traverser des zones à zéro-émission) non pas sur une borne de charge, mais en utilisant le mode sport de façon détournée, ce qui encore une fois générerait des émissions polluantes et de dioxyde de carbone non souhaitées.

[0016] C’est la raison pour laquelle la solution actuellement employée consiste à choisir un niveau de charge cible peu élevé. De cette façon, si le niveau de charge de la batterie est minimal lorsque le mode sport est sélectionné, la quantité de carburant nécessaire pour charger la batterie d’accumulateurs sera minime. Dans le cas contraire (si le niveau de charge de la batterie est élevé lorsque le mode sport est sélectionné), le véhicule pourra fonctionner en utilisant principalement l’énergie contenue dans la batterie d’accumulateurs pour propulser le véhicule, jusqu’à ce que le niveau de charge de la batterie atteigne le niveau de charge cible, ce qui permettra encore une fois de restreindre les émissions polluantes et de dioxyde de carbone. On comprend bien entendu que cette solution n’est pas totalement satisfaisante puisqu’avec un niveau de charge cible peu élevé, l’énergie disponible dans la batterie sera également peu élevée, si bien que les performances du groupe motopropulseur ne seront pas optimales.

[0017] C’est d’ailleurs la raison pour laquelle un compromis est actuellement fait dans le choix par chaque constructeur du niveau de charge cible.

PRESENTATION DE L'INVENTION

[0018] La présente invention propose quant à elle une solution permettant de se passer de tout compromis.

[0019] Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, comportant :

- une étape d’acquisition du mode de conduite sélectionné par le conducteur, et, lorsque le mode sport est sélectionné,

- une étape d’acquisition de la valeur d’un niveau de charge de la batterie d’accumulateurs, puis, tant que le mode sport reste sélectionné,

- une étape de commande du groupe motopropulseur de façon à réguler le niveau de charge de la batterie d’accumulateurs autour d’un niveau de charge cible qui est choisi en fonction de la valeur de niveau de charge acquise au moment où le mode sport a été sélectionné (ci-après appelée « valeur d’activation »).

[0020] Ainsi, grâce à l’invention, le niveau de charge cible pourra être choisi d’autant plus élevé que la valeur d’activation sera elle-même élevée.

[0021] De cette façon, si la valeur d’activation est faible, le niveau de charge cible sera lui-même peu élevé, ce qui minimisera la consommation de carburant pour l’atteindre.

[0022] En revanche, si la valeur d’activation est élevée, le niveau de charge cible pourra lui-même être élevé, ce qui garantira de bonnes prestations en termes d’accélération sans pour autant générer une consommation de carburant excessive.

[0023] Un autre avantage de cette solution est que l’activation du mode sport n’entraînera jamais une recharge importante de la batterie d’accumulateurs, si bien que le conducteur ne pourra pas employer cette méthode pour recharger la batterie d’accumulateurs. Au contraire, s’il souhaite bénéficier des meilleures prestations dynamiques possibles, il sera incité à recharger autant que possible la batterie d’accumulateurs sur des réseaux électriques, ce qui sera préférable pour l’environnement.

[0024] D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :

- le niveau de charge cible est choisi par ladite unité de pilotage électronique parmi au moins deux valeurs, dont une borne inférieure et une borne supérieure prédéterminées. - la borne supérieure est choisie uniquement si la valeur de niveau de charge acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est supérieure ou égale à la borne supérieure. - la borne inférieure est choisie uniquement si la valeur de niveau de charge acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est inférieure ou égale à la borne inférieure. - si la valeur de niveau de charge acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est comprise entre la borne inférieure et la borne supérieure, le niveau de charge cible choisi est égal à ladite valeur.

- lorsque ledit autre mode de conduite est sélectionné, il est prévu une étape de commande du groupe motopropulseur de façon à réguler le niveau de charge de la batterie d’accumulateurs autour d’un autre niveau de charge cible qui est strictement inférieur à la borne inférieure.

[0025] L’invention porte aussi sur un véhicule automobile hybride rechargeable comportant un groupe motopropulseur qui comprend au moins une machine électrique adaptée à être alimentée en courant électrique par une batterie d’accumulateurs, et une unité de pilotage électronique du groupe motopropulseur, qui est programmée pour mettre en oeuvre un procédé de pilotage tel que précité.

[0026] Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

[0027] La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

[0028] Sur les dessins annexés :

[0029] [Fig. 1] est une vue schématique d’un véhicule automobile conforme à l’invention ;

[0030] [Fig. 2] est un graphique illustrant des valeurs de niveau de charge d’une batterie d’accumulateurs du véhicule automobile de la figure 1 utilisables dans le cadre du procédé de pilotage selon l’invention, et illustrant également trois exemples d’évolution de niveau de charge de la batterie d’accumulateurs.

[0031] Sur la figure 1 , on a représenté un véhicule automobile 1 terrestre.

[0032] Ce véhicule automobile 1 pourrait être d’un type quelconque (moto, camion, car...). Il s’agit ici d’une voiture qui comporte classiquement des roues et un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur 5 et des éléments de carrosserie. [0033] Ce véhicule automobile 1 est du type hybride rechargeable. Dès lors, le groupe motopropulseur 5 comporte une chaîne de traction électrique et une seconde chaîne.

[0034] La chaîne de traction électrique comporte au moins une batterie d’accumulateurs (ci-après appelée batterie de traction 2), et au moins une machine électrique 5E qui est alimentée en courant électrique par la batterie de traction 2 et qui est couplée à des roues motrices du véhicule automobile 1 .

[0035] La seconde chaîne comporte quant à elle de préférence un moteur à combustion interne 5T qui est couplé, via une boîte de vitesses et un embrayage, à des roues motrices du véhicule automobile 1 . Ce moteur à combustion interne 5T est également couplé à un alternateur permettant de recharger la batterie de traction 2.

[0036] Ce véhicule automobile 1 étant du type hybride rechargeable, il comprend au moins un chargeur connecté, d’un côté, à la batterie de traction 2 et, de l’autre, à un bornier 6 de charge de cette batterie. Ce bornier 6 de charge se présente par exemple sous la forme d’une prise de courant adaptée à être branchée à un réseau électrique stationnaire tel qu’une station de charge capable de délivrer une puissance électrique élevée ou un réseau électrique local d’un bâtiment capable de délivrer une puissance électrique plus réduite.

[0037] La batterie de traction 2 peut être d’un type quelconque. Elle est ici du type Lithium-Ion. Elle comprend un boîtier 3 qui loge des cellules électrochimiques 4.

[0038] Cette batterie de traction 2 présente un niveau de charge SOC (également appelé « état de charge ») qui est relatif au rapport entre la capacité instantanée de la batterie sur sa capacité nominale. Ce niveau de charge s’exprime en pourcentage. Il est compris entre un seuil minimum SOCmin et un seuil maximum SOCmax (voir figure 2). On considérera ici que ces deux seuils sont respectivement égaux à 0% et 100%. Bien entendu, en variante, ces seuils pourraient présenter des valeurs différentes (notamment si le mode de calcul du niveau de charge est différent, ou si l’on souhaite préserver la batterie en restreignant sa plage d’utilisation).

[0039] Cette batterie de traction 2 comporte une unité électronique de contrôle BMS (de l’anglais « Battery Management System »), ci-après appelé unité BMS 7.

[0040] Cette unité BMS 7 est logée dans le boîtier 3 et elle permet de réaliser des mesures de caractéristiques des cellules électrochimiques 4. Elle est notamment adaptée à mesurer la tension aux bornes de chacune de ces cellules et à en déduire le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2.

[0041] Le véhicule automobile 1 comporte par ailleurs une unité électronique de pilotage du groupe motopropulseur 5.

[0042] Cette unité électronique de pilotage est ici formée par un calculateur 8 qui comprend un processeur, une unité de mémorisation (appelée ci-après mémoire), et une interface de communication.

[0043] Grâce à cette interface, le calculateur 8 est adapté à communiquer avec l’unité BMS 7.

[0044] Sa mémoire enregistre des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous.

[0045] Elle enregistre notamment deux valeurs prédéterminées de niveau de charge appelées borne inférieure SOCinf et borne supérieure SOC_sup. Ces valeurs sont qualifiées de prédéterminées en ce sens qu’elles sont définies par le constructeur. Elles peuvent varier en fonction notamment de l’état de santé de la batterie (SOH) et/ou de la température ambiante.

[0046] Ces deux bornes sont de préférence distinctes des seuil minimum SOCmin et seuil maximum SOCmax (voir figure 2). Elles sont par exemple égales à 20% et 90%.

[0047] La mémoire stocke par ailleurs une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en oeuvre par le calculateur 8 du procédé décrit ci-après.

[0048] Le véhicule embarque en outre une interface Homme-machine HMI qui est adapté à communiquer avec le calculateur 8 et qui permet notamment au conducteur de sélectionner un mode de roulage parmi plusieurs modes.

[0049] Cette interface Homme-machine HMI peut être formée par un bouton dédié ou par un écran tactile offrant différentes fonctions dont celle consistant à sélectionner le mode de roulage.

[0050] Ainsi, le conducteur peut choisir un mode de roulage parmi au moins deux modes différents. Il peut notamment sélectionner un mode normal et un mode plus dynamique que le mode normal, appelé mode sport. Dans ce mode sport, le véhicule doit pouvoir accélérer plus rapidement que dans tout autre mode.

[0051] On peut alors décrire comment le calculateur procède lorsque le mode sport est sélectionné pour que le véhicule puisse offrir de bonnes prestations en termes d’accélération, sans pour autant excessivement s’appuyer sur le moteur à combustion interne pour recharger la batterie de traction 2, dans le but de réduire la consommation en carburant de ce moteur.

[0052] Au cours d’une première étape, le calculateur 8 acquiert le mode de conduite sélectionné par le conducteur.

[0053] Tant que le mode normal est sélectionné, le calculateur 8 commande le groupe motopropulseur 5 de façon à réguler le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 autour d’une cible basse SOCo, inférieure ou égale à 10% (typiquement égale à 8%). Cette cible basse est ainsi choisie de façon à garantir que lorsque le véhicule aura atteint sa destination, il aura fortement déchargé sa batterie de traction 2 et aura donc minimisé sa consommation en carburant.

[0054] A ce stade, on pourra définir une « régulation » comme un algorithme qui vise à ce que le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 tende vers une cible, excepté lorsque des contraintes l’en empêchent.

[0055] Ces contraintes sont ici de deux types.

[0056] Elles sont tout d’abord liées à l’environnement. Par exemple, lorsque le véhicule automobile 1 roule sur une pente en descente, le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 peut dépasser la cible. A contrario, en montée, il peut descendre sous cette cible.

[0057] Les contraintes sont également liées aux actions du conducteur. Ainsi, lorsque le conducteur aura une conduite sportive, le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 pourra descendre sous la cible, l’objectif restant en effet d’offrir au conducteur des bonnes prestations dynamiques, quitte à décharger entièrement la batterie de traction 2.

[0058] En l’absence de telles contraintes, typiquement lorsque le véhicule automobile 1 roule à une vitesse constante et inférieure à 130 km/h sur une route horizontale, la régulation permettra de ramener le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 vers la cible.

[0059] En d’autres termes, cette régulation pourra s’appuyer sur une boucle de régulation classique (typiquement à l’aide d’un correcteur PI ou PID) en sortie de laquelle sera ajouté un étage de calcul autorisant une tolérance pour tenir compte des contraintes précitées.

[0060] On peut maintenant décrire comment le calculateur 8 procède lorsque le mode sport est sélectionné. Au cours d’une seconde étape (dès que le mode sport a été sélectionné), le calculateur acquiert la valeur du niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateurs 2. Cette valeur est stockée dans sa mémoire et sera ci-après appelée valeur d’activation SOC_a.

[0061] Ensuite, le calculateur commande le groupe motopropulseur 5 de façon à réguler le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 autour d’un niveau de charge cible SOCc.

[0062] Ce niveau de charge cible SOC_c présente une valeur qui est toujours supérieure à la cible basse SOCo (typiquement supérieure à 10%) et qui est définie en fonction de la valeur d’activation SOC_a.

[0063] La valeur de ce niveau de charge cible SOC_c est définie une fois, au moment de l’activation du mode sport, et reste ensuite préférentiellement invariable jusqu’à ce que le mode sport soit désactivé (ou jusqu’à l’arrêt du groupe motopropulseur 5 si le mode sport n’est pas désactivé entre temps).

[0064] Le niveau de charge cible SOC_c est déterminé de telle façon que sa valeur soit maximale pour autant qu’elle minimise la consommation de carburant nécessaire pour l’atteindre. La régulation est alors employée pour faire tendre le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 vers ce niveau de charge cible SOC_c.

[0065] En pratique, ce niveau de charge cible SOC_cest choisi parmi trois valeurs :

- la borne inférieure SOCinf,

- la valeur d’activation SOC_a, et

- la borne supérieure SOC_sup.

[0066] La borne inférieure SOCinf est choisie uniquement si la valeur d’activation SOC_a est inférieure ou égale à la borne inférieure SOCinf.

[0067] Comme le montre la courbe C3 sur la figure 2, dans cette configuration, lorsque le mode sport est sélectionné à l’instant ti, la charge de la batterie est faible. Alors, le moteur à combustion interne est utilisé pour recharger la batterie de traction 2 de façon à ce que son niveau de charge SOC tende vers la borne inférieure SOCinf. Sa valeur oscille ensuite autour de cette borne, du fait des contraintes exercées sur la batterie par le conducteur et l’environnement.

[0068] On note ici que cette borne inférieure SOCinf est strictement supérieure au seuil SOCo, ce qui garantit même dans cette éventualité que le véhicule offre de meilleures prestations dynamiques en mode sport qu’en mode normal.

[0069] La borne supérieure SOC_sup est quant à elle choisie comme niveau de charge cible SOCc uniquement si la valeur d’activation SOC_a est supérieure ou égale à la borne supérieure SOC_sup.

[0070] Comme le montre la courbe C1 sur la figure 2, dans cette configuration, lorsque le mode sport est sélectionné à l’instant ti, la batterie de traction 2 est bien chargée. Elle peut donc être utilisée par la machine électrique pour faire avancer le véhicule jusqu’à ce que son niveau de charge SOC soit sensiblement égal à la borne supérieure SOC_sup. Sa valeur oscille ensuite autour de cette borne, du fait des contraintes exercées sur la batterie par le conducteur et l’environnement.

[0071] On notera ici que la borne supérieure SOC_sup est inférieure au seuil maximum SOCmax, ce qui permet au niveau de charge SOC d’osciller librement au-dessus de cette borne, par exemple lorsque le véhicule est en descente ou lorsqu’il freine.

[0072] Sinon, la valeur d’activation SOC_a est choisie comme niveau de charge cible SOC_c. Ainsi, la nouvelle cible est égale au niveau de charge au moment de la sélection du mode sport par le conducteur, de façon à ce qu’aucune recharge de la batterie par le moteur à combustion ne soit nécessaire pour l’atteindre et que les prestations dynamiques soient les meilleurs possibles sans recharge.

[0073] Comme le montre la courbe C2 sur la figure 2, dans cette configuration, dès que le mode sport est sélectionné à l’instant ti, le niveau de charge SOC de la batterie de traction 2 oscille alors autour de sa valeur d’activation SOC_a, du fait des contraintes exercées sur la batterie par le conducteur et l’environnement. [0074] La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention.

[0075] On pourrait prévoir de sélectionner le niveau de charge cible parmi deux valeurs prédéterminées (par exemple les bornes inférieure et supérieure). Ainsi, le niveau de charge cible sélectionné pourrait être choisi égal à la borne qui est le plus proche de la valeur d’activation. En variante, le niveau de charge cible sélectionné pourrait être la borne supérieure si la valeur d’activation est supérieure à cette borne, et la borne inférieure sinon.

[0076] Encore en variante, le niveau de charge cible pourrait être choisi parmi davantage de valeurs prédéterminées, auquel cas la cible sélectionnée sera de préférence la valeur prédéterminée tout juste inférieure à la valeur d’activation.

[0077] Encore en variante, l’invention pourrait s’appliquer à un véhicule électrique équipé d’un prolongateur d’autonomie (typiquement une pile à combustible ou un petit moteur à combustion interne découplé des roues motrices).

Claims

REVENDICATIONS

[Revendication 1] Procédé de pilotage, par une unité de pilotage électronique (8), d’un groupe motopropulseur (5) de véhicule automobile (1) hybride rechargeable, le groupe motopropulseur (5) comportant au moins une machine électrique (5E) et une batterie d’accumulateurs (2) adaptée à alimenter ladite au moins une machine électrique (5E) en courant électrique, le groupe motopropulseur (5) étant pilotable selon au moins deux modes de conduite distincts et sélectionnâmes par un conducteur du véhicule automobile (1), dont un mode sport plus dynamique qu’un autre mode de conduite,

le procédé de pilotage comportant :

- une étape d’acquisition de la valeur (SOC_a) d’un niveau de charge (SOC) de la batterie d’accumulateurs (2), puis, tant que le mode sport reste sélectionné, - une étape de commande du groupe motopropulseur (5) de façon à réguler le niveau de charge (SOC) de la batterie d’accumulateurs (2) autour d’un niveau de charge cible (SOCc),

caractérisé en ce que le niveau de charge cible (SOC_c) est une fonction de la valeur (SOCa) de niveau de charge (SOC) acquise au moment où le mode sport a été sélectionné.

[Revendication 2] Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel le niveau de charge cible (SOC_c) est choisi par ladite unité de pilotage électronique (8) parmi au moins deux valeurs, dont une borne inférieure (SOCinf) et une borne supérieure (SOCsup) prédéterminées, la borne supérieure (SOC_sup) étant choisie uniquement si la valeur (SOC_a) de niveau de charge (SOC) acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est supérieure ou égale à la borne supérieure (SOC_sup).

[Revendication 3] Procédé de pilotage selon la revendication 2, dans lequel la borne inférieure (SOCinf) est choisie uniquement si la valeur (SOC_a) de niveau de charge (SOC) acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est inférieure ou égale à la borne inférieure (SOCinf).

[Revendication 4] Procédé de pilotage selon la revendication 2 ou 3, dans lequel, si la valeur (SOC_a) de niveau de charge (SOC) acquise au moment où le mode sport a été sélectionné est comprise entre la borne inférieure (SOCinf) et la borne supérieure (SOCsup), le niveau de charge cible (SOC_c) choisi est égal à ladite valeur (SOC_a). [Revendication 5] Procédé de pilotage selon l’une des revendications 2 à 4, dans lequel, lorsque ledit autre mode de conduite est sélectionné, il est prévu une étape de commande du groupe motopropulseur (5) de façon à réguler le niveau de charge (SOC) de la batterie d’accumulateurs (2) autour d’un autre niveau de charge cible (SOCo) qui est strictement inférieur à la borne inférieure (SOCinf).

[Revendication 6] Véhicule automobile (1) hybride rechargeable comportant un groupe motopropulseur (5) qui comprend au moins une machine électrique (5E) adaptée à être alimentée en courant électrique par une batterie d’accumulateurs (2), et une unité de pilotage électronique (8) du groupe motopropulseur (5), caractérisé en ce que l’unité de pilotage électronique est programmée pour mettre en oeuvre un procédé de pilotage conforme à l’une des revendications 1 à 5.