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Geschlossener Wagenkasten, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf einen nachgiebigen Wagenkasten für Kraftfahrzeuge, dessen einzelne, durch Abstandshölzer in einem festen Abstand voneinander gehaltene Querrahmen nicht nur in seitlicher Richtung, wie an sich bekannt, den im Fahrzeugrahmen auftretenden Verwindungen zu folgen imstande sind, sondern auch gleichzeitig derartig mit den Längsholmen verbunden sind, dass die Querrahmen sich in Richtung der Längsholme zu letzteren winklig einstellen können, ohne dass dadurch irgendwelche zusätzliche Spannungen hervorgerufen werden.
Bei den üblichen Ausführungen wird der Wagenkasten so starr ausgeführt, dass er auch als Versteifung des Fahrzeuggestelles dient. Infolgedessen werden die beim Fahren auf unebenen Strassen Ullvermeidlich auftretenden Verbiegungen und Verwindungen des Fahrzeuggestelles durch den Wagenkasten an ihrer normalen Auswirkung gehindert, während der Wagenkasten selbst dauernd beansprucht wird, wobei sieh Beschädigungen der besonders stark beanspruchten Teile nicht mit Sicherheit vermeiden lassen.
Um die durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens im Wagenkasten hervorgerufenen zusätzlichen Spannungen möglichst gering zu halten, ist vorgeschlagen worden, die Querrahmen derartig auf den Längsholmen anzubringen, dass die Querrahmen in ihrer Ebene den Verwindungen des Fahrzeuggestelles in seitlicher Richtung bis zu einem gewissen Grade folgen können ; jedoch besteht die Möglichkeit, dass die Querrahmen sich in Richtung der Längsholme zu letzteren winklig einstellen, bei den bekannten Konstruktionen nicht, so dass auch bei ihnen die Beanspruchungen des Wagenkastens infolge der Verwindungen des Fahrzeugrahmens immer noch beträchtlich sind.
Um die zusätzlichen, durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens bedingten Spannungen im Wagenkasten völlig zu vermeiden, werden bei einer anderen bekannten Konstruktion die einzelnen Querrahmen des Wagenkasten nicht, wie sonst üblich, auf besonderen, allen Rahmen gemeinsamen Längsholmen, sondern jeder für sich unmittelbar auf dem metallenen Fahrzeuggestell befestigt und untereinander durch unstarre Zwischenwände verbunden, welche beliebige innere Verschiebungen zulassen.
Die einzelnen Querrahmen können also den Verwindungen des Fahrzeuggestelles vollkommen folgen und sich völlig frei gegeneinander einstellen.
Dieser völlig beweglichen Bauart des Wagenkastens haftet indessen der Nachteil an, dass so hergestellte Wagenkasten in so starkem Masse an den im Rahmen auftretenden Verwindungen teilnehmen, dass die bei starken Stössen oder Erschütterungen, wie sie im Fahrbetrieb verhältnismässig häufig Auf- treten, in ihre ursprüngliche Lage nicht mehr zurückkehren..
Ein weiterer Nachteil der im vorstehenden beschriebenen Bauart des Wagenkastens besteht darin, dass es bei ihr naturgemäss nicht möglich ist, einen von vornherein fertig zusammengebauten Wagenkasten auf das Untergestell aufzusetzen, so dass jedes einzelne Fahrgestell in die betreffende Wagenkastenfabrik geschickt werden muss, um dort karossiert zu werden, was im Serienbau eine ausserordentliche Steigerung der Montagekosten verursacht.
Um einerseits die vorstehend dargelegten Nachteile zu vermeiden und anderseits die Spannungen im Wagenkasten auf einen Geringstwert zu verkleinern, wird der Wagenkasten erfindungsgemäss in einer halbstarren Bauart derart ausgebildet, dass die unteren Querhözer der durch Abstandshölzer in festen Abständen zueinander gehaltenen Querrahmen in halbkreisförmigen Auskehlungen der unteren
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Längsholme gelagert sind, so dass sie um ihre Lagerachse innerhalb gewisser Grenzen schwingen können, während an Stelle des starren Dachrahmen Längsholme drehbar mit den Querrahmen verbunden sind, so dass diese sich nicht nur in Richtung der Längsholme letzteren gegenüber winklig einzustellen vermögen,
sondern gleichzeitig auch in ihrer Ebene an den Verwindungen des Fahrzeuggestelles in seitlicher Richtung bis zu einem gewissen Grade teilnehmen können.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, u. zw. stellt
Fig. 1 den Wagenkasten in perspektivischer Ansicht dar. Fig. 2 zeigt die Lagerunmg mehrerer einzelner Querholme und eines Querrahmens in den Auskehlungen der Längsholme für sich in perspek- tivischer Ansicht ; Fig.-3 stellt im vergrösserten Massstabe die Lagerung eines unteren Querholmes in einer Auskehlung des Längsholmes im Querschnitt dar ; Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch die in Fig. 3 gezeigte Lagerung nach der Linie A-B der Fig. 3 ;
Fig. 5 veranschaulicht im vergrösserten Massstabe die, Lagerung eines oberen Längsholmes auf einem oberen Querholm in Ansicht von oben, während
Fig. 13'einen teilweisen Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 5 darstellt.
Auf dem Fahrgestell werden die aus elastischem Holz hergestellten Längsholme 1 montiert, deren
Abmessungen so gehalten sind, dass die Holme den Längs-und Querverwindungen des Fahrzeuggestelles zu folgen vermögen. Die Längsholme 1 sind mit halbkreisförmigen Auskehlungen 2 versehen, in welchen die au ihrer Unterseite den Auskehlungen 2 entsprechend halbrund ausgeführten unteren Querholme 3 der Querrahmen 4 gelagert sind. An den Lagerstellen sind sowohl die Längsholme 1 als auch die Querholme 3 mit Bohrungen versehen, durch die eine Kopfschraube 5 hindurchgeführt ist, welche mittels einer Mutter 6 angezogen wird, so dass sieh die Querholme 3 nicht aus den Auskehlungen 2 der Längsholme 1 lösen können.
In den Bohrungen der Querholme 3 sind konisch sich nach unten erweiternde Büchsen 7 eingesetzt, deren Konizität die Relativbewegung der Querholme 3 und damit der Quer. rahmen 4 gegenüber den Längsholmen 1 begrenzt. Die oberen Querholme 8 der Querrahmen 4 sind mit durchgehenden Längsholmen 9 verbunden, wobei zweckmässigerweise die Längsholme 9 nur die äusseren Teile der Querholme 8 verbinden (vgl. Fig. 1), während die Mitte der Holme 8 von Längsholmen 9 freibleibt. Um die Längsholme 9 bei den durch die Verwindungen des Fahrzeuggestelles auftretenden seitlichen Bewegungen der Querrahmen in ihrer Ebene nicht zu stark zu beanspruchen, sind die Seiten- 'wände 10 der Nuten 11, welche zur Aufnahme der Längsholme 9 in den Querholmen 8 dienen, ballig ausgeführt (vgl.
Fig. 5), so dass sich die Längsholme 9 um die Schraube 12, mittels welcher sie mit den Querholmen S verbunden sind, innerhalb bestimmter Grenzen drehen können. Diese drehbare Lagerung der Längsholme 9 auf den Querholmen 8 ist deshalb zweckmässig, weil die Elastizität der Längsholme schon'durch die Schwingbewegung, welche die Querrahmen um ihre Lagerachse ausführen können, ziemlich starken Beanspruchungen ausgesetzt ist.
Ein wesentliches Merkmal des Erfindungsgegenstandes ist es, dass die von den einzelnen Querrahmen gebildeten Ebenen durch die Längsholme 1, 9 trotz aller Bewegungen der Rahmen immer im gleichen. Abstand voneinander und parallel zueinander bleiben ;
Der wesentliche technische Fortschritt, der durch die Erfindung erzielt wird, besteht darin, dass deinerseits. zusätzliche Beanspruchungen des Wagenkastens infolge von Verwindung des Wagengestelles kaum-auftreten können, so dass der Wagenkasten sehr leicht ausgeführt werden kann, während anderseits das Zurückkehren des Wagenkastens in seine ursprüngliche Lage auch nach starken Stössen und Erschütterungen gesichert ist. Ein weiterer Vorteil des Erfindungsgegenstandes besteht darin, dass der Wagenkasten trotz seiner.
Elastizität im ganzen ohne weiteres auf dem Wagengestell montiert werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :'-
1. Geschlossener Wagenkasten, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen einzelne Querrahmen an den Verwindungen des Bahmengestelles in ihrer Ebene teilnehmen können, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen und unteren Querholme (8, 3) der Querrahmen (4) mit den oberen und unteren Längsholmen (9, 1) drehbar verbunden sind.
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Closed car body, in particular for motor vehicles.
The invention relates to a resilient car body for motor vehicles, the individual transverse frames held by spacers at a fixed distance from each other not only in the lateral direction, as known per se, to follow the torsions occurring in the vehicle frame, but also at the same time with the Longitudinal spars are connected so that the transverse frame can adjust at an angle in the direction of the longitudinal spars to the latter without any additional stresses being caused thereby.
In the usual designs, the car body is made so rigid that it also serves as a stiffener for the vehicle frame. As a result, the bends and twisting of the vehicle frame that are unavoidable when driving on uneven roads are prevented from having their normal effect by the car body, while the car body itself is constantly stressed, whereby damage to the particularly heavily stressed parts cannot be avoided with certainty.
In order to keep the additional stresses caused by the deformation of the vehicle frame in the car body as low as possible, it has been proposed to attach the transverse frame to the longitudinal spars in such a way that the transverse frame in its plane can follow the twisting of the vehicle frame in the lateral direction to a certain extent; However, there is the possibility that the transverse frames adjust themselves at an angle in the direction of the longitudinal spars to the latter, not with the known constructions, so that the stresses on the car body due to the twisting of the vehicle frame are still considerable with them too.
In order to completely avoid the additional stresses in the car body caused by the deformation of the vehicle frame, in another known construction the individual transverse frames of the car body are not, as is usually the case, on special longitudinal bars common to all frames, but each of them directly on the metal one The vehicle frame is fastened and connected to one another by non-rigid partitions that allow any internal shifts.
The individual cross frames can therefore completely follow the twisting of the vehicle frame and adjust completely freely to one another.
However, this completely movable design of the car body has the disadvantage that car bodies produced in this way take part in the torsion occurring in the frame to such an extent that they return to their original position in the event of strong bumps or vibrations, such as those that occur relatively frequently during driving do not return anymore ..
Another disadvantage of the type of car body described above is that it is naturally not possible to place a pre-assembled car body on the subframe, so that each individual chassis has to be sent to the car body factory in question to be fitted there which causes an extraordinary increase in assembly costs in series production.
In order to avoid the disadvantages set out above on the one hand and to reduce the stresses in the car body to a minimum, on the other hand, the car body is designed according to the invention in a semi-rigid design in such a way that the lower cross members of the cross frames, which are held at fixed distances from one another by spacers, are in semicircular recesses of the lower
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Longitudinal spars are mounted so that they can swing around their bearing axis within certain limits, while instead of the rigid roof frame, longitudinal spars are rotatably connected to the transverse frame, so that they are not only able to adjust at an angle in the direction of the longitudinal spars,
but at the same time can also participate in the twisting of the vehicle frame in the lateral direction in their plane to a certain extent.
In the drawing, the invention is illustrated using an exemplary embodiment, u. between
1 shows the car body in a perspective view. FIG. 2 shows the storage of several individual cross members and a cross frame in the grooves of the longitudinal members in a perspective view; Fig. 3 shows, on an enlarged scale, the mounting of a lower transverse spar in a groove of the longitudinal spar in cross section; Fig. 4 shows a section through the mounting shown in Fig. 3 along the line A-B of Fig. 3;
Fig. 5 illustrates, on an enlarged scale, the storage of an upper longitudinal spar on an upper transverse spar in a view from above, while
13 'shows a partial section along the line C-D in FIG.
The longitudinal bars 1 made of elastic wood are mounted on the chassis
Dimensions are kept so that the spars are able to follow the longitudinal and transverse twists of the vehicle frame. The longitudinal spars 1 are provided with semicircular grooves 2, in which the lower transverse spars 3 of the transverse frames 4, which on their underside correspond to the grooves 2, are mounted. At the bearing points, both the longitudinal spars 1 and the transverse spars 3 are provided with bores through which a cap screw 5 is passed, which is tightened by means of a nut 6 so that the transverse spars 3 cannot loosen from the grooves 2 of the longitudinal spars 1.
In the bores of the crossbars 3 conically downwardly widening bushings 7 are used, the conicity of the relative movement of the crossbars 3 and thus the cross. frame 4 against the longitudinal spars 1 limited. The upper transverse spars 8 of the transverse frames 4 are connected to continuous longitudinal spars 9, the longitudinal spars 9 conveniently connecting only the outer parts of the transverse spars 8 (see FIG. 1), while the center of the spars 8 remains free of the longitudinal spars 9. In order not to stress the longitudinal spars 9 too much during the lateral movements of the transverse frames in their plane caused by the twisting of the vehicle frame, the side walls 10 of the grooves 11, which serve to accommodate the longitudinal spars 9 in the transverse spars 8, are convex (see.
5), so that the longitudinal spars 9 can rotate around the screw 12, by means of which they are connected to the transverse spars S, within certain limits. This rotatable mounting of the longitudinal spars 9 on the transverse spars 8 is expedient because the elasticity of the longitudinal spars is exposed to rather high stresses due to the oscillating movement which the transverse frames can execute about their bearing axis.
An essential feature of the subject matter of the invention is that the planes formed by the individual transverse frames by the longitudinal spars 1, 9 are always the same despite all movements of the frames. Stay spaced and parallel to each other;
The main technical progress achieved by the invention is that on your part. additional stresses on the car body due to twisting of the car frame can hardly occur, so that the car body can be made very easy, while on the other hand, the return of the car body to its original position is ensured even after strong impacts and vibrations. Another advantage of the subject matter of the invention is that the car body despite its.
Elasticity as a whole can be easily mounted on the trolley frame.
PATENT CLAIMS: '-
1. Closed car body, in particular for motor vehicles, the individual transverse frames of which can participate in the twisting of the frame structure in their plane, characterized in that the upper and lower transverse bars (8, 3) of the transverse frame (4) with the upper and lower longitudinal bars (9 , 1) are rotatably connected.