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Verfahren zur Richtungsbestimmung ungeriehtet arbeitender drahtloser IIoeMrequenzsender.
Es ist bekannt, für Fahrzeug, insbesondere Flugzeuge, bestimmte Kurse durch Funkbaken festzulegen, indem zwei Felder unter einem geeigneten Winkel zueinander ausgestrahlt werden. Die hiefiir bekannten Verfahren, gleichgültig, ob sie nach der sogenannten a-n-Methode, d. h. einem Dauerstrieh- verfahren, oder mit einer Modulation mit bestimmten Kenntönen in den Winkelräumen arbeiten, d. h. allgemein gesprochen mit einem Intensitätsvergleich arbeiten, erlauben zwar eine sehr scharfe Bestimmung des Kurses, haben jedoch den Nachteil, dass das Verkehrsnetz nicht universell ausgebildet werden kann.
Es ist zwar möglich, die Hauptlinien eines Flugverkehrsnetzes in dieser Weise zu kennzeichnen ; jedoch ist es meist nicht angängig, mehr als zwei oder drei Linien zu einem Landepunkt so auszurüsten. Es besteht aber insbesondere für solche Fahrzeuge, die nicht regelmässig bestimmte Kurse steuern, das Bedürfnis, Zielfahrten nach einem bestimmten Landepunkt bzw. Hafen von allen Seiten aus zu ermöglichen. Es ist für derartige Fälle auch bekannt, die Sender anzupeilen, indem das Fahrzeug auf das Maximum bzw. Minimum des Empfanges einer geeigneten Riehtantennenanordnung, die im Fahrzeug untergebracht ist, gesteuert wird. Es ist hier insbesondere bekannt, mit zwei Rahmen zu arbeiten, die wahlweise an eine Empfängereinrichtung geschaltet werden.
Das Anzeigeinstrument wird bei dieser Anordnung im gleichen Rhythmus umgeschaltet, um hiedurch die Anzeige einer Rechts- oder Linksabweichung vom
Kurs zu ermöglichen.
Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass es mi t Sichtanzeige arbeitet, die im allgemeinen bei gleichem Aufwand weniger scharf ist als der Hörempfang.
Bekannt ist auch, an dem Landeplatz einen Dauerstrich kreisen zu lassen und ein ungerichtetes Signal zu geben, sobald dieser Dauerstrich eine bestimmte Himmelsrichtung, z. B. Norden, durchläuft. Auf dem Fahrzeuge kann dann aus dem Zeitunterschiede zwischen dem ungerichteten Signal und dem Empfang des kreisenden Dauerstriches der Winkelraum bestimmt werden, in welchem das Fahrzeug sieh befindet. Durch eine zweite, später erfolgende Messung kann dann ermittelt werden, ob der richtige Kurs eingehalten wurde. Dieses Verfahren besitzt den Nachteil, dass es einerseits schwierig zu handhaben ist und dass anderseits grössere Abweichungen vom beabsichtigten Kurs zugelassen werden müssen.
Der Erfindung gemäss wird daher vorgeschlagen, den drahtlosen Hochfrequenzsender ungerichtet arbeiten zu lassen und auf der Empfangseite mit Intensitätsvergleich in der Weise zu arbeiten, dass Antennen Verwendung finden, die an sich ungerichtet sind, deren Felder aber durch den Fahrzeugkörper verzerrt werden. Bei einer solchen Empfangsanordnung kann sowohl mit der a-n-Methode, d. h. der Dauerstrichmethode, als auch mit Kenntönen, also allgemein gesprochen mit Intensitätsvergleieh, gearbeitet werden. Der Vorteil besteht vor allem darin, dass der Sender, da er ungerichtet arbeitet, von allen Seifen angesteuert werden kann und keine bestimmten bevorzugten Richtungen mehr festgelegt zu werden brauchen.
In Fig. 1 ist eine als Beispiel gedachte Anordnung dargestellt, bei der die a-n-Methode empfangseitig angewendet wird. Es ist schematisch ein Flugzeug gezeigt, bei dem zwei Antennen A 1 und A 2 gespannt sind. Als Antennensystem kann vorzugsweise der heute schon vielfach vorhandene Kurzwellendipol verwendet werden, welcher in der gezeigten Weise ausgespannt ist. Zur Durchführung des
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Erfindungsgedankens wird der Kurxwellendipol in der Mitte aufgetrennt. Die beiden Hälften werden im a-n-Rhythmus mit der Empfangsapparatur verbunden.
Zu diesem Zweck ist vor den Empfänger eine Tasteinriehtung T geschaltet, die entweder eine Relaiskombination oder eine Kollektoranordnung ent-
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gangskreis des Empfängers E verbunden wird. Im Ausgangskreis liegt wie üblich das Kopftelephon K.
Die an sich mehr oder weniger ungerichteten Antennen A 1, A 2 haben durch den Flugzeugkörper, da sie verhältnismässig nahe an ihm angebracht sind, keine kreisförmigen Charakteristiken : sondern entsprechend verzerrte. Man kann fernerhin die Antennen gegebenenfalls absichtlich so verspannen, dass durch den natürlichen Einfluss des Flugzeugkörpers eine Abschirmung oder Feldverzerrung in einem für die Durchführung des Erfindungsgedankens geeigneten Sinn erfolgt, z. B. die Antennen nicht, wie in der Abbildung dargestellt, in der Mitte höher als die Rumpfoberkante aufzuhängen, sondern an der Seitenwand des Rumpfes.
Für die Durchführung von mit Feldstärkenvergleich arbeitenden Peilverfahren ist es nämlich an sich gleichgültig, mit welcher Richtcharakteristik des Antennensystems gearbeitet wird. Es ist zwar heute üblich, mit Doppelkreisen oder mehr oder weniger stark ausgeprägten Einfachkreisen zu arbeiten ; für den Feldstärkenvergleieh kommt es jedoch nur auf den Schnittwinkel zweier Diagramme an, gleichgültig welche Form das Diagramm im übrigen besitzt.
Durch die dargestellte Tasteinrichtung T wird wahlweise, wie schon angegeben, die eine oder andere Antenne mit dem Empfänger verbunden. Infolge ihrer Richtcharakteristik nehmen die Antennen nur dann gleiche Energien auf, wenn das Fahrzeug, z. B. ein Flugzeug, sich in Richtung zum Sender bewegt.
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dieser Richtung geneigt, d. h. weicht es vom Kurs ab, so überwiegt das. Zeichen des rechten oder des linken Antennensystems.
Wie schon angegeben, lassen sich grundsätzlich alle sendeseitig bekannten Verfahren anwenden.
So ist in der Fig. 2 eine weitere Anordnung dargestellt. Die Antennen Al, A 2 sind hier über Vorver-
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Es sind zwei kleine Röhrengeneratoren K1, k2 vorhanden, durch welche z. B. 48 und 72 Hertz (Schwin- gungen pro Sekunde) erzeugt werden. Die erzeugten Frequenzen werden den Gitterkreisen zweier Röhren R1, R2 aufgedrückt, deren Vorspannung abhängig ist von der Ausgangsenergie der Verstärker V. Je
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hier die Empfangsenergie, wie es senderseitig bekannt ist, mit Kenntönen moduliert. Im Ausgangskreis des Verstärkers N liegt ein Zungenanzeiger Z, der zwei Zungen enthält, die auf die Kenntöne abgestimmt sind. Je nach der Stellung zum Sender wird auch hier die eine oder andere Zunge mehr oder weniger stark ansprechen und damit die Abweichung vom Kurs angezeigt.
Hier werden also genau dieselben Massnahmen durchgeführt, wie sie bei der a-n-Methode bisher bekannt waren, nur mit dem Unterschied, dass der Winkelraum der Senderfelder und die Tastung der Senderfelder an eine andere Stelle, nämlich an den Empfangsort verlegt ist, wodurch das ganze System, wie eingangs geschildert ; universell wird.
Dieses Verfahren kann in der Weise verallgemeinert werden, dass die antennenanordnung nicht dauernd nach der a-n-oder einer ähnliehen Methode vermittels einer Kollektoranordnung od. dgl. umgeschaltet wird, sondern unter Beibehaltung des im vorstehenden entwickelten Erfindungsgedankens eine Feldstärkenmessung durchgeführt wird.
Zu diesem Zweck wird an Stelle der selbsttätig arbeitenden Anordnung ein Umsehalter vorgesehen,
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nommene Intensität gemessen und dann die durch das andere System aufgenommene. Sind beide Ausschläge gleich, so wird das Ziel angesteuert, sind sie verschieden, dann befindet sich das Ziel rechts oder links von der Fahrtrichtung, so dass man ohne weiteres feststellen kann, welche Richtung eingeschlagen werden muss.
Diese Methode gestattet nicht nur, ein bestimmtes Ziel anzusteuern, sondern ist vor allem dann vorteilhaft, wenn der Standort anderer Fahrzeuge, z. B. Flugzeuge, bestimmt werden soll. Hier genügt es zunächst, ungefähr zu wissen, ob sich das andere Flugzeug an Backbord oder Steuerbord befindet ohne dass eine genaue Feststellung seiner Richtung notwendig ist.
Bei Durchführung dieses Verfahrens ergeben sieh sehr einfache Anordnungen, da die Umschalt- einrichtung einfach sein kann. Die Antennenanlage besteht vorzugsweise aus zwei Ultrakurzwellendipolen, die rechts und links vom Flugzeugrumpf angebracht sind. In Fig. 3 sind die Strahlungsdiagramme zweier solcher Dipole gezeigt.
Gemäss der weiteren Erfindung ist es vorteilhaft, die Polarisation der verwendeten Dipole so einzurichten, dass ein einwandfreier Empfang möglich ist. Durch die Verzerrung des Dipolfeldes tritt nämlich leicht eine Änderung der Polarisation in bezug auf die Abstrahlung ein, und es ist daher notwendig, diese durch Änderung der Polarisation des strahlenden Dipols zu kompensieren. Es genügt hiezu, den Dipol in geeigneter Weise in bezug auf die Fahrzeugkörper zu neigen.