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Regelbares Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf jene bekannten, insbesondere entsprechend der wechselnden Belastung regelbaren Bremsgestänge, bei welchen die Regelung des Bremsdruckes durch Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt, indem verschiedene Gestängeelemente durch Veränderung ihres Leerganges vermittelst in oder aus der Bewegungsbahn dieser Elemente verschwenkbarer Anschläge zur Wirkung gebracht werden. Bei solchen Bremsgestängen ergibt sich der Übelstand, dass bei festgezogener Bremse eine Umstellung der Anschläge nicht möglich ist.
Vorliegende Erfindung gestattet nun die Anschläge in eine solche Stellung zu bringen, um die Umstellung der Anschläge auch bei festgezogenen Bremsen vorzubereiten. Hiezu sind erfindungsgemäss die Anschläge bzw. die mit ihnen in Eingriff tretenden Gestängeteile mit den vorhergehenden Gestängeteilen bzw. mit dem Antrieb derart beweglich verbunden, dass auch bei festgezogenen Bremsen diese Teile in eine solche Lage gebracht werden können, dass sie beim nächsten Lösen der Bremsen unter dem Einfluss des Eigengewichtes oder einer Gewichts-oder Federbelastung gegeneinander in jene Lage gelangen, welche durch d : e Eintsellbewegung bedingt ist.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung eine Ausführungsform der bekannten Bremsenkonstruktion, auf welche sich die Erfindung bezieht. Die Fig. 2-9 zeigen in grösserem Massstabe
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organe in noch grösserem Massstab veranschaulichen. Die Fig. 13, 14 und 15 zeigen im Axialsehnitt und in Ansicht bzw. im Schnitt nach der Linie A--B der Fig. 14 eine andere Ausführungsform der die Einstellbewegung auf die Anschläge übertragenden Organe gemäss der Erfindung.
Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind die Bremshebel durch Zugstangen 4, 5 miteinander gelenkig verbunden, wobei zwischen dem linken Bremshebel und der Zugstange 5 durch das Langloch 6 ein Leergang gesehaffen ist. Desgleichen ist zwischen dem rechten Bremshebel und der Zugstange 4 ein Leergang vorhanden, der durch Ein-oder Ausschwenken des Armes 2 in oder aus der Bewegungsbahn des mit dem Bremshebel verbundenen Zapfens 7 verändert werden kann.
Der Antrieb des Armes 2 erfolgt durch einen Stirnrädcrtrieb-/J, der durch einen Gewichtshebel 3
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überträgt.
Bei gelösten Bremsen und unbeladenem Wagen besitzen die Teile die aus Fig. 2 und 3 ersichtliche Lage, d. h. der Arm 2 ist in die BaLn des Zapfens 7 geschwenkt, wobei nur der geringe Leergang S vorhanden ist, der dem Zwecke der Erreichung gleicher Kolbenhübe bei verschiedener Übersetzung dient.
Wird die Bremse angezogen, so nehmen die Teile die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche Lage ein, in welcher der Arm 2 durch den Zapfen 7 blockiert ist und daher nicht verstellt werden kann.
Wird nach erfolgter Entbremsung der Arm aus der Bahn des Zapfens 7 geschwenkt, so haben die Teile die aus Fig. 6 und 7 ersichtliche Lage. Wird nun die Bremse angezogen, so gelangen die Teile in die aus Fig. 8 und 9 ersichtliche Lage ; die Übertragung des Bremsdruckes erfolgt demnach nicht mehr über die Zugstange 4, sondern über die Zugstange 5, d. h. mit grösserer Übersetzung. Das Einschwenken des Armes 2 in die Bahn des Zapfens 7 ist nun in der Bremslage nicht möglich, da-wie in Fig. 8 in strich-
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Um nun die Umstellung in der Bremslage derart vorbereiten zu können, dass der Arm 2 bei der nächsten Entbremsung selbsttätig aus der Bahn des Zapfens 7 geschwenkt wird, ist gemäss der Erfindung
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getroffen.
Die Welle 1 des Armes 2 ist geteilt und die Teile sind durch ein zylindrisches Kupplungsstück. M verbunden. Die Antriebswelle 1 greift mit einem Keil YJ in eine zylindersegmentförmige Ausnehmung
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herabfällt.
Um nun auch bei gebremsten Wagen die Einschwenkung des Armes 2 in die Bahn des Zapfens 7
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Anschlagstückes. H verschwenkt werden, wie dies die Fig. 12 zeigt. Bei der darauffolgenden Entbremsung fällt das Anschlagstück 11 herab und die Teile nehmen nun die der kleinen Übersetzung durch die Zugstange 4 entsprechende Lage ein.
Sowohl der Arm 2 als auch das Gelenkstück 11 können unter einer Gewichts-oder Federbelastung stehen, unter deren Einfluss die bei der Umstellung in der Bremsstellung vorbereitete Bewegung des Armes 2 bzw. des Anschlagstücke 11 beim Entbremsen eintritt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 13-15 ist die Hohlwelle 12 mit der Vollwelle 13 durch eine Schraubenfeder 14 gekuppelt, deren Enden in Augen 15 und 16 an der Hohlwelle einerseits und an der Vollwelle anderseits greifen. Der in die Vollwelle 13 eingeschraubte Zapfen 17 greift in einen Schlitz 18 der Hohlwelle 12, dessen Länge der Einstellbewegung entspricht. Die Feder 14 erhält eine Vorspannung und muss im richtigen Verhältnis zu dem Umstellgewicht 3 dimensioniert sein.
Man kann diese Kupplung so ausgestalten, dass die Feder sowohl bei der Blockierung des Armes 2 in der Lage nach Fig. 4 als auch in der Lage nach Fig. 8 wirksam wird, wobei natürlich die entsprechende Verdrehungsmogliehkeit der Einstellwelle nach beiden Drehrichtungen vorhanden sein muss. Man kann aber auch zwei derartige Kupplungen hintereinander anordnen, von denen je nach der Drehrichtung die eine oder andere im Bloekierungsfalle in Wirksamkeit tritt.
PATENT-ANSPRÜCHE :-
1. Regelbares Bremsgestänge, bei welchem verschiedene Gestängeelemente durch Veränderung ihres Leerganges vermittelst in die oder aus der Bewegungsbahn dieser Elemente schwenkbarer Anschläge zur Wirkung gebracht werden können, dadurch gekennzeichnet, dass von zwei miteinander zusammenwirkenden Anschlägen (2, 11) der eine (11) gelenkig mit dem benachbarten Gestängeteil (7) der andere (2) über eine Verbindung mit Spiel mit der Antriebswelle (10) verbunden ist, derart, dass auch bei festgezogenen Bremsen diese Anschläge in eine soclhe Lage gebracht werden können, dass sie beim nächsten Lösen der Bremsen unter dem Einfluss des Eigengewichtes oder einer von aussen einwirkenden Kraft gegeneinander in jene Lage gelangen,
welche durch die Einstellbewegung bedingt ist.