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Geschlossener Wagenkasten, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf einen nachgiebigen Wagenkasten für Kraftfahrzeuge, dessen einzelne, durch Abstandshölzer in einem festen Abstand voneinander gehaltene Querrahmen nicht nur in seitlicher Richtung, wie an sich bekannt, den im Fahrzeugrahmen auftretenden Verwindungen zu folgen imstande sind, sondern auch gleichzeitig derartig mit den Längsholmen verbunden sind, dass die Querrahmen sich in Richtung der Längsholme zu letzteren winklig einstellen können, ohne dass dadurch irgendwelche zusätzliche Spannungen hervorgerufen werden.
Bei den üblichen Ausführungen wird der Wagenkasten so starr ausgeführt, dass er auch als Versteifung des Fahrzeuggestelles dient. Infolgedessen werden die beim Fahren auf unebenen Strassen Ullvermeidlich auftretenden Verbiegungen und Verwindungen des Fahrzeuggestelles durch den Wagenkasten an ihrer normalen Auswirkung gehindert, während der Wagenkasten selbst dauernd beansprucht wird, wobei sieh Beschädigungen der besonders stark beanspruchten Teile nicht mit Sicherheit vermeiden lassen.
Um die durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens im Wagenkasten hervorgerufenen zusätzlichen Spannungen möglichst gering zu halten, ist vorgeschlagen worden, die Querrahmen derartig auf den Längsholmen anzubringen, dass die Querrahmen in ihrer Ebene den Verwindungen des Fahrzeuggestelles in seitlicher Richtung bis zu einem gewissen Grade folgen können ; jedoch besteht die Möglichkeit, dass die Querrahmen sich in Richtung der Längsholme zu letzteren winklig einstellen, bei den bekannten Konstruktionen nicht, so dass auch bei ihnen die Beanspruchungen des Wagenkastens infolge der Verwindungen des Fahrzeugrahmens immer noch beträchtlich sind.
Um die zusätzlichen, durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens bedingten Spannungen im Wagenkasten völlig zu vermeiden, werden bei einer anderen bekannten Konstruktion die einzelnen Querrahmen des Wagenkasten nicht, wie sonst üblich, auf besonderen, allen Rahmen gemeinsamen Längsholmen, sondern jeder für sich unmittelbar auf dem metallenen Fahrzeuggestell befestigt und untereinander durch unstarre Zwischenwände verbunden, welche beliebige innere Verschiebungen zulassen.
Die einzelnen Querrahmen können also den Verwindungen des Fahrzeuggestelles vollkommen folgen und sich völlig frei gegeneinander einstellen.
Dieser völlig beweglichen Bauart des Wagenkastens haftet indessen der Nachteil an, dass so hergestellte Wagenkasten in so starkem Masse an den im Rahmen auftretenden Verwindungen teilnehmen, dass die bei starken Stössen oder Erschütterungen, wie sie im Fahrbetrieb verhältnismässig häufig Auf- treten, in ihre ursprüngliche Lage nicht mehr zurückkehren..
Ein weiterer Nachteil der im vorstehenden beschriebenen Bauart des Wagenkastens besteht darin, dass es bei ihr naturgemäss nicht möglich ist, einen von vornherein fertig zusammengebauten Wagenkasten auf das Untergestell aufzusetzen, so dass jedes einzelne Fahrgestell in die betreffende Wagenkastenfabrik geschickt werden muss, um dort karossiert zu werden, was im Serienbau eine ausserordentliche Steigerung der Montagekosten verursacht.
Um einerseits die vorstehend dargelegten Nachteile zu vermeiden und anderseits die Spannungen im Wagenkasten auf einen Geringstwert zu verkleinern, wird der Wagenkasten erfindungsgemäss in einer halbstarren Bauart derart ausgebildet, dass die unteren Querhözer der durch Abstandshölzer in festen Abständen zueinander gehaltenen Querrahmen in halbkreisförmigen Auskehlungen der unteren
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Längsholme gelagert sind, so dass sie um ihre Lagerachse innerhalb gewisser Grenzen schwingen können, während an Stelle des starren Dachrahmen Längsholme drehbar mit den Querrahmen verbunden sind, so dass diese sich nicht nur in Richtung der Längsholme letzteren gegenüber winklig einzustellen vermögen,
sondern gleichzeitig auch in ihrer Ebene an den Verwindungen des Fahrzeuggestelles in seitlicher Richtung bis zu einem gewissen Grade teilnehmen können.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, u. zw. stellt
Fig. 1 den Wagenkasten in perspektivischer Ansicht dar. Fig. 2 zeigt die Lagerunmg mehrerer einzelner Querholme und eines Querrahmens in den Auskehlungen der Längsholme für sich in perspek- tivischer Ansicht ; Fig.-3 stellt im vergrösserten Massstabe die Lagerung eines unteren Querholmes in einer Auskehlung des Längsholmes im Querschnitt dar ; Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch die in Fig. 3 gezeigte Lagerung nach der Linie A-B der Fig. 3 ;
Fig. 5 veranschaulicht im vergrösserten Massstabe die, Lagerung eines oberen Längsholmes auf einem oberen Querholm in Ansicht von oben, während
Fig. 13'einen teilweisen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 5 darstellt.
Auf dem Fahrgestell werden die aus elastischem Holz hergestellten Längsholme 1 montiert, deren
Abmessungen so gehalten sind, dass die Holme den Längs-und Querverwindungen des Fahrzeuggestelles zu folgen vermögen. Die Längsholme 1 sind mit halbkreisförmigen Auskehlungen 2 versehen, in welchen die au ihrer Unterseite den Auskehlungen 2 entsprechend halbrund ausgeführten unteren Querholme 3 der Querrahmen 4 gelagert sind. An den Lagerstellen sind sowohl die Längsholme 1 als auch die Querholme 3 mit Bohrungen versehen, durch die eine Kopfschraube 5 hindurchgeführt ist, welche mittels einer Mutter 6 angezogen wird, so dass sieh die Querholme 3 nicht aus den Auskehlungen 2 der Längsholme 1 lösen können.
In den Bohrungen der Querholme 3 sind konisch sich nach unten erweiternde Büchsen 7 eingesetzt, deren Konizität die Relativbewegung der Querholme 3 und damit der Quer. rahmen 4 gegenüber den Längsholmen 1 begrenzt. Die oberen Querholme 8 der Querrahmen 4 sind mit durchgehenden Längsholmen 9 verbunden, wobei zweckmässigerweise die Längsholme 9 nur die äusseren Teile der Querholme 8 verbinden (vgl. Fig. 1), während die Mitte der Holme 8 von Längsholmen 9 freibleibt. Um die Längsholme 9 bei den durch die Verwindungen des Fahrzeuggestelles auftretenden seitlichen Bewegungen der Querrahmen in ihrer Ebene nicht zu stark zu beanspruchen, sind die Seiten- 'wände 10 der Nuten 11, welche zur Aufnahme der Längsholme 9 in den Querholmen 8 dienen, ballig ausgeführt (vgl.
Fig. 5), so dass sich die Längsholme 9 um die Schraube 12, mittels welcher sie mit den Querholmen S verbunden sind, innerhalb bestimmter Grenzen drehen können. Diese drehbare Lagerung der Längsholme 9 auf den Querholmen 8 ist deshalb zweckmässig, weil die Elastizität der Längsholme schon'durch die Schwingbewegung, welche die Querrahmen um ihre Lagerachse ausführen können, ziemlich starken Beanspruchungen ausgesetzt ist.
Ein wesentliches Merkmal des Erfindungsgegenstandes ist es, dass die von den einzelnen Querrahmen gebildeten Ebenen durch die Längsholme 1, 9 trotz aller Bewegungen der Rahmen immer im gleichen. Abstand voneinander und parallel zueinander bleiben ;
Der wesentliche technische Fortschritt, der durch die Erfindung erzielt wird, besteht darin, dass deinerseits. zusätzliche Beanspruchungen des Wagenkastens infolge von Verwindung des Wagengestelles kaum-auftreten können, so dass der Wagenkasten sehr leicht ausgeführt werden kann, während anderseits das Zurückkehren des Wagenkastens in seine ursprüngliche Lage auch nach starken Stössen und Erschütterungen gesichert ist. Ein weiterer Vorteil des Erfindungsgegenstandes besteht darin, dass der Wagenkasten trotz seiner.
Elastizität im ganzen ohne weiteres auf dem Wagengestell montiert werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :'-
1. Geschlossener Wagenkasten, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen einzelne Querrahmen an den Verwindungen des Bahmengestelles in ihrer Ebene teilnehmen können, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen und unteren Querholme (8, 3) der Querrahmen (4) mit den oberen und unteren Längsholmen (9, 1) drehbar verbunden sind.