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Rechenmaschine.
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übertragen wird. Maschinen mit einem derartigen. im nachfolgenden Schaltfeldwagen genannten Wagen, der ein Feld von Anschlag- und Schaltgliedern (Schaltstiften genannt) trägt und ausser seiner Seitwärtsbewegung noch eine zweite Bewegung ausführen kann, sind bereits bekannt.
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Der Hauptzweck der Erfindung besteht nun darin, eine Maschine der erwähnten Art so auszu- führen, dass sowohl beim Addieren als beim Subtrahieren durch komplementäre Addieion mittels der Ziffertasten die zu addierende oder subtrahierende Zahl selbst einzustellen ist.
Zu diesem Zwecke sind die Übertragungsorgane gebogen und so angeordnet, dass sie korbförmig einen Raum einschliessen, in den sich der Wagen mit den Schaltgliedern hineinschiebt, um dann zwecks Schaltens des Addierwerkes gedreht zu werden. In Verbindung damit weist jeder Schaltstift mindestens zwei wirksame Teile auf, von denen der eine dem durch das Glied dargestellten wirkliehen Wert und der andere seinem Komplement entspricht, und ferner ist eine Vorrichtung vorgesehen, vermöge deren, je nachdem die Maschine addieren oder subtrahieren soll, der eine oder andere wirksame Teil eines jeden Schahgliedes das Schalten des Addierwerkes hervorbringt.
Die Erfindung betrifft ferner, wie aus der folgenden Beschreibung an Hand der Zeichnung her-
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Gehäuse. Fig. 3 ist eine Draufsicht, bei der der Addierwerkangen sich in der äussersten Linksstellung befindet. Fig. 4 ist ein waagrechter Schnitt bei fortgelassenem Addierwerkagen und Schaltstiftfeld.
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welle einnehmen, wobei aber einzelne Teile der Klarheit halber fortgelassen sind. Fig. 7-16 zeigen Einzelheiten. Fig. 17 ist ein in der Richtung nach hinten gesehener vertikaler Querschnitt nach der Linie XVII-XVII der Fig. 4. Fig.] 8-21 stellen Einzelheiten dar. Fig. 22 zeigt, einen Teil der Maschine
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stiftfeld bei Einstellung der Maschine für Subtraktion.
Fig. 36 ist eine linksseitige Ansicht der Maschine und zeigt die Vorrichtung zum Einstellen des Sehaltstiftfeldes für Subtraktion. Fig. 37-40 zeigen Einzel- heiten.
Gestell.
Eine Bodenplatte 50 (Fig. 96) trägt einen von vorn nach hinten durchgehenden linken Seiten-
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Tastatur.
Der Gegenstand der Erfindung ist bei einer Zehntastenmaschine dargestellt, deren Tasten-M
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hintereinanderliegenden Reihen angeordnet sind.
Die Stiele 5. 5 der Ziffertasten (Fig. 1 und 4, 7-9) gehen abwärts durch Schlitze in einer geneigten oberen FÜhrungsplatte 56, die von auf einer waagrechten unteren Führungsplatte 58 sich erhebenden Stegen 57 getragen wird. Die Platte 58 ruht auf einer Erhebung 59 (Fig. 2) der Bodenplatte 50 in dem rechten Gehäuseabteil am vorderen Maschinenende. Die unteren Enden der Tastenstiele 55 (Fig. 7 und 8) ragen durch kürzere Schlitze in der unteren Führungsplatte 5S in Öffnungen 59'der Erhebung 59 und weisen zur Begrenzung ihrer Bewegung je zwei AnseMagschultern 60 über und unter der Platte 5S auf.
Die Tasten 54 wirken mit seitlich an ihren Stielen 55 angebrachten Stiften 6. Z auf die Enden der vorderen Arme der Tastenhebel M, die in einem gemeinsamen, auf der Bodenplatte 5S sich erhebenden
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Die Unteren Arme der tastenhebel 61 laufen von dem Lagerbloek 6. 3 verschieden weit nach hinten und enden in aufwärts gerichteten Fingern 68. die unter einer Reihe paralleler waagrechter Eintell- hebel 69 liegen, die über den Tastenhebeln 61 quer zu ihren Ebenen angeordnet sind. Während die Tastenhebel 61 in einer Reihe von links nach rechts in der durch die besondere Anordnung der Tasten bedingten
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Ziffern angegeben ist, sind die Einstellhebel 69 von vorn nach hinten in normaler Folge von ,,0" bis ,,9" angeordnet.
Die rechten Enden der Einstellhebel 69 liegen in Schlitzen in einer an der Bodenplatte JO
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eine Schiene 76 angehängte Federn 75 (Fig. 17) halten die Hebel 69 und damit die Tastenhebel 61 und Tasten 5-7 in ihren Ruhestellungen ; dabei stützen sieh die Hebel 69 auf die aufwärts geriehfeten Enden 6S der Tastenhebel.
Schaltfeldwagen.
Die in einer Reihe liegenden Finger 72 an den freien Enden der Einstellhebel 69 geben dem Benutzer die Möglichkeit, mittels der Tasten wahlweise Sehaltstifte 77 (Fig. 1-3. 5-8, 11-14, 17-20. 23. 35,
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das drehbar zwischen den Seitenrahmen 51 und 52 gelagert ist.
Die Wiege (Fig. 3, 5, 6, 11-14, 17-20, 23, 27) besteht aus ungefähr dreieekförmigen Endteilen 79, die hinten durch eine Flachschiene 80 und vorn durch die runde Wiegenstange 81 verbunden sind (Fig. 18 und 19). Mit an den Endteilen 79 angeordneten Zapfen 82 ist die Wiege in den Seitenrahmen 51. ; j'2 dreh-
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auf (Fig. 20). Die Arme 84 weisen Öffnungen für die vordere Wiegenstange 81 auf, auf der sie gleiten. und sind durch ein die Stange 81 umgebendes Rohr 86 miteinander verbunden.
Die hinteren Arme S5 weisen Ausschnitte S7 (Fig. 37 und 38) auf und sind durch oberhalb und unterhalb der Ausschnitte angeordnete Verankerungsstangen 88 und 89 verbunden. Eine RoHe 90
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Maschine bewegen kann.
Die gebogenen oberen Enden der Endplatten 83 sind durch eine gebogene Haube 92 verbunden.
Eine ähnliche Haube 9. 3 verbindet ihre gebogenen unteren Enden. Die Hauben sind je mit einer Anzahl
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Die Zahnstangen 175 sind kreisbogenförmig und in parallelen vertikalen Ebenen in gleichen Abständen wie die Stiftreihen 77 angeordnet und umfassen einen Raum, in den der Wagen sich Schritt für Schritt hineinbewegt. Durch diese Anordnung wird die Maschine sehr gedrungen. Die Zahnstangen ruhen auf Gleitrollen 177 (Fig. 5,6, 17,23) auf. die auf einer unterhalb der Zahnstangenreihe verlaufenden, mit ihren Enden im linken Rahmen 52 und der Zwischenwand 53 gelagerten Querstange 178 gelagert sind.
Geschlitzte Führungsstangen 179, 180, 181, die über den inneren Umfang der Zahnstangenreihe vertei lt und mit ihren Enden in dem linken Rahmen 52 und der Zwischenwand 53 gelagert sind, schmiegen sich den Zahnstangen an, führen sie bei ihrer Schwingbewegung und halten sie in ihren vertikalen Ebenen im richtigen gegenseitigen Abstande sowie auch in der richtigen zentralen Lage.
Die Führungsstange 180 liegt zweckmässig bei der Querstange 178, auf der sich die Gleitrollen 177 drehen, und weist eine Längsnut 182 (Fig. 5 und 6) auf, in die die Querstange 178 sich hineinlegt, wodurch sie Starrheit und Widerstandsfähigkeit erhält.
An der Führungsstange 180 angeordnete Kopfstifte 183 (Fig. 6) halten mit den Köpfen die Querstange 178 in der Nut 182 fest. Die Schlitze 184 (Fig. 17) der Führungsstange nehmen in den erweiterten äusseren Enden die Gleitrollen 177 auf.
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Längsnut 186 (Fig. 60) der Führungsstange 179 liegt.
Die Anschlagstange 185 geht durch Bogenschlitze 188 (Fig. 5 und 6) der Zahnstangen 175. Die oberen Enden der Schlitze liegen in der Ruhestellung der Zahnstange auf der Anschlagstange-Mo auf.
Diese begrenzt durch Berührung mit den unteren Enden der Schlitze 188 auch die Schaltbewegung der Zahnstangen.
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seits in eine Platte 193 (Fig. 5 und 6) eingehängt sind, führen die Zahnstangen in ihre Ruhelage zurück und halten sie darin fest.
Jede Zahnstange 175 trägt am hinteren Ende einen gebogenen Schaltfinger 194.
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Schritt für Schritt vorwärts bewegt, so kommen die Schaltstifte 77 nacheinander in die Ebenen der Schaltfinger 194.
Bei der Schaltbewegung (Rückwärtsdrehung des Schaltstiftfeldes) treffen die Schaltstifte 77 je nach der Lage des in jeder Reihe eingestellten Stiftes 77 früher oder später auf die Finger 194, so dass sie die Zahnstangen 175 in verschiedenem Masse bewegen.
Hauptantrieb.
An der rechten vorderen Ecke der Maschine trägt ein sich auf der Bodenplatte erhebender Bock 200 ein schräg nach aussen ragendes Lager 201 für eine innen in einem zweiten Bock 207 gelagerte schräge Welle 202, die auf dem äusseren Ende eine Kurbel 203. auf dem inneren Ende ein Kegelrad 204 trägt.
Mit diesem kämmt ein Kegelrad 205 auf einer Haupttreibwelle 206, die ungefähr in der Mitte zwischen dem vorderen und hinteren Maschinenende quer durch die Maschine geht und in den Seitenrahmen 51, 52
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angehängt ist, geht nach hinten und s. ellt mittels eines durch einen Bogenschlitz 212 im Seitenrahmen 51 gehenden Zapfens 211 eine Verbindung mit dem abwärts gehenden Arm des rechten Endteiles 79 des wiegenförmigen Schaltfeldwagenträgers her.
Da die Zahnräder 204. 205 gleich sind, führt bei jeder vollen Drehung der schrägen Welle 202 die Haupttreibwelle 206 und ihre Scheibe 209 ebenfalls eine volle Drehung aus, durch die die Wiege während der ersten Halbdrehung im Uhrzeigersinne aus der normalen Stellung heraus und während der zweiten Halbdrehung im Gegensinne des Uhrzeigers in die Normalstellung zurückbewegt wird. Dadurch wird der gewöhnlich vertikale Schaltstiftwagen 78 um einen stets gleichen Winkel rückwärts und dann wieder vorwärts gedreht, der gleich den neun Abschnitten der Bewegung der Zahnstangen 175 zuzüglich einer zusätzlichen Teilstrecke ist, durch die die Zahnstangen 176 mit den Zahnrädern des Addierwerks in und ausser Eingriff gebracht werden.
Diese zusätzlichen Teilstrecken, die etwas länger als die eigentlichen Schaltbewegungsteilstreeken sein können, werden bei Beginn der ersten und zweiten Halbdrehung der Haupttreibwelle 206 zurückgelegt.
Der Durchmesser des durch die inneren Umfänge des gezahnten Teils 189 und der Sehaltfinger 194 der Zahnstangen 175 begrenzten Kreises ist nur wenig grösser als der Durchmesser des Kreises, in welchem die gebogenen Hauben 92, 93 des Schaltfeldwagens liegen. Die beiden Kreise sind konzentrisch, so dass beim schrittweisen Eindringen des Wagens in den durch die Reihe von Zahnstangen 175 umschlossenen
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feldwagens zu drehen beginnen, während beispielsweise die"O'bedeutenden Sehaltstifte um zehn Teilstrecken von den Fingern 194 entfernt sind, so dass, wenn der Wagen am Ende der ersten Halbdrehung der Treibwelle das Ende seiner Schaltbewegung erreicht,
die O"bedeutenden eingestellten Stifte gerade zur Anlage an die entsprechenden Finger 194 gelangen und die Zahnstangen nicht vorbewegen.
Es führt also jeder eingestellte Schaltstift, bevor der Antrieb seiner Zahnstange erfolgt, dieser gegenüber eine Leerbewegung um eine Anzahl Teilstrecken aus, die gleich dem Unterschied zwischen dem von ihm dargestellten Wert und,, 10" iSt.
Feststellung des Schaltfeldwagens.
Damit das Schaltstiftfeld in jeder Stellung verbleibt, in die es durch den schrittweise wirkenden Auslösemechanismus gebracht worden ist, ist eine selbsttätige Sperrvorrichtung vorgesehen. Diese besitzt eine sektorförmige Schwinge 215 (Fig. 2,3, 24-26), deren Umfangskante in einem Bogen verläuft.
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Wenn der Wagen nach links vorrückt, bewegt sich die untere äussere Kante der Schwinge 215 längs einer waagrechten Sperrstange. 216, die zwischen dem rechten Seitenrahmen 51 und der Zwischenwand 53 verläuft, in denen sie mit ihren Enden gelagert ist. Die Sperrstange 216 hat Ringnuten 217
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ein und sperrt dadurch den Wagen 78, so dass er während der Schwingbewegung keine Längsbewegung ausführen kann.
Die gebogene Kante der Schwinge 215 ist so lang, dass ihr Eingriff mit der Nut 217 annähernd während der ganzen Schwingbewegung des Wagens bestehen bleibt. Das untere äussere Ende der Schwinge verlässt die Nut in demselben Augenblick, in dem der Wagen in die vertikale Lage zurückkehrt. Dies geschieht am Ende der Umdrehung der Haupttreibwelle 206.
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Auslösesteuerorgans 136 (Fig. 18-20) mit seiner Drehstange 133 und dem Winkelhebel 132 (Fig. 9) schwingen sämtlich mit der Wiege, auf der sie gelagert sind. Der nach vorn springende Arm des Winkelhebels 132 beschreibt dabei einen Bogen um den Stift 131 der Stange 129, der ungefähr in der Dreh-
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Selbsttätige Wagenrückführung.
Es ist eine besondere Vorrichtung vorgesehen, um den Wagen selbsttätig in seine Ruhestellung zurückzuführen. Dies geschieht durch die Wirkung einer Rückführfeder auf den von Hand zu betätigenden Wagenrüekführhebel 157 (Fig. 2, 27-29, 31). Zu diesem Zwecke ist ein Federspannarm 220 (Fig. 2,22, 24-28, 30) vorgesehen, der mit seinem hinteren Ende auf dem rechten Drehzapfen 82 der
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der Wiege und darüber hinaus. Eine abwärts gehende Stange 222 verbindet sein freies Ende mit einem Treibhebel 223, der senkrecht zum Federspannarm 220 verläuft und bei 224 an dem am Lagerblock 63
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Wagenvorsehubfeder 114 entgegenwirkenden Wagenrückführfeder 225 verbunden, deren anderes Ende an einen am rechten Seitenrahmen 51 befestigten Stift 226 angehängt ist.
Diese Rückführfeder zieht den Federspannarm 220 gegen die vordere Schiene 81 nieder und hält den Treibhebel 223 in seiner
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Zweckmässig ist der Federspannarm 220 am freien Ende der Anschlussstelle der Stange 222 in solchem Winkel abwärts gebogen. dass er auf die Stange und den Treibhebel einen im wesentlichen vertikalen Zug oder Druck ausübt, wenn er aufwärts oder abwärts gedreht wird.
Der Treibhebel 223 steht in solcher Verbindung mit seinem Drehzapfen 224 (Fig. 4,31), dass ihm ein begrenzter seitlicher Ausschlag mit seinem freien Ende gestattet ist. Das Gelenk 227 zwischen dem oberen Ende der Stange. 222 und dem Spannarm 220 liegt rechtwinklig zu dem Gelenk 228 zwischen dem
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Das freie Ende des Treibhebels 223 läuft in eine Nase 230 aus (Fig. 29,31), die dazu bestimmt ist, mit der vorderen und hinteren Seitenfläche einer im wesentlichen vertikalen Führungsschiene 231 zusam-
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Schaltfinger 232 (Fig. 22. 30, 31, 32) ist bei 233 an der Innenfläche des Seitenrahmens. 51 etwas vor der Führungsschiene 231 drehbar gelagert.
Sein unteres Ende ist rückwärts geneigt und so lang, dass es sieh vor das untere Ende der Führungsschiene bis über deren hintere Seitenfläche hinaus legt. Eine am oberen Ende des Schaltfingers angreifende Zugfeder 284 drückt das geneigte untere Ende gegen die Schiene 231.
Ein umgekehrt angeordneter gleicher Schaltfinger 285 ist etwas hinter der Führungsschiene 231 bei 236 drehbar gelagert und durch eine Feder 237 so belastet, dass er sich mit dem vorwärts geneigten oberen Ende vor das obere Ende der Schiene legt und bis über ihre vordere Seitenfläche vorsteht.
In seiner gesenkten Stellung liegt der Treibhebel 223 mit seiner Nase 230 im Wirkungsbereich
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dass die Nase unterhalb der Führungsschiene 231 in der Richtung ihrer hinteren Seitenfläche liegt, so dass er ausserhalb des Bereiches der Rolle 229 des Wagenrüekführhebels 157 gehalten wird. Infolgedessen kommt der Treibhebel 223 nicht in Eingriff mit dem Hebel 157, der durch die Verbesserungstaste 146 bewegt wird, wie oben erläutert.
Während nach dem unter schrittweisem Vorwärtsschieben des Wagens erfolgten Einstellen von Schaltstiften durch Drehen der Haupttreibwelle 206 die Wiege im Uhrzeigersinne aus ihrer normalen waagrechten Lage gedreht wird, hebt ihre vordere Schiene 81 den Spannarm 220 (Fig. 25). Dadurch wird die Rückführfeder 225 gespannt und durch die Verbindungsstange 222 der Treibhebel 223 aufwärts geschwungen.
Die Nase 230 des Treibhebels 223 gleitet dabei längs der hinteren Seitenfläche der Führungsschiene 231, bis bei Erreichung des Endes der rechtsdrehenden Bewegung der Wiege die Nase 230 über das obere Ende der Führungsstange 231 gelangt, worauf der hintere Schaltfinger 235, der gegen die Spannung seiner Feder 237 durch die Nase 230 am Ende ihrer Aufwärtsbewegung zurüekgedrüekt worden ist, den Treibhebel nach vorn schiebt, bis er in Richtung der vorderen Fläche der Führungsstange231 (Fig. 28) und über der Rolle 229 am unteren Ende des Wagenrüekführhebels 157 liegt.
Der Ausschlag des Treibhebels 223 unter dem Einfluss des Spannarmes 220 ist genügend gross, um ihn bei jeder Stellung, die die Rolle 229 infolge des verschieden grossen Vorschubes des Wagens einnimmt, über die Rolle zu heben.
Wenn die Wiege bei der zweiten Hälfte des Umlaufes der Haupttreibwelle im Gegensinne des Uhrzeigers in ihre normale waagrechte Lage zurückkehrt, gibt ihre vordere Sciene 81 den Spannarm 220 und damit den Treibhebel 223 für die Wirkung der Rückführfeder 225 frei. Diese zieht den Spannarm 220, der Schiene 81 folgend, abwärts.
Dadurch wird der Treibhebel 228 abwärts gedreht, der dabei auf die Anschlagrolle 229 am Wagenrückführhebel. 257 trifft und diesen im Uhrzeigersinne (Fig. 28) dreht, bis der am oberen Ende des Hebels 157 gelagerte Stift 160 auf die bogenförmige Rückführplatte 181 des Wagens trifft.
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die Rückführplatte 161 etwas vor der Vollendung der zweiten Hälfte des Rückhubes der Haupttreibwelle 206 und somit vor der vollständigen Rückbewegung des Feldes der Schaltstifte 77 in seine vertikale Ebene. In diesem Augenblick wird die Sperrschwinge 215 aus der genuteten Sperrstange 216 ausgelöst. so dass der frei werdende Wagen durch die mittels des Spannarmes 220 usw. auf den Rückführhebel wirkende Feder 225 zurückgeführt wird.
Natürlich nimmt während der ersten Halbdrehung der Haupttreibwelle 206 die in der Rückführ- feder 225 aufgespeicherte Energie durch die Hubwirkung der sich drehenden Wiege auf den Spannarm 220 zu, um während der zweiten Halbdrehung der Haupttreibwelle beim Rückgang des Spannarmes in seine Normallage wieder abzunehmen, bis der Spannarm durch Anschlag des Wagenrückführhebels 157 an die Rückführplatte 161 des Wagens angehalten wird.
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rückführhebel 157, der Treibhebel 223 und der Spannarm 220 in den Stellungen, in denen sie im Augenblick des Auftreffens des Wagenrückführhebels auf die Rückführplatte 161 angehalten wurden.
Hieraus folgt, dass die in diesem Augenblick in der Rückführfeder 225 über die normale Energie hinaus verbleibende Energie zum Gebrauch beim Rückführen des Wagens in die Anfangsstellung und über diese hinaus erhalten bleibt.
Bei Beginn der Rüekbewegung übertrifft die Spannung der Rückführfeder 225 die der entspannten Vorschubfeder 114 und ist unter gewissen Bedingungen befähigt, den Wagen in die Ruhestellung und
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stellten Schaltstifte 77 mit der gebogenen Rückstellstange 169 bedingten Reibungswiderstand, den Widerstand der Sperrfedern 102 beim Passieren der Daumen 105 der Stifte 77, den Reibungswiderstand, der durch die Daumenplatte 165 beim Rückführen der Auslöseanschläge 111 geleistet wird, und die Reibung
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zwischen dem Wagen und seiner Wiege und die wachsende Energie der Zugfeder 114 beim Rechtsbewegen des Wagens überwinden.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass man bei schnellen Handhabungen der Maschine, bei denen die Energie der Rückführfeder schnell auf den Wagenrückführhebel 157 zur Wirkung kommt, dem Wagen 78 eine genügende lebendige Kraft erteilen kann, um ihn aus seinen weiter vorgerückten Stellungen in die Ruhestellung zurückzuführen.
Bei langsamen Bewegungen der Maschine dagegen kann man sieh auf die
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Wagens gespannt wird und die Rüekführfeder 225 bei der Rückführarbeit derart ergänzt, dass der Wagen ohne Rücksieht auf die Grösse seiner Vorwärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit zurückgeht. Die Hilfsfeder 238 greift einerseits am Gelenk 211 zwischen der Treibstange 208 und dem abwärts gehenden Arm des rechten Endieiles 79 der Wiege, anderseits am Spannarm S20 an. Sie hat gewohnlich eine gewisse Spannung, die sich bei gemeinsamer Drehung von Wiege und Spannarm nicht ändert, weil diese denselben Drehzapfen haben. Eine solche gemeinsame Drehung findet statt bei einer Leerbewegung der Haupttreibwelle 206, wenn der Wagen sieh in der Anfangsstellung befindet.
Während dieser Leerbewegung dreht sieh die Wiege einmal vorwärts und rückwärts. Ihre vordere Schiene 81 hebt und senkt dabei den
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feder 238 stärker gespannt, weil ihre Enden sich miteinander bewegen.
Bei Arbeitsbewegungen hingegen wird der zurückgehende Spannarm 220 infolge des sperrenden Eingriffes der Schwinge 215 und der Sperrstange 216 in gehobener Stellung angehalten. Erst wenn der Wagen in die senkrechte Lage zurückgekehrt ist, löst sich die Schwinge 215 aus der Sperrstange 216
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Während des Verharrens des Spannhebels 220 in gehobener Stellung setzt das Endteil 79 mit seinem Stift 211 seine Rückbewegung (rückwärts aus der Stellung gemäss Fig. 25 in die Stellung gemäss Fig. 26) unter weiterem Anspannen der Zusatzfeder 238 fort.
Sobald nun die Schwinge 215 sich aus der Sperrstange 2j ! 6 auslöst, erfolgt die Rückbewegung des Wagens durch die Energie der Ausgleichfeder 225. vermehrt um die in der Zusatzfeder 238 aufgespeicherte Energie.
Wie ein Vergleich der Fig. 25 und 26 ergibt, gelangen übrigens beim Spannen der Zusatzfeder 2. 38 deren Angriffspunkte in eine mehr diametrale Stellung zum gemeinsamen Drehzapfen 8.'2. Je mehr aber die Angriffspunkte und der Drehpunkt in eine Linie gebracht werden, desto kleiner ist relativ zur Federspannung die auf den Spannarm 220 ausgeübte Kraftkomponente, die mit abnehmendem Zentriwinkel der Federangriffspunkte zunimmt.
Die Zusatzfeder 23S übt daher ihre geringste Wirkung bei Beginn der
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Vorschubfeder 114 am geringsten ist, und steigert ihre Wirkung im Verlaufe der Rüekbewegung derart. dass der Verlust an Rückführkraft, der sich aus der Abnahme der Spannung der Rüekführfeder und Zunahme des Widerstandes der Vorsehubfeder ergibt, ausgeglichen wird. Hieraus ergibt sich eine im wesentlichen gleichförmige Rüekbewegungsgeschwindigkeit des Wagens.
Die Rückführung erfolgt durch Einwirkung der beiden Federn 225, 238 auf den Treibhebel 22. 3. der, durch den hinteren Schaltfinger 235 am Ende seines Aufwärtshubes nach vorn geschoben, mit seiner Nase 230 längs der Vorderseite der Führungsseliene 231 abwärts geht und durch Einwirkung auf die Rolle. 229 den Wagenrückführhebel 157 mitnimmt, bis dieser den Wagen über seine Anfangsstellung hinausbewegt hat. In diesem Augenblick ist die Nase 230 bis unterhalb der Führungsschiene 231 abwärts gegangen und an dem geneigten unteren Ende des vorderen Schvltfingers 23'2 entlang geglitten, der dabei gegen die Spannung seiner Feder 234 zurückgedrückt worden ist.
Sobald die Nase das untere Ende der Führungsschiene 231 verlässt, schiebt der Schaltfinger 232 den Treibhebel 223 rückwärts ausser Eingriff mit der Rolle 229 des Wagenrückführhebels 1-57. wobei die Nase sich in die Richtung der Rückseite der Führungsschiene in Bereitschaft für einen neuen Arbeitsgang der Maschine einstellt. Sobald der Rückführhebel 157 nach Wegziehen des Treibhebels 223 von der Rolle 229 von der Spannung der Federn 225 und 238 entlastet ist, zieht die Wagenvorsehubfeder den Wagen nach links, bis er durch Berührung seines Anschlages 119 (Fig. 12, 14.] 6, 18. 19) mit dem ersten der zurückgestellten Auslöseanschläge 111 augehalten wird.
Addierwerk.
Wenn die Haupttreibwelle 206 auf der ersten Hälfte ihres Umlaufs die den Schaltfeldwagen tragende Wiege im Uhrzeigersinne dreht, nehmen die eingestellten Schaltstifte 77 durch Auftreffen auf die in ihren Bahnen liegenden Finger 194 die betreffenden Zahnstangen 775 über die Anzahl von Teilstrecken mit. die den Werten der einzelnen eingestellten Stifte entspricht. Diese Bewegung der Zahnstangen
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zweiten Hälfte des Umlaufs der Haupttreibwelle die Wiege und der Wagen in die Anfangsstellung zurückschwingen und dadurch die Stifte 77 von den Fingern 194 zurückgezogen werden.
die Zahnstangen 175 in ihre Ruhestellung zurückführen.
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und das mit ihr in Eingriff stehende Zifferrad mit einer ungewöhnlichen Geschwindigkeit vorwärts bewegen würde, so wird diese Wirkung durch die Verbindung des Zahnbogens 309 mit der Welle 307 und ihren Zahnrädern 306 verhindert, die jeden Versuch einer Zahnstange, den andern vorauszueilen, verhindert und den Vorwärtsgang für alle Zahnstangen, die vorwärts bewegt werden, gleichmässig hält.
Selbstverständlich bleiben die Zahnstangen 175 derjenigen Stellen, die nicht bis zum Eingriff mit ihren das Überdrehen verhindernden Zahnrädern vorbewegt werden unwirksam.
Auf der zweiten Hälfte des Umlaufs der Hauptwelle kommt bei Beginn der ersten von den zehn
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Zahnstangen nur einen Augenblick ; die Winkelrippe 302 ist im Verhältnis zu den Zähnen der Zahnstangen so gestaltet, dass diese sofort mit der Rückwärtsbewegung beginnen können. wenn der Bügel sich aus ihnen löst.
Zwangläufiges Anhalten der eingestellten Sehaltstifte am Ende ihres Vorwärtsganges.
Zum Anhalten der Wiege und des Wagens am Ende der ersten Halbdrehung der Hauptwelle. * ? C6
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z. B. im Falle von auf Abnutzung zurückzuführendem losem Gang der Arm des Zahnbogens 309.
Addierwerkwagen.
Der Addierwerkwagen kann quer zur Maschine verstellt werden und ist mit einer grösseren Anzahl von Zifferscheiben 176 (Fig. 1 und 3) versehen, als für kaufmännische Additionen gewöhnlich vorgesehen sind. Es sind 20 Zifferscheiben dargestellt.
Der Addierwerkwagen weist ausser den bereits erwähnten, die Seitenteile : ? 61. 262 verbindenden
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Die die hinteren Enden der Seitenteile 261. 262 verbindende Tragstange 260 ist längsbeweglich in den vorwärts ragenden Enden von durch eine Ankerstange. 379 verbundenen Auslegern 385 (Fig. 2. 3, 5, 6) gelagert, deren rückwärtige Enden an aufwärts stehenden Teilen des linken Seitenrahmens 5 : 2 und der Zwischenwand 33 der Maschine befestigt sind. Diese Art der Lagerung des Addierwerkwagens gestattet seine seitliche Verschiebung, um jede beliebige Gruppe von Zifferscheiben gegenüber den Zahnstangen 175 einzustellen.
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wie bei Additionsvorgängen einstellen und dann nach Belieben den eingestellten Betrag addieren oder subtrahieren kann.
Die unteren Enden der abgekröpften Sehaltstifte 77 liegen gewöhnlich mit den Ausschnitten N6
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unteres Ende der durch die Ausschnitte gebildete Kanal gesperrt.
Bei der vorgeschobenen Stellung des Wagens liegen, wenn die Maschine auf Addition eingestellt ist, die unteren Enden eingestellter Stifte rechts (Fig. 17) von ihren oberen Enden und in denselben Ebenen wie die Zwisehenräume zwischen den benacl.barten Zahnstangen 175, d. h. bei Einstellung für Addition liegt das untere Ende jedes Stiftes 77 rechts von derjenigen Zahnstange, der sein oberes Ende gegen- übersteht. Das untere Ende liegt dann ausserhalb des Bereiches eines Subtraktionsanschlages in Gestalt
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Ist z. B. der Subtrahend 66 eingestellt, so hat der Einerstift die Einerzahnstange schon um eine Teilstrecke vorwärts bewegt, wenn der Zehnerstift mit der Zahnstange in Berührung kommt.
Bei Subtraktion von,. 0" in der Einerstelle dreht also der eingestellte Schaltstift die Einerziffer-
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eingestellten Betrag addieren, dagegen bei Subtraktion ihre unteren Enden den Komplementärbetrag addieren.
Zum Einstellen für komplementäre Subtraktion braucht man nur das ganze Stiftfeld 77 so weit
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und ihre abgekröpften unteren Enden in die Richtung der Subtraktionsansehläge 400 kommen.
Die Länge der Wiege für den Schaltfeldwagen ist geringer als der Abstand zwischen den Seiten-
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Zapfen zwischen der Innenfläche des Seitenrahmens 52 und dem anliegenden Endteil 79 der Wiege unigebende Feder 4C3 hält gewöhnlich die Wiege mit Wagen in der rechten Grenzstellung, der Additionsstellung.
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Stange 409 mit einem bei 411 drehbar gelagerten doppelarmigen Hebel 410 verbunden. der dicht an der Aussenfläche des Seitenrahmens 52 liegt. Der Hebel 410 hat eine Abschrägung 41. 2, die zur Einwirkung auf die Schaltscheibe 401 bestimmt ist. Eine am Winkelhebel 406 angreifende Feder 413 (Fig. 3 und 4) hält gewöhnlich den Hebel 410 ausser Eingriff mit der Schaltscheibe.
Eine bei 415 an der Bodenplatte 50 gelagerte Klinke 414 umfasst unter dem Einflusse einer Feder 417 mit einem Doppelrasteneinschnitt 416 einen Stift 475'am Winkelhebel 406. Die Endkanten des Ausschnittes 416 begrenzen den Ausschlag des Hebels 470 und des damit verbundenen Gestänges nach beiden Richtungen.
Der Fingerhebel- ? 3 dreht, wenn er vorwärts gezrgen wird, den Winkelhebel 405 gegen disSpannung
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(Fig. 35).
Lässt der Benutzer den Subtraktionshebel los, so fiihrt die Feder 41. ? sämtliche Teile in ihre Ruhe- stellungen zurück. Da dabei der Hebel 410 die Scheibe 401 freigibt, schiebt die Feder 40) die Wiege und den Wagen in die Additionsstellung zurück.
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wird, so verschieben sich zwar die unteren Enden der Stifte 77 relativ zu den aufwärts gerichteten Fingern ? (Fig. 17) der Einstellhebel 89, aber nicht so weit, dass ihre unteren Enden aus dem Bereich der Finger kommen, so dass das Einstellen ordnungsmässig erfolgt.
Da der Betrag der Verschiebung des Wagens für Subtraktion kleiner als der Abstand zwischen zwei Stellen ist, hat die Sperrstange,'216 für den Eingriff der Sperrschwinge 215 ausser den bei Addition wirksamen Nuten 217, gegen diese entsprechend versetzt, eine zusätzliche Reihe von Nuten 218 (Fig. 4) erhalten.
Beim Subtrahieren durch komplementäre Addition in einer Addiermaschine ist es nötig, das Komplement des Subtrahenden durch Addition von Neunen auf der linken Seite dieses Complements
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auszumerzen, die sonst im Addierwerk verbleiben würde.
Beispielsweise genügt es beim Subtrahieren von 17"von 194", da der Minuend eine Stelle mehr als der Subtrahend hat, nicht, lediglich das wahre Komplement des Subtrahenden, nämlich.. zu dem Minuenden zu addieren, da auf diese Weise infolge Einfügung einer überschüssigen ,,1" in dieHunderter das falsche Resultat 277''erhalten werden würde. rm diese überschüssige 1" auszumerzen, pflegt man Nenner auf der linken Seite des Subtrahenden bis zum Fassungsvermögen der Maschine hinzuzufügen.
Bei dem selbsttätigen Einführen der erforderlichen Anzahl von Neunern entsprechend der ver- änderlichen Stellenzahl des wahren Komplements werden bei der vorliegenden maschine die Auslöseansehläge 111 (Fig. 21, 33, 35, 37, 38) verwertet. Diese quer zu der Bewegungsbahn des Wagens angebrachten Anschläge ragen in ihren Sperrstellungen mit den hinteren Enden über die hintere Kante der an der hinteren Schiene SO der Wiege befestigten Stange 11. 3, auf der sie gelagert sind, hinaus.
Die Schiene 80 liegt dicht neben der Innenfläehe der gebogenen Finger 194 der Zahnstangen, so dass, wenn die Wiege und der Wagen durch Einwirkung auf die Subtraktionstaste 403 nach links gescoben worden sind, das nach hinten vorspringende Ende eines jeden Auslöseanschlages 111 über einer Anschlagnase 419 (Fig. 33, 37, 38). die von der Innenfläche eines jeden Fingers 194 einwärts ragt, u. zw. eine Teilstrecke
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vorstehenden rückwärtigen Enden der Auslöseanschläge 111 seitlich au1erhalb des Bereiches der Naen J7ss. so dass sie an diesen während der Drehbewegung der Wiege vorbeigehen.
Bei für Subtraktion eingestellter Maschine jedoch entspricht der Abstand zwischen den vorspringenden hinteren Enden der Auslöse- anschläge m und ihren zugehörigen Anschlagnasen 419. denen sie jetzt gegenüberstehen, dem Abstand zwischen den unteren Enden der ,,0"-Stifte 77 und ihren entsprechenden Anschlägen 400, während die Anselagnase 419 am Finger 194 der Einerzahnstange um eine Teilstrecke über den übrigen Anschlag-
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keit zu geben, die Einerzahnstange um eine Einheit zu bewegen, während die übrigen Auslöseanschläge bis zur zugehörigen Anschlagnase gelangen.
Hiedurch wird das Addierwerk bei Leergängen der Maschine selbsttätig auf.. 0" gestellt. Es wird also die Notwendigkeit beseitigt, nach einem solchen Leergang der Addierwerkwelle 255 eine Nullstell-
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beseitigt ein Leergang der auf Subtraktion eingestellten Maschine nicht diesen registrierten Betrag, der nach diesem subtraktiven Leergang im Addierwerk verbleibt, obgleich oder weil während des Leerganges der Übertragungsmechanicmus durch die ganze Maschine hindurch auf die Addierwerkräder wirkt. PATENT-ANSPRÜCHE :
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des Addierwerkes wirksam gemacht wird, je nachdem ob die Maschine zur Addition oder Subtraktion benutzt wird.