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Riemenscheibe.
Bei den bekannten neueren Kraftübertragungssystemen mit Treibriemen wurden Riemen vorgeschlagen, die an ihrer Innenfläche durch Längs-und Querrillen getrennte Erhöhungen hatten. Eine
Verbreitung dieser Riemen war aber durch die hohen Erstehungskosten und den Umstand sehr erschwert, dass durch ihre Anwendung die bis dahin gebrauchten Treibriemen anderer Art ausgetauscht werden mussten. Auch wurden Riemscheiben vorgeschlagen mit verschiedenartigen kleineren, einzelweise Erhöhungen auf dem Scheibenkranz oder auf einem besonderen aus Gummi-od. dgl. bestehenden Belag desselben (vgl. die britische Patentschrift NI'. 8726/1903 und die amerikanischenPatentsehriften NI'. 543887 und Nr. 1,560. 524).
Schliesslich sind auch Riemscheiben bekanntgeworden, deren äussere Kranzfläche mit senkrecht zur Scheibenaehse verlaufenden, ringsherum angeordneten Rippen und zwischen diesen liegenden Nuten versehen sind. Eine solche Scheibe verformt den Riemen derart, dass auf der inneren Riemenfläche automatisch den Scheibenrippen entsprechende parallele Vertiefungen entstehen, die voneinander durch die Scheibennuten entsprechende Erhöhungen getrennt sind. Diese Profilierungen üben in einer Treibriementransmission in Verbindung mit der andern normalen, glatten Scheibe dieselbe Wirkung aus, wie die Rippen und Nuten der kleineren Scheibe in Verbindung mit dem Riemen.
Das Rutschen des Riemens wird sowohl auf der kleineren als auch auf der grösseren Scheibe durch die erhöhten spezifischen Auflagedrücke verhindert, welche bei beiden Scheiben auftreten.
Die Erfindung bezweckt nun die Schaffung einer Riemseheibe, welche sieh unter Beibehaltung der sämtlichen bisher erreichten Vorteile dadurch auszeichnet, dass der Schlupf noch mehr verringert und dadurch die mögliche Übersetzung auf einen überraschenden hohen Wert erhöht wird und die Energieverluste auf ein bisher nicht erreichtes Minimum heruntergedrückt werden. Dabei wird noch der Riemen viel mehr geschont, als es früher möglich war.
Nach der Erfindung werden nun die genannten ringsum verlaufenden Rippen und Nuten nicht unmittelbar aus dem Scheibenkranz, sondern auf der Aussenfläche eines an sich bekannten, besonderen Kranzbelags aus reibungserhöhendem Material, wie Gummi, Novotex od. dgl., ausgebildet.
In der Zeichnung ist eine Treibriementransmission mit der Riemseheibe nach der Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Die kleinere Scheibe 1 treibt die grössere 2 vermittels des üblichen und bereits vorhandenen Riemens 7. Von den Scheiben ist die Scheibe 2 normal, die Scheibe 1 aber nach der Erfindung ausgebildet.
Auf der äusseren Kranzfläche der letzteren ist ein Gummibelag 3 aufgebracht, welcher durch Schwalbenschwanznuten 4 in den Kranz der Scheibe 1 eingreift. An der Aussenfläche des Gummibelags. 3 befinden sich umlaufende Längsnuten 5, wodurch sich zwischen den Nuten Ringrippen 6 bilden. Der Treibriemen 7 wird im Betrieb selbsttätig den Rippen und Nuten entsprechend verformt, was auf der Zeichnung behufs besserer Ersichtlichkeit übertrieben vergrössert veranschaulicht ist. Diese Verformung ist dennoch so gross, dass sie auf dem Riemen getastet und gemessen werden kann. Bei dieser Verformung erhält der Riemen auf seiner Innenfläche Erhöhungen und Vertiefungen, welche an der grösseren Scheibe 2 etwa so günstig wirken, wie die Rippen und Nuten bei der kleineren.
Das Übersetzungsverhältnis kann somit in hohem Masse vergrössert und der Riemen wesentlich schmäler dimensioniert werden als bisher. Auch die Scheiben können entsprechend schmäler ausgeführt werden, wodurch sie auch viel billiger werden. Die Anwendung von Spannrollen wird auch in den ungünstigsten Fällen überflüssig.
Die Vorteilhaftigkeit der erfindungsgemässen Ausbildung wurde bei einer grösseren Zahl Treibriementransmissionen gleicher Art überprüft. Der Durchmesser der kleineren Scheibe betrug il1 =140 mm,
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EMI2.1