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Rechenmaschine Die Erfindung betrifft Rechenmaschinen, bei denen ein
Wagen mit einstellbaren, Ziffern darstellenden Anschlag- und Schaltgliedern seitwärts
beweglich ist, um die Schaltglieder in den Bereich von Antriebsgliedern zu bringen,
durch die eine Bewegung auf ein Addierwerk übertragen wird.
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Bei bekannten Maschinen dieser Art weisen die einstellbaren Anschlag-
und Schaltglieder nur je einen die Antriebsglieder in Tätigkeit setzenden Teil auf,
so daß zum Subtrahieren durch komplementäre Addition mittels der Ziffertasten das
Komplement der zu subtrahierenden Zahl eingestellt werden muß.
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Der Hauptzweck der Erfindung besteht nun darin, eine Maschine der
erwähnten Art so auszuführen, daß sowohl beim Addieren als beim Subtrahieren durch
komplementäre Addition mittels der Zifertasten die zu addierende oder subtrahierende
Zahl selbst einzustellen ist.
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Zu diesem Zwecke sind die Antriebsglieder gebogen und so angeordnet,
daß sie korbförmig eine Kammer einschließen, in die sich der Wagen mit den Schaltgliedern
hineinschiebt, um dann zwecks Schaltens des Addierwerkes gedreht zu werden. In Verbindung
damit weist jedes Anschlag- und Schaltglied mindestens zwei wirksame Teile auf,
von denen der eine dem durch das Glied dargestellten wirklichen Wert und der andere
seinem Komplement entspricht, und ferner ist eine Vorrichtung vorgesehen, vermöge
deren, je nachdem die Maschine addieren oder subtrahieren soll, der eine oder andere
wirksame Teil eines jeden Schaltgliedes das Schalten des Zählwerks hervorbringt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf den Zeichnungen dargestellt.
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Fig. z ist eine schaubildliche Außenansicht der Maschine in einer
Arbeitsstellung bei vorwärts bewegtem Schaltstiftfeld.
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Fig. a ist eine rechtsseitige Ansicht in der Ruhestellung bei abgenommenem
Gehäuse. Fig. 3 ist eine Draufsicht, bei der der Addierwerkwagen sich in der äußersten
Linksstellung befindet.
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Fig.4 ist ein waagerechter Schnitt bei fortgelassenem Addierwerkwagen
und Schaltstiftfeld.
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Fig.5 ist ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie V-V der Fig.
4 unter Einbeziehung des Addierwerkwagens und des S chaltstiftfel des.
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Fig.6 ist ein ähnlicher Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4 und
zeigt die Stellungen, die die Teile ungefähr am Ende der ersten halben Umdrehung
der Haupttreibwelle
einnehmen, wobei aber einzelne Teile der Klarheit
halber fortgelassen sind.
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Fig. 7 bis 16 zeigen Einzelheiten.
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Fig. 17 ist ein in der- Richtung nach hinten gesehener vertikaler
Querschnitt nach der Linie XVII-XVII der Fig. 4.
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Fig. 18 bis 21 stellen Einzelheiten dar. Fig. 22 zeigt einen Teil
der Maschine teils in Seitenansicht, teils im Schnitt.
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Fig.23 bis 3a zeigen Einzelheiten.
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Fig. 33 ist eine Teildraufsicht auf das teilweise vorbewegte Schaltstiftfeld
bei Einstellung der Maschine für Subtraktion.
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Fig.34 ist eine linksseitige Ansicht der Maschine und zeigt die Vorrichtung
zum Einstellen des Schaltstiftfeldes für Subtraktion. Fig. 35 bis 37 zeigen Einzelheiten.
Gestell Eine Bodenplatte 5o (Fig. 2 bis 6) trägt einen von vorn nach hinten durchgehenden
linken Seitenrahmen 52, einen.sich nur etwa halbwegs von hinten nach vorn erstreckenden
rechten Seitenrahmen 51 und eine zu ihnen parallele Zwischenwand 53, die das Gestell
in zwei Abteile unterteilt, in denen hauptsächlich die Mechanismen der Maschine
untergebracht sind. Tastatur Die Erfindung ist dargestellt bei einer Zehntastenmaschine,
deren Tasten 54 (Fig. i) die Ziffern o bis 9 tragen. Die breite Nulltaste liegt
vor den andern Tasten, die in drei hintereinanderliegenden Reihen angeordnet sind.
Die Stiele55 der Ziffertasten (Fig. ibis4, 7 bis 9) gehen abwärts durch Schlitze
in einer geneigten oberen Führungsplatte 56, die von auf einer waagerechten unteren
Führungsplatte 58 sich erhebenden Stegen 57 getragen wird. Die Platte 58 ruht auf
einer Erhebung 59 der Bodenplatte 50 in dem rechten Gehäuseabteil am vorderen
Maschinenende. Die unteren Enden der Tastenstiele 5 5 ragen durch kürzere Schlitze
in der unteren Führungsplatte 58 in Öffnungen 59' der Erhebung 59 und weisen zur
Begrenzung ihrer Bewegung je zwei. Anschlagschultern 6o über und unter der Platte
58 auf. Die Tasten 54 wirken mit seitlich an ihren Stielen 55 angebrachten Stiften
62 auf die Enden der vorderen Arme der Tastenhebel 61, die in einem gemeinsamen,
auf derBodenplatte 58 sich erhebenden Lagerblock 63 (Fig. 3, 4, 7, 8, 26, 27) gelagert
sind. Dieser hat für jeden Tastenhebel 61 einen ihn aufnehmenden tiefen Längsschlitz
64 und eine Anzahl von die Schlitze 64 kreuzenden weniger tiefen Quernuten 67 zur
Aufnahme der Lagerbolzen66, die durch Augen65 der Hebel 61 gehen. Die hinteren Arme
der Tastenhebel 61 laufen von dem Lagerblöck 63 verschieden weit nach hinten und
enden in aufwärts gerichteten Fingern 68, die unter einer Reihe paralleler waagerechter
Einstellhebel 69 liegen, die über den Tastenhebeln 61 quer zu ihren Ebenen angeordnet
sind. Während die Tastenhebel 61 in einer Reihe von links nach rechts in der durch
die besondere Anordnung der Tasten bedingten willkürlichen Reihenfolge 7, 4, 1,
o, 2, 8, 5, 3, 6, 9 angeordnet sind, wie durch die in Fig. 4 eingetragenen Ziffern
angegeben. ist, sind die Einstellhebe169 von vorn nach hinten in normaler Folge
von o bis 9 angeordnet. Die rechten Enden der Einstellhebel 69 liegen in
Schlitzen in einer an der Bodenplatte 5o befestigten Lagerungsstange (Fig. 4,_ 17).
Ein allen Einstellhebeln 69 gemeinsamer Lagerbolzen 71 geht quer durch die Schlitze
und die Einstellhebel. Die freien linken Enden der Einstellhebel 69 enden in aufwärts
ragenden Fingern 72 (Fig. 4, 7, 9,-17), die in einer einzigen von vorn nach
hinten gehenden Reihe liegen und sich in vertikalen Schlitzen 73 in der äußeren
Fläche einer rechts an der Zwischenwand 53 befestigten Stange 74 führen. Von den
Einstellhebeln 69 abwärts gehende, an eine Schiene 76 angehängte Federn 75 halten
die Hebel 69 und damit die Tastenhebel 61 und Tasten 54 in ihren Ruhestellungen;
dabei stützen sich die Hebel 69 auf die aufwärts gerichteten Enden 68 der
Tastenhebel. Schaltfeldwagen Die in einer Reihe liegenden Finger 72 an den freien
Enden der Einstellhebel 69 geben dem Benutzer die Möglichkeit, mittels der
Tasten wahlweise Schaltstifte77 (Fig.i bis 3, 5 bis 8, 11 bis 14, 17 bis 20, 33
bis 37) einzustellen, die in Reihen in einem Wagen 78 angeordnet sind, der längs
"beweglich auf einem wiegenartigen Führungsgestell, in der Folge kurz Wiege genannt,
ruht, das drehbar zwischen den Seitenrahmen 51 und 52 gelagert ist. Die Wiege (Fig.
3, 5, 6, 11 bis 14, 17 bis 2o, 26) -besteht aus ungefähr dreieckförmigen Endteilen
79, die hinten durch eine Flachschiene 8o und vorn durch eine runde Stange 8i verbunden
sind. Mit an den Endteilen 79 angeordneten Zapfen 82 ist die Wiege in den Seitenrahmen
51, 52 drehbar gelagert. Der Schaltfeldwagen 78 hat Endplatten 83, die zwischen
der Schiene 8o und der Stange 81 rechtwinklig zu ihnen angeordnet sind. Die Platten
83 weisen vorwärts und rückwärts ragende Arme 84, 85 auf. Die Arme 84 haben Öffnungen
für die vordere Wiegenstange 81, auf der sie gleiten, und sind durch ein die Stange
84 umgebendes Rohr 86 miteinander verbunden. Die hinteren Arme 85 weisen Ausschnitte
87 (Fig. 35 und 36) auf und sind durch oberhalb und unterhalb der
Ausschnitte
angeordnete Verankerungsstangen 88 und 89 verbunden. Eine Rollego (Fig. 3, 18),
die sich auf einem etwa in der Mitte der Verankerungsstange 88 angeordneten Stift
gi dreht, sitzt auf, der oberen Flachseite der Schiene 8o und trägt gemeinsam
mit den vorderen gelochten Armen 84 und dem Rohr 86 den Wagen 78, derart, daß er
sich in der Längsrichtung der Wiege quer zur Maschine bewegen kann. Die kreisbogenförmigen
oberen Enden - der Endplatten 83 sind durch eine gebogene Haube 92 verbunden. Eine
ähnliche Haube 93 verbindet ihre unteren Enden. Die Hauben sind je mit einer Anzahl
von in gleichen Abständen liegenden, quer zur Wagenlängsrichtung verlaufenden parallelen
Reihen von je zehn Schlitzen 94, 95 versehen (Fig. 18, ig), deren jede einer Stelle
entspricht. Die Abstände der einzelnen Schlitze jeder Reihe in der unteren Haube
93 entsprechen den Abständen zwischen den aufwärts ragenden Fingern 72 der Reihe
von Einstellhebeln 69. Die Längen der Schlitze 94 in den Reihen der oberen Haube
92 sind größer als die Zwischenräume zwischen den Schlitzreihen, hingegen sind in
der unteren Haube die Längen der Schlitze 95 kürzer als die Abstände zwischen den
Reihen und im wesentlichen j-förmig (Fig. 27). Die Schlitzreihen 95 in der unteren
Haube 93 sind gegenüber den entsprechenden Schlitzreihen 94 in der oberen Haube
92 (Fig. 17) um ein Maß, das etwa gleich dem Abstand zwischen zwei Schlitzreihen
ist, in der Rückwärtsbewegungsrichtung des Wagens versetzt. Flache Stäbe 77 sind
an ihren Enden gleitbar in den entsprechenden Schlitzreihen 94, 95 gelagert. Ihre
oberen Enden liegen normalerweise im wesentlichen bündig mit der oberen Haube 92.
Die unteren Enden ragen aus der unteren Haube 93 heraus, haben seitliche Ausschnitte
96 (Fig.35 bis 37) und in deren Bereich Verstärkungsflanschen 97. Jeder Stab
77 geht von oben bis unten durch den Wagen 78 und ist bei g& abgekröpft (Fig.
17 und 37), damit ihre vertikalen Enden -durch die versetzten Führungsschlitze 94,
95 in den Hauben 92, 93 gehen und sich darin auf und ab bewegen können. Um ein Herausfallen
der Stäbe77 zu verhüten, besitzen sie in der einen Kante in der Nähe des oberen
Endes Ausschnitte 99 (Fig. 17, 37), in die quer zum Wagen verlaufende Anschlagstangen
ioo lose eingreifen, die mit den Enden in Seitenflanschen ioi der oberen Haube 92
gelagert und je einer Stabreihe gemeinsam sind. Die oberen Enden der Stäbe 77 können
durch Niederdrücken der Tasten 54 wahlweise zum Vorspringen über die äußere Fläche
der oberen Haube 92 gebracht werden und werden durch Sperrfedern 102 (Fig. 1 i,
12, 17) sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhestellung gehalten. Die
Federn i o2, die den Stäben einzeln zugeordnet sind, sind reihenweise an Querstangen
i o3 befestigt, die sich - längs jeder Stabreihe erstrecken und in den Flanschen
ioi der Haube 92 befestigt sind. Mit den keilförmig gebogenen freien Enden 104 wirken
die Sperrfedern io2 in an sich bekannter Weise auf gegenüberstehende keilförmige
Sperrnasen 105 an den Stäben 77. Jede Stabreihe 77 entspricht einer Stelle, und
in jeder Reihe befinden sich -zehn Stäbe, die von vorn nach hinten die Bedeutungen
o bis g haben und durch die gleichwertigen Tasten so .eingestellt werden können,
daß ihre oberen Enden als Schaltstifte über die Haube 92 vorspringen. Diese oberen
Enden sind zur Ermöglichung der unmittelbaren Kontrolle der Richtigkeit des eingestellten
Betrages mit den betreffenden Ziffern z. B. durch Eingravieren versehen. -Auslösung
des Schaltfeldwagens -Der Schaltfeldwagen befindet sich gewöhnlich einen Schritt
links von der rechten Grenze seiner Bewegung und in dem rechten Abteil der Maschine
in solcher Stellung, daß die unteren vorspringenden Enden der äußersten linken Reihe
von Stäben 77 über der Reihe von- Fingern 72 der Einstellhebel 69 liegen. Für jeden
Stab 77einer Reihe ist ein besonderer Einstellhebel vorhanden. Eine Reihe von in
gleichen Abständen liegenden Auslöseanschlägen i i i (Fig. 5 bis 7, 13 bis 16, 35
und 36) sind in parallelen Führungen 112 (Fig. io) gelagert, die in der oberen Fläche
einer Auslösestange i 13 angebracht sind. Diese ist an der Unterseite der Schiene
8o befestigt, die die Anschläge i i i - in ihren Führungen festhält. Die Anschläge
i i i liegen gewöhnlich in ihren wirksamen Stellungen, und der erste Anschlag von
rechts liegt- in der Bahn des einen Endes eines an der unteren Verankerungsstange
89 des Schaltfeldwagens befestigten Anschlages iig, um den letzteren in seiner
Rechts- oder Anfangslage (Fig. 12, 14, 16, 18, 2o) gegen die Wirkung einer Wagenvorschubfeder
i 14 (Fig. 3, 5, 17 bis 19) zu halten, die mit einem Ende am Wagen und mit dem andern
Ende am linken Endteil 79 der den Wagen tragenden Wiege angreift. Die innere Kante
der Stange i 13 ist mit Nuten i 15 versehen, die° im Zuge der Führungen i 12 liegen
und abwärts gebogene Lappen 116 an den vorderen inneren Enden der Anschläge i i
i aufnehmen. Ferner ist eine Seite eines jeden Anschlages iii in der Nähe des äußeren
hinteren Endes ausgeschnitten (Fig. i9 und 21) zur Aufnahme einer Feder 117, die
den Anschlag -mit federnder Reibung in den
Grenzstellungen festhält,
die in der einen Rich tun- durch die Anlage des Lappens i 16 de; Anschlages an den
Boden der Nut i 15 unc in der andern Richtung durch die Anlage eines seitwärts
abgebogenen Endes 118 dei Reibungsfeder 117 an die äußere Kante der Auslösestange
113 gebildet wird.
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Das Führungsende des Anschlages ii9 kann mit den herabhängenden Lappen
116 der Auslöseanschläge i i i nacheinander in Berührung kommen, um den Wagen 78
stillzusetzen und auf einen schrittweisen Vorschub gegenüber den aneinandergereihten
freien Enden 72 der Einstellhebel 69 zu beschränken. Die Einschnitte 87 in den hinteren
Kanten der Endteile 83 des Wagens ermöglichen es, den Auslösemechanismus gedrängter
auszuführen und näher am Wagen anzuordnen. Der schrittweise Vorschub des Anzeigewagens
78 bietet die Reihen der Stäbe 77 nacheinander der Reihe von Einstellhebeln dar.
Die Auslösung durch die Tasten 54 geschieht wie folgt: Eine Verbindungsstange i2o
(Fig. 4, 7 bis 9, 17) am linken Ende eines Auslösesteuerbügels 121 verläuft quer
über die Reihe von Einstellhebeln 69 oberhalb von ihr an den freien Hebelenden.
Die zu beiden Seiten der Hebel 69 liegenden Schenkel des Bügels 121 sind bei 122
drehbar an Stützen 123 gelagert, die auf der Bodenplatte 5o befestigt sind: Am rechten
Arm hat der Bügel 12 1 einen unter den Hebeln 69 liegenden Versteifungssteg 124.
In Löcher der rechten Enden der Schenkel des Bügels 121 (Fig. 9, 17,, i9) sind die
einwärts gebogenen Enden 126 der abwärts ragenden Arme eines Ausgleichjoches 127
eingehängt, dessen Querstange quer über .dem Bügel 12 1 und den Einstellhebeln 69
liegt und in der Mitte bei 128 gelenkig mit dem unteren Ende eines in senkrechter
Richtung verlaufenden Übertragungsgliedes 129 verbunden ist. Das obere Ende des
Übertragungsgliedes i#,9 hat einen Schlitz i3o, der das innere Ende des rechtsseitigen
Wiegenzapfens 82 aufnimmt, um sich an ihm zu führen. Das Glied 129 trägt einen Stift
131 (Eig. 7 bis 9 und 17), der über dem einwärts ragenden Arm eines Winkelhebels
132 liegt. Dieser sitzt auf einer prismatischen Auslösewelle 133, die an ihren entgegengesetzten
Enden in den Endteilen 79 der Wiege gelagert ist. Eine am aufwärts ragenden Arm
des Winkelhebels 132 angreifende Feder 134 (Fig. 9) hält ihn in Kontakt mit der
vorderen inneren Kante der flachen Schiene 8o (Fig. 7) und den einwärts ragenden
Arm mit dem Stift 131 am Übertragungsglied 129. Eine Feder 135 (Fig. 4, 9 und 17),
die an dem Auslösesteuerbügel links von seinen Drehpunkten 122 an der Verbindungsstange
i2o angreift, hält den Bügel in der Grenze seiner Bewegung im Gegensinne des Uhrzeigers,
in der die Verbindungsstange i2o auf den oberen Kanten der Einstellhebel
69 aufsitzt und die Schenkel i?-i des Bügels das Ausgleichjoch 127 und das
Übertragungsgliedi29 in den oberen Grenzen ihrer Bewegung halten.
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Ein Auslösebügel 136 (Fig. 5, 7 bis 9; i i bis 16, 18 bis 2o) mit
verschieden langen Armen ist so gelagert, daB er entlang der prismatischen Auslösewelle
133 gleiten und sich mit ihr drehen kann. Das freie Ende des kürzeren Armes des
Bügels ragt in .eine Nut 139 (Fig. i i, 12 und 18) in der unteren Verankerungsstange
89 des Schaltfeldwagens und ist so breit, daß es während der Drehbewegung der Auslösewelle
133 mit der Nut 139 in Eingriff bleibt. Der längere Arm des Bügels 136 ist zu einem
nach vorn ragenden Finger 140 gebogen, dessen freies Ende gerade vor der Kontaktfläche
des Wagenanschlages iig liegt. Die Bewegungsbahn des Auslösefingers 140 verläuft
quer zur Kontaktfläche und dicht unter der den Auslöseanschlag tragenden Stange
113, um den herabhängenden Lappen i 16 des wirksamen Anschlages i i i zu treffen,
an den der Anschlag i i 9 anstößt, und den Anschlag i i i relativ zum Anschlag iig
zu bewegen, damit die Vorschubfeder 78. den Wagen schalten kann. Auch der ausgewählte
Einstellhebel 69 könnte in seiner ihm durch Druck auf eine Taste 54 gegebenen Stellung
den Auslösebügel so weit heben, daß die Verbindungsstange i2o in der Bahn des unteren
Endes der nächsten Schaltstiftreihe 77 liegen und mit ihnen in Kollision geraten
würde. Um dies zu vermeiden, haben die Einstellhebel 69 Ausschnitte i25 (F ig. 9)
an ihren Berührungsstellen mit der Verbindungsstange i2o, um hier freien Bewegungsraum
zu schaffen. Rückführen der Auslöseanschläge in die Hemmstellungen Der linke Endrahmen
83 des Wagens trägt an seiner Außenseite eine Daumenplatte 165 (Fig.3, 13 bis 17,
i9, 2o). In der Ruhestellung des Wagens liegt die Daumenscheibe 165 ungefähr gegenüber
und im wesentlichen in Berührung mit der Vorderfläche des Lappens i 16 des zweiten
Anschlagstiftes i i i, so daß sie nicht die Verschiebung der Stifte durch den Finger
i4o verhindert, wenn der Wagen 78 beim Einstellen von Beträgen im Schaltstiftfeld
schrittweise nach links bewegt wird. Bewegt sich aber der Wagen auf seine Anfangsstellung
zu, so streicht der tiefliegende Punkt des Daumens i65 über die abwärts ragenden
Lappen 116 der Anschläge I I I, die durch das- Auslösesteuerorgani36
verschöben
worden sind, um die Anschläge in ihre Hemmstellungen zurückzuführen, in denen ihre
Lappen 116 in der Bahn des Wagenanschlages liegen.
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Rückführung der Schaltstifte in die Ruhelage Bei Rückkehr des Wagens
in die Ruhelage werden auch die Schaltstifte 77' durch die übliche, eine schräge
Stirnflächei7o aufweisende Rückführungsstange 169 (Fig.2 bis 4, 1i, 12, 17,
i8), die an der Zwischenwand 53 befestigt ist und in der Ruhestellung des Wagens
über der ersten Stiftreihe von links liegt, in die Ruhestellung niedergedrückt.
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Die Rückführungsstange 169 ist entsprechend dem bogenförmigen Verlauf
der Stiftreihen 77 gebogen.
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Antriebsglieder Beim schrittweisen Vorschub des Schaltstiftfeldes
nach links kommen die Schaltstiftreihen in Gegenüberstellung mit Zahnstangen
175 (Fig. 3, 5, 6, 17, 32), die die Zifferscheiben 176 des Addierwerks
treiben und bei Ruhestellung des Schaltstiftwagens links von diesem liegen. Die
Zahnstangen 175 sind kreisbogenförmig und in parallelen vertikalen Ebenen in gleichen
Abständen wie die Stiftreihen 77 angeordnet und umfassen einen Raum, in den der
Wagen sich Schritt für Schritt hineinbewegt. Durch diese Anordnung wird die Maschine
sehr gedrungen. Die Zahnstangen ruhen auf Gleitrollen 177 (Fig. 5, 6, 17) auf, die
auf einer unterhalb der Zahnstangenreihe verlaufenden, mit ihren Enden im linken
Rahmen 52 und der Zwischenwand 53 gelagerten Querstange 178 gelagert sind. Geschlitzte
Führungsstangen 179, 180, 181,
die über den inneren Umfang der Zahnstangenreihe
verteilt und mit ihren Enden in dem linken Rahmen 52 und der Zwischenwand 53 gelagert
sind, schmiegen sich den Zahnstangen an, führen sie bei ihrer Schwingbewegung und
halten sie in ihren vertikalen Ebenen im richtigen gegenseitigen Abs.tande sowie
auch in der richtigen zentralen Lage. Die Führungsstange i8o liegt zweckmäßig bei
der Querstange 78, auf der sich die Gleitrollen i,^7 drehen, und weist eine Längsnut
182 (Fig. 5 und 6) auf, in-die die Querstange 178
sich hineinlegt, wodurch
sie Starrheit und Widerstandsfähigkeit erhält. An der Führungsstange i8o angeordnete
Kopfstifte 183 (Fig.6) halten mit den Köpfen die Querstange 178 in der Nut
182 fest. Die Schlitze I S4 (Fig. 17) der Führungsstange nehmen in den erweiterten
äußeren Enden die Gleitrollen 177 auf. In der Ruhelage werden die Zahnstangen
zusätzlich durch eine im Rahmen 5.2 und der Zwischenwand 53 gelagerte Anschlagstange
185 gestützt (Fig. 3 bis .6, 33); die -in einer die Schlitze kreuzenden Längsnut
186 (Fig. 5) der Führungsstange 179 liegt, Die Anschlagstange 185 geht durch Bogenschlitze
188 (Fig. 5 und 6) der Zahnstangen 1-5. Die oberen Enden der Schlitze liegen in
der Ruhestellung der Zahnstange auf der Anschlagstange 185 auf. Diese begrenzt durch
Berührung mit den unteren Enden der Schlitze 188 auch die Schaltbewegung der Zahnstangen.
Zum Festhalten der Anschlagstange 185 in der Nut können wiederum Kopfstifte igo
(Fig. 33) dienen. Rückführungsfedern i9 i (Fig, q. bis 6, i7), die einerseits in
Augen 192 der Zahnstangen und andererseits in eine Platte 193 (Fig. 5 und 6) eingehängt
sind, führen die Zahnstangen in ihre Ruhelage zurück und halten sie darin fest.
Jede Zahnstange 175 trägt am hinteren Ende einen gebogenen Schaltfinger 194. Wird
beim Einstellen eines Betrages das Schaltstiftfeld unter dem Einfluß der Auslösevorrichtung
Schritt für Schritt vorwärts bewegt, so kommen die Schaltstifte 77 nacheinander
in die Ebenen der Schaltfinger i94.. Bei der Schaltbewegung (Rückwärtsdrehung des
Schaltstiftfeldes) treffen die Schaltstifte 77 j e nach der Lage des in jeder Reihe
eingestellten Stiftes 77 früher oder später auf die Finger 194, so daß sie die Zahnstangen
i75 in verschiedenem Maße bewegen. Hauptantrieb An der rechten vorderen Ecke der
Maschine trägt ein sich auf der Bodenplatte erhebender Bock Zoo ein schräg nach
außen ragendes Lager 2o i für eine innen in einem zweiten Bock 2o7 gelagerte schräge
Welle 2o2, die auf dein äußeren Ende eine Kurbel 203, auf dem inneren Ende
ein Kegelrad 204. trägt. Mit diesem kämmt ein Kegelrad 205'
auf einer Haupttreibwelle
2o6, die ungefähr in der Mitte zwischen dem vorderen und hinteren Maschinenende
quer durch die Maschine geht und in den Seitenteilen 54 52 gelagert
ist, aber frei durch die entsprechend ausgeschnittene Zwischenwand 53 geht. Eine
Stange 208 (Fig. 2 bis 4, 23 bis 25), die mit ihrem vorderen Ende an einen
Zapfen -io einer am rechten Ende der Haupttreibwelle 2o6 außerhalb des rechten Seitenteils
51 befestigten Scheibe 2o9 angehängt ist, geht nach hinten und stellt mittels eines
durch einen Bogenschlitz 212 im Endteil 51 gehenden Zapfens 2 i i eine Verbindung
mit dem abwärts gehenden Arm des rechten Endteiles 79 des wiegenförmigen Schaltfel:dwagenträgers
her. Da die Zahnräder 2o4, 205
gleich sind, führt bei jeder vollen Drehung
der Kurbelwelle 202 die Hauptwelle 2o6 und ihre Scheibe 209 ebenfalls eine volle
Drehung
aus, durch die die Wiege während dei ersten Halbdrehung
im Uhrzeigersinne au; der normalen Stellung heraus und wäh renc der zweiten Halbdrehung
im Gegensinne de; Uhrzeigers in die Normalstellung zurück bewegt wird. Dadurch wird
der gewöhnlich vertikale Schaltstiftwagen 78 um einen stet. gleichen Winkel rückwärts
und dann wieder vorwärts gedreht, der gleich den neun Ab, schnitten der Bewegung
der Zahnstangen 75 zuzüglich einer zusätzlichen Teilstrecke ist, durch die die Zahnstangen
175 mit den Zahnrädern des Addierwerks in und außer Eingriff gebracht werden.
Diese zusätzlichen Teilstrecken, die etwas länger .als die eigentlichen Schaltbewegungsteilstrecken
sein können, werden bei Beginn der ersten und zweiten Halbch-ehung der Hauptwelle
zurückgelegt.
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Der Durchmesser des durch die inneren Umfänge des gezahnten Teiles
189 und der Schaltfinger 194 der Zahnstangen 175 begrenzten Kreises ist nur wenig
größer als der Durchmesser des Kreises, in welchem die gebogenen Hauben 92, 93 des
Schaltfeldwagens liegen. Die beiden Kreise sind konzentrisch, so daß beim schrittweisen
Eindringen des Wagens in den durch die Reihe von Zahnstangen 175 umschlossenen
Raum die Finger 194 der Zahnstangen in den Drehbewegungsbereich der vorspringenden
Enden der eingestellten Schaltstifte 77 gelangen. Die Schaltstifte, die im Falle
ihrer Einstellung 9 bedeuten, sind nur um einen Schritt entfernt von den Schaltfingern
194 der Zahnstangen, gegenüber denen sie durch den schrittweisen Vorschub des Wagens
eingestellt worden sind, so daß sie ihre Zahnstangen kurz nach Beginn der Drehung
des Schaltfeldwagens zu drehen beginnen, -während beispielsweise die o bedeutenden
Schaltstifte um zehn Teilstrecken von den Fingern 194 entfernt sind, so daß, wenn
der Wagen am Ende der ersten Halbdrehung der Treibwelle das Ende seiner Schaltbewegung
erreicht, die o bedeutenden eingestellten Stifte gerade zur Anlage an die entsprechenden
Finger 19¢ gelangen. und die Zahnstangen nicht vorbewegen. Es führt also jeder eingestellte
Schaltstift, bevor der Antrieb seiner Zahnstange erfolgt, dieser gegenüber eine
Leerbewegung um eine Anzahl Teilstrecken aus, die gleich dem Unterschied zwischen
dein von ihm dargestellten Wert und io ist. Feststellung des Scha1tfe1dwagens Damit
das Schaltstiftfeld in jeder Stellung verbleibt, in die es durch den schrittweise
wirkenden Auslösemechanismus gebracht worden ist, ist eine selbsttätige Sperrvorrichtung
vorgesehen. Diese besitzt eine sektorförmige Schwinge 2z5 (Fig. 2, 3, 23 bis 25),
deren Umfangskante. in einem Bogen verläuft, der konzentrisch zu der Achse ist,
um die der Schaltfeldwagen und seine Wiege schwingen, Wenn der Wagen nach links
vorrückt, bewegt sich die untere äußere Kante der Schwinge 215 längs einer waagerechten
Sperrstange 216, die zwischen dem rechten Seitenrahmen 51 und der Zwischenwand 53
verläuft, in denen sie mit ihren Enden gelagert ist. Die Sperrstange 216 hat Ringnuten
217 in Abständen entsprechend der Länge des Schaltschritte des Wagens und entsprechend
den Abständen zwischen den Auslöseanschlägen iii, und demgemäß liegt die Schwinge
215 bei jeder Längsstellung des Wagens gegenüber einer der Sperrnuten 217. Wenn
der Wagen und seine Wiege sich zu drehen beginnen, tritt das untere äußere Ende
der Schwinge 2 i 5 in die gegenüberliegende Quernut 217 ein und sperrt dadurch den
Wagen 78, so daß er während der Schwingbewegung keine Längsbewegung ausführen kann.
hie gebogene Kante der Schwinge 215 ist so lang, daß ihr Eingriff reit der Nut 217
annähernd während der ganzen Schwingbewegung des Wagens bestehen bleibt. Das untere
äußere Ende der Schwinge verläßt die mit in demselben Augenblick, in dem der Wagen
in die vertikale Lage zurückkehrt. Dies geschieht am Ende der Umdrehung der Haupttreibwelle
2o6. Der Auslösemechanismus einschließlich der Vorschubfeder 114, der Auslöseanschläge
i i i und des Auslösesteuerorgans 136 (Fig. 18 bis 20) mit seiner Drehstange 133
und dem Winkelhebel 132 (Fig. 9) schwingen sämtlich mit der Wiege, auf der
sie gelagert sind. Der nach vorn springende Arm des Auslösewinkelhebels 132 beschreibt
dabei einen Bogen um den Stift 131 der Stange 129, der ungefähr in der Drehachse
des Wagens liegt, und kehrt mit der Wiege und dem Wagen in seine normale Stellung
zurück. Selbsttätige Wagenrückführung Es ist eine besondere-Vorrichtung vorgesehen,
um den Wagen selbsttätig in seine Ruhestellung zurückzuführen. Dies geschieht durch
die Wirkung einer Rückführfeder auf den von Hand zu@betätigenden Wagenrückführhebel
157 (Fig. 2, 26 bis 28, 30). Zu diesem Zwecke ist ein Federspannarm Zwo (JFig.2,
22, 23 bis 27, 29) vorgesehen, der mit seinem hinteren Ende auf dem rechten Drehzapfen
82 der Wiege drehbar gelagert ist. Der Spannarm ragt nach vorn bis über die vordere
Schiene 81 der Wiege und darüber haus.. Eine abwärts gehende Stange222 verbindet
sein freies Ende mit einem Treibhebel 223, der senkrecht zum Spannaren 22b
verläuft
und bei z24 an dem am Lagerblock 63 angeordneten Lager 159 drehbar gelagert
ist. Mit dem Spannarm 22o ist das eine Ende einer der Wagenvorschuhfeder 114 entgegenwirkenden
Wagenrückführfeder 225 verbunden, deren anderes Ende an einen am recht,-n Seitenrahmen
51 befestigten Stift 226 angehängt ist. Diese Rückführfeder zieht den Federspannarm22o
gegen die vordere Schiene 81 nieder und hält den Treibhebel 223 in seiner tiefsten
Lage. Die Rückführfeder 225 befindet sich in der Ruhestellung der Maschine unter
einer Spannung, die ungefähr die Spannung der Wagenvorschubfeder 114 ausgleicht,
-wenn letztere vollständig gespannt ist. Jedoch hat bei dieser Stellung der Teile
die Rückführfeder infolge der Lösung des Treibhebels 223 von der Rolle 229 des Wagenrückführhebels
157 keine Wirkung auf den Wagen 78. Zweckmäßig ist der Spannhebel 220 am freien
Ende der Anschlußstelle der Stange222 in solchem Winkel abwärts gebogen, daß er
auf die Stange und den Treiblhebel einen im wesentlichen vertikalen Zug oder Druck
aus, übt, wenn er aufwärts oder abwärts gedreht wird. Der Treibhebel 223 steht in
loser Verbindung mit seinem Drehzapfen 224 (Fig. 4, 30). Dies gestattet ihm einen
begrenzten seitlichen Ausschlag an seinem freien Ende. Das Gelenk 227 zwischen dem
oberen Ende der Stange 222 -und dem Spannarm2'2ö liegt rechtwinklig zu dem Gelenk
228 zwischen dem unteren Ende der Stange und dem Treibhebel 23, um den seitlichen
Ausschlag zu ermöglichen. Der Treibhebel223 und der von Hand zu bewegende Wagenrückführhebel
157 drehen sich in im wesentlichen parallelen Ebenen. Der Treibhebel erstreckt sich
über die hintere Fläche des erweiterten Fußes des Wagenrückführhebels 157 im Bereiche
einer an diesem Fuß gelagerten Anschlagrolle 229. Das freie Ende des Treibhebels
223 läuft in eine Nase 23o aus (Fig. 28, 30), die dazu bestimmt ist, mit der vorderen
und hinteren Seitenfläche einer im wesentlichen vertikalen Führungsschiene 231 zusammenzuwirken,
die auf der inneren Fläche des rechten Seitenrahmens 51 befestigt ist. Ein abwärts
gehender Schaltfinger 232 (Fig. 22, 29, 30, 31) ist bei 233 an der Innenfläche des
Seitenrahmens 51 etwas vor der Führungsschiene 231 drehbar gelagert. Sein unteres
Ende ist rückwärts geneigt und so lang, daß es sich vor das untere Ende der Führungsschiene
bis über deren hintere Seitenfläche hinaus legt. Eine am oberen Ende des Schaltfingers
angreifende Zugfeder 234 drückt das geneigte untere Ende gegen die Schiene 231.
Ein umgekehrt angeordneter gleicher Schaltfinger235 ist etwas hinter der Führungsschiene
231 bei 236 drehbar gelagert und durch eine Feder 7,37 so belastet, daß sie
sich mit dem vorwärts geneigten oberen Ende vor das obere Ende der Schiene legt
und bis über ihre vordere Seitenfläche vorsteht. In seiner gesenkten Stellung liegt
der Treibhebe1223 mit seiner Nase 23o im Wirkungsbereich des vorderen federnden
Schaltfingers 232, der ihn mit dein geneigten freien Ende so weit rückwärts drückt,
daß die Nase unterhalb der Führungsstange 23r in der Richtung ihrer hinteren Seitenfläche
liegt, so daß er außerhalb des Bereiches der R0112 229 des Wagenrückführhebelsr57
gehalten wird. Infolgedessen kommt der Hebel?-23 nicht in Eingriff mit dem Hebel
157.
-
Während nach dem unter schrittweisem Vorwärtsschieben des Wagens erfolgten
Einstellen von Schaltstiften durch Drehen der Haupttreibwelle 2o6 die Wiege im Uhrzeigersinne
aus ihrer normalen waagerechten Lage gedreht wird, hebt ihre vordere Schiene 81
den Spannarm 22o (Fig. 24). Dadurch wird die Rückführfeder 225 gespannt und durch
die Verbindungsstange 222 der Treibhebel 223 aufwärts geschwungen. Die Nase 23o
des Treibhebels 223 gleitet dabei längs der hinteren Seitenfläche der Führungsschiene
23r, bis bei Erreichung des Endes der rechtsdrehenden Bewegung der Wiege die Nase
230 über das obere Ende der Führungsstange 231 gelaugt, worauf der
hintere Schaltfinger 235, der gegen die Spannung seiner Feder 237 durch die Nase
23o am Ende ihrer Aufwärtsbewegung zurückgedrückt worden ist, den Treibhebel nach
vorn schiebt, bis er in Richtung der vorderen Fläche der Führungsstange 231 (Fig.
27, 30) und über der Rolle 229 am Unteren Ende des Wagenrückführhebels 157 liegt.
Der Ausschlag des Treibhebels 223 unter dem Einfluß des Spannarmes 22o ist- genügend
groß, um ihn bei jeder Stellung, die die Rolle229 infolge des verschieden großen
Vorschubes des Wagens einnimmt, über die Rolle zu heben. Wenn die Wiege bei der
zweiten Hälfte des Umlaufs der Haupttreibwelle im Gegensinne des Uhrzeigers in ihre
normale waagerechte Lage zurückkehrt, gibt ihre vordere Schiene 81 den Spannarm
22o und damit den Treibhebel 223 für die Wirkung der Rückführfeder 225 frei.
Diese zieht den Spannarm 22o, der Schiene 8i folgend, abwärts. Dadurch wird der
Treibhebel 223 abwärts gedreht, der dabei auf die Anschlagrolle 229 am 'Vagenrückführhebel
157 trifft und diesen im Uhrzeigersinne (Fig.27) dreht, bis der am oberen Ende des
Hebels 157 gelagerte Stift i6o auf die bogenförmige Rückführplatte 161 des Wagens
trifft. Ist ein Betrag im Schaltfeld 77 eingestellt, so trifft der Wagenrückführhebeli57
auf die Rückführplatte 161 etwas vor der Vollendung der
zweiten
Hälfte des -Rückhubes der Haupttreibwelle und somit vor der vollständigen Rückbewegung
des Feldes 77 in seine vertikale Ebene. In diesem Augenblick wird die Sperrschwinge
2 i 5 aus der genuteten Sperrstange 2 i 6 ausgelöst, so daß der frei werdende `Vagen
durch die mittels des Spannarms 22o usw. auf den Rückführhebel wirkende Feder 225
zurückgeführt wird. Natürlich nimmt während der ersten Halbdrehung der Haupttreibwelle
2o6 die in der Rückführfeder 225 aufgespeicherte Energie durch die Hubwirkung der
sich drehenden Wiege auf den Spannarm 2o zu, um während der zweiten Halbdrehung
der Haupttreibwelle beimRückgang des Spannarmes in seine Normallage wieder abzunehmen,
bis der Spannarm durch Anschlag des Wagenrückführhebels 157 an die Rückführplatte
161 des Wagens angehalten wird. Solange die Sperrschwinge 2 i 5 in Eingriff mit
der Sperrstange 216 bleibt, verharren der Wagenrückführhebe1157, der Treibhebel
223 und der Spannarm 220 in den Stellungen, in denen sie im Augenblick des Auftreffens
des Wagenrückführhebels auf die Rückführplatte 161 angehalten wurden. Hieraus folgt,
daß die in diesem Augenblick in der Rückführfeder 225 über die normale Energie hinaus
verbleibende Energie zum Gebrauch beim Rückführen des Wagens in die Anfangsstellung
und über diese hinaus erhalten bleibt. Bei Beginn der Rückbewegung übertrifft die
Spannung der Rückführfeder 225 die der entspannten Vorschubfeder 11q und ist unter
gewissen Bedingungen befähigt, den Wagen in die Ruhestellung und darüber hinaus
zu bewegen. Hierbei muß jedoch die Rückführfeder den durch Berührung der eingestellten
Schaltstifte 77 mit der gebogenen Rückstellstange 169 bedingten Reibungswiderstand,
den Widerstand der. Sperrfedern io2 beim Passieren der Daumen io.5 der Stifte 77,
den Reibungswiderstand, der durch die Daumenplatte 165 beim Rückführen der Auslöseanschläge
i i i geleistet wird, die Reibung zwischen dem Wagen und seiner Wiege und die wachsende
Energie der Zugfeder 11q. beim Rechtsbewegen des Wagens überwinden.
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Die Erfahrung hat gezeigt, daß man bei schnellen Handhabungen der
Maschine, bei denen die Energie der Rückführfeder schnell auf den Wagenrückführhebe1157
zur Wirkung kommt, dem Wagen 78 eine genügende lebendige Kraft erteilen kann, um
ihn aus seinen weiter vorgerückten Stellungen in die Ruhestellung zurückzuführen.
Bei langsamen Bewegungen der Maschine dagegen kann man sich auf die Rückführfeder
allein nicht verlassen. Wollte man diese besonders stark machen, so würde der Wagen
unter Umständen zu heftig zurückbewegt werden. Man müßte also eine Dämpfungsvorrichtung
vorsehen. Statt dessen ist hier eine Hilfsfeder 238 (Fig. 2 bis 4, 23 bis 27) vorgesehen,
die mit der Rückführfeder 225 in solcher Weise zusammenwirkt, daß sie proportional
der Größe der Vorwärtsbewegung des Wagens gespannt wird und die Rückführfeder 225
bei der Rückführarbeit derart ergänzt, daß der Wagen ohne Rücksicht ,auf die Größe
seiner Vorwärtsbewegung mit konstanter Geschwindigkeit zurückgeht. Die Hilfsfeder
238 greift einerseits am Gelenk 2ii zwischen der Treibstange 2o8 und dem abwärts
gehenden Arm des rechten Endteiles 79 der Wiege, andererseits. am Spannarm 22o an.
Sie hat gewöhnlich eine gewisse Spannung, die sich bei gemeinsamer Drehung von Wiege
und Spannarm nicht ändert, weil diese denselben Drehzapfen haben. Eine solche gemeinsame
Drehung findet statt bei einer Leerbewegung der Haupttreibwelle 2o6, wenn der Wagen
sich in der Anfangsstellung befindet. Während dieser Leerbewegung dreht sich die
Wiege einmal vorwärts und rückwärts. Ihre vordere Schiene 81 hebt und senkt dabei
den Spannarm 22o. Mit dem beim Heben erfolgenden Spannen der Feder 225 wird nicht
auch die Zusatzfeder 238 stärker gespannt, weil ihre Enden sich miteinander bewegen.
Bei Arbeitsbewegungen hingegen wird der zurückgehende Spannarm 22o infolge des sperrenden
Eingriffes der Schwinge 215 und der Sperrstange 216 in gehobener Stellung angehalten.
Erst wenn der Wagen in die senkrechte Lage zurückgekehrt ist, löst sich die Schwinge
215 aus der Sperrstange 216 und überläßt den Wagen der Wirkung der Rückführfeder
225.. Während des Verharrens des Spannhebels 22o in gehobener Stellung setzt das
Endteil 79 mit seinem Stift 211 seine Rückbewegung (rückwärts aus der Stellung gemäß
Fig.24 in die Stellung gemäß Fig. 2 5) unter weiterem Anspannen der Zusatzfeder
238 fort. Sobald nun die Schwinge 2i5 sich aus der Sperrstange 216 auslöst, erfolgt
die -Rückbewegung des Wagens durch die Energie der Ausgleichfeder 225, vermehrt
um die in der Zusatzfeder 238 aufgespeicherte Energie. Wie ein Vergleich der Fig.
24 und 25 ergibt, gelangen übrigens beim Spannen der Zusatzfeder 238. deren Angriffspunkte
in eine mehr diametrale Stellung zum gemeinsamen Drehzapfen 82. Je mehr aber die
Angriffspunkte und der Drehpunkt in eine Linie gebracht werden, desto kleiner ist'relativ
zur Federspannung die auf den Spannarm 22o ausgeübte Kraftkomponente, die mit abnehmendem
Zentriwinkel der Federangriffspunkte zunimmt. Die Zusatzfeder 238 übt daher ihre
geringste Wirkung bei Beginn der Rückbewegung des
Wagens aus, wenn
die Rückführfeder 225 am stärksten und der Widerstand der Vorschubfeder 114 am geringsten
ist, und. steigert ihre Wirkung im Verlaufe der Rückbewegung derart, daß der Verlust
an Rückführkraft, der sich aus der Abnahme der Spannung der Rückführfeder und Zunahme
des Widerstandes der Vorschubfeder ergibt, ausgeglichen wird. 'Hieraus ergibt sich
eine a im wesentlichen gleichförmige Rückbewegungsgeschwindigkeit des Wagens. Die
Rückführung erfolgt durch Einwirkung der beiden Federn 225, 238 auf den Treibhebel
223, der, durch den hinteren Schaltfinger 235 am Ende seines Aufwärtshubes nach
vorn geschoben, mit seiner Nase 230 längs der Vorderseite der Führungsschiene
231 abwärts geht und durch Einwirkung auf die Rolle 229 den Wagenrückführhebel
157 mitnimmt, bis dieser den Wagen über seine Anfangsstellung hinausbewegt hat.
In diesem Augenblick ist die Nase 23o bis unterhalb der Führungsschiene 231 abwärts
gegangen und an dem geneigten unteren Ende des vorderen Schaltfingers 232 entlang
geglitten, der dabei gegen die Spannung seiner Feder 234 zurückgedrückt worden ist.
Sobald die Nase das untere Ende der Führungsschiene 231 verläßt, schiebt der Schaltfinger
232 den Treibhebe1223 rückwärts außer Eingriff mit der Rolle 229 des Wagenrückführhebels
157, wobei die Nase sich in die Richtung der Rückseite der Führungsschiene in Bereitschaft
für einen neuen Arbeitsgang der Maschine einstellt. Sobald der Rückführhebel.157
nach Wegziehen des Treibhebels 223 von der Rolle 229 von der Spannung der Federn
225 und 238 entlastet ist, zieht die Wagenvorschubfeder den Wagen nach links, bis
er durch Berührung seines Anschlages 11g (Fig. 12, 14, 16, 18, 1g) mit dem ersten
der zurückgestellten Auslöseanschläge i i i angehalten wird. Addierwerk Wenn die
Haupttreibwelle 2o6 auf der ersten Hälfte ihres Umlaufs die den Schaltfeldwagen
tragende Wiege im Uhrzeigersinne dreht, nehmen die eingestellten Schaltstifte 77
durch Auftreffen auf die in -ihren Bahnen liegenden Finger 194 die betreffenden
Zahnstangen 175 über die Anzahl von Teilstrecken mit, die den Werten der einzelnen
eingestellten Stifte entspricht. Diese Bewegung der Zahnstangen erfolgt entgegen
der Spannung gesonderter Rückführfedern igi (Fig.3 bis 5, 17), die, wenn auf der
zweiten Hälfte des Umlaufs der Haupttreibwelle die Wiege und der Wagen in die Anfangsstellung
zurückschwingen und dadurch die Stifte 77 von den Fingern 194 zurückgezogen werden,
die Zahnstangen 175 in ihre Ruhestellungen zurückführen. Die Zahnstangen drehen
beim Vorwärtsgang die ihnen entsprechenden Zifferscheiben 176 (Fig. 1, 3,
5, 6),. um den im Schaltstiftfeld eingestellten Betrag zu registrieren. Die Zifferscheiben
sind unabhängig drehbar auf einer Welle 255 gelagert, die selbst drehbar in den
Seitenwangen 256 eines schwingbaren Addierwerkrahmens gelagert ist, der außerdem
eine zwischen den Seitenwangen unterhalb der Welle 255 verlaufende Verankerungsstange
257 (Fig. 5- und 6) aufweist. Mit einem Auge 258 ist die linke Wange 256 drehbar
auf dem verjüngten linken Ende 259 einer mit den Seitenteilen 261 und 262 des Addierwerkwagens
verbundenen Führungsstange 260 gelagert. Ein ähnliches Auge 258 der rechten
Seitenwange 256 ist auf einer Schraube 263 gelagert, die den rechten Seitenteil
261 des Addierwerkwagens mit der Führungsstange 26o verbindet. Vermöge der schwingenden
Lagerung können die Zifferscheiben in und außer Eingriff mit den Zahnstangen 175
gebracht werden. Die Addierwerkwelle 255 ragt durch bogenförmige Öffnungen (Fig.
i) in den Seitenteilen 261 und 262 des Addierwerkwagens und trägt an beiden Enden
Drehknöpfe 26q. für das Nullstellen des Addierwerkes. Ein- und Ausschaltung des
Addierwerkes Die Zwischenzahnräder 27q. werden bei jedem Arbeitsgang der Maschine
selbsttätig unter der Kontrolle der Haupttreibwelle 2o6 im richtigen Augenblick
mit den Zähnen 189 der Zahnstangen 175 in Eingriff gebracht. Die Haupttreibwelle
2o6 trägt außerhalb des linken Seitenrahmens 52 der Maschine (Fig. q., 34) eine
schnell wirkende Kurvenscheibe 28q., an der eine Rolle 285 am einen Arm eines bei
287 an der Außenfläche des linken Seitenrahmens 52 drehbar- gelagerten Hebels 286
unter dem Einfluß einer am andern Arm angreifenden Feder 289 federnd anliegt. Der
Hebel 286 umfaßt mit einer Gabel die Ankerstange 257 des schwingenden Addierwerkrahmens,
der sich bis über den linken Seitenteil 52 erstreckt. Eine Rückführfeder 29o, die
mit der linken Wange. a56 und dem linken Seitenteil 262 des Addierwerkwagens
verbunden ist, zieht den schwingenden Addierwerkrahmen in- Richtung auf die eine
Grenze seiner Drehbewegung, wenn die Zwischenräder 274 ;außer Eingriff mit den Zahnstangen
175 sind. Die Haupttreibwelle 2o6 dreht während der ersten Teilstrecke ihres; Umlaufs
den Wagen 78 leer über seinen ersten Teilweg, währenddessen die Kurvenscheibie 284
mit ihrem höchsten Teil unter die Rolle 285 gelangt. Dadurch wird der Hebel
286 im
Gegensinne des Uhrzeigers (Fig. 34) gedreht und schwingt
den Addierwerkwagen gegen die noch in ihren Ruhestellungen befindlichen Zahnstangen
175, so daß die Zwischenräder 274 mit ihnen in Eingriff kommen: Während der
weiteren neun Teilstrecken der ersten Halbdrehung der Hauptwelle geht der konzentrische
hohe Teil der Kurvenscheibe 284 unter der Rolle 285 des Hebels 286 hindurch und
hält diesen in der Ausschlagstellang, so daß die Zwischenräder 274 in Eingriff mit
den Zahnstangen 175 bleiben, die sich somit entsprechend dem im Tastbrett eingestellten
Betrage vorwärts bewegen und die ihnen entsprechenden Zwischenräder und Zifferräder
drehen, um den Betrag in das Addierwerk einzuführen. Während der ersten Teilstrecke
der zweiten Halbdrehung der Hauptwelle 2o6 bietet die Daumenscheibe 284 der Rolle
285 ihre Abfallfläche dar, auf der sie schnell heruntergleitet, wobei der Hebel
286 durch die Feder z89 bewegt wird, der ihn in seine Ruhestellung zurückführt.
Gleichzeitig dreht die Rückführfeder 29o den Addierwerkrahmen im Uhrzeigersinne,
wodurch die Zwischenräder 274 aus den Zahn-Stangen 275 ausgehoben werden. Zwangläufiges
Anhalten der eingestellten Schaltstifte am Ende ihres Vorwärtsganges Zum Anhalten
der Wiege und des Wagens am Ende der ersten Halbdrehung der Hauptwelle 2o6 und der
Scheibe 2o9 ist ein Anschlag 3I I (Fig. 3 und 5) vorgesehen, der vom linken Seitenrahmen
52 seitlich nach innen bis zu einem Punkt vorspringt, der dem Ende der uhrzeigersinnigen
Bewegung der Antriebszahnstange 309 für die das Überdrehen verhindernde Welle
307 entspricht. Auf diesen Anschlag trifft z. B. im Falle von auf Abnutzung
zurückzuführendem totem Gang der Arm der Zahnstange 309.
Addierwerkwagen Der
Addierwerkwagen kann quer zur Maschine verstellt werden und ist mit einer größeren
Anzahl von Zifferscheiben 176 versehen, als für kaufmännische Additionen ge@yöhnlich
vorgesehen sind. Es "sind zwanzig Zifferscheiben dargestellt. Der Addierwerkwagen
weist außer den bereits erwähnten, die Seitenteile 261, 262 verbindenden Teilen
26o, 315, 316, 317 eine zwischen den vorderen Enden der Seitenteile 261, 262 befestigte
Tragschiene 38o auf, die für gleitende Längsbewegung in einer Führung 38I (Fig.
z bis 5) gelagert ist. Diese ist in einem Kopf 382 am rückwärtigen Ende einer Hülse
383 gebildet, die waagerecht von hinten nach vorn laufend auf einem sich auf der
Bodenplatte der Maschine erhebenden Ständer 384 (Fig. 4) gelagert ist. Die, die
hinteren Enden der Seitenteile 261, 262 verbindende Tragstange 26o ist längs beweglich
in den vorwärts ragenden Enden von durch eine Ankerstange 379 verbundenen Auslegern
385 (Fig. 2, 3, 5, 6) gelagert, deren rückwärtige Enden an aufwärts stehenden Teilen
des linken Seitenrahmens 52 und der Zwischehwand 53 der Maschine befestigt sind.
Diese Art der Lagerung des Addierwerkwagens gestattet seine seitliche Verschiebung,
um jede beliebige Gruppe von Zifferscheiben gegenüber den Zahnstangen 175 einzustellen.
Subtraktionsmechanismus Das Subtrahieren geschieht nach der bekannten Methode der
komplementären Addition. Es sind hierfür Vorrichtungen vorgesehen, die im Prinzip
und in der Art der Durchführung der Operation von bekannten Bauarten dadurch wesentlich
abweichen, daß der Benutzer den tatsächlich=en Subtrahenden wie bei Additionsvorgängen
einstellen und dann nach Belieben den eingestellten Betrag addieren oder subtrahieren
kann.
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Die unteren Enden der abgekröpften Schaltstifte 77 liegen gewöhnlich
mit den Ausschnitten 96 gerade unterhalb der unteren Haube 93 des Schaltfeldwagens.
Die Ausschnitte 96 der Stifte jeder Stelle bilden einen durchlaufenden Kanal und
folgen der Bogenform der Haube 93. Wird ein Stift in irgendeiner Stellenreihe durch
Tastendruck gehoben, so wird durch sein nicht ausgeschnittenes unteres Ende der
durch die Ausschnitte gebildete Kanal gesperrt. Bei der vorgeschobenen Stellung
des Wagens, liegen, wenn die Maschine auf Addition eingestellt ist, die unteren
Enden eingestellter Stifte rechts (Fig.I7) von ihren oberen Enden und in denselben
Ebenen wie die Zwischenräume zwischen den benachbarten Zahnstangen 175, d.h.
bei Einstellung für Addition liegt das untere Ende jedes Stiftes 77 rechts von derjenigen
Zahnstange, der sein oberes Ende gegenübersteht. Das. untere Ende liegt dann außerhalb
des Bereiches eines Subtraktionsanschlages in Gestalt eines Stiftes 4oo (Fig. 4
bis 6, 35, 36), der seitlich rechts an dem Zahnbogen 189 einer jeden Zahnstange
175 sitzt. Die Subtraktionsanschläge 400- mit Ausnahme desjenigen an dem Einerzahnbogen
liegen um eine ebenso lange Teilstrecke vor den unteren Enden der entsprechenden
Reihe von Stiften wie die Fin ger 194 vor den oberen . Enden der entsprechenden
Stiftreihe. Die Reihenfolge der Bewertung der oberen Enden der Stifte 77 geht von
vorn nach hinten, d. h. in. jeder Stelle liegt der o-Stift am weitesten vorn und
der
9-Stift am weitesten hinten, so daß bei Addiervorgängen das obere Ende des o-Stiftes
77 beispielsweise so weit vor dem entsprechenden Additionsfingeri94 liegt, daß bei
der Vollendung des uhrzeigersinnigen Ausschlages des Wagens der eingestellte o-Stift
gerade die entsprechende Zahnstange berührt, ohne sie vorwärts zu bewegen, während
bei Subtraktionsvorgängen das untere Ende des o-Stiftes gegenüber einem Subtraktionsanschlag
40o steht und mit Ausnahme der Einer die zugehörige Zahnstange um neun Stufen vorwärts
bewegt. Dieses Ergebnis erhält man, weil das untere Ende des eingestellten o-Stiftes
in allen Stellen, die höher als die Einer liegen, dieselbe Stellung relativ zu dem
Subtraktionsanschlag 40o der entsprechenden Zahnstange einnimmt, die das obere Ende
des 9-Stiftes in der derselben Stelle entsprechenden Reihe relativ zu dem Finger
194 derselben Zahnstange einnimmt. Da das wahre Komplement einer Zahl ein solcher
Betrag ist, der bei Addition zu dieser Zahl sie auf die nächsthöhere Potenz von
i o bringt, muß der Subtraktionsanschlag 40o der Einerzahngtange eine Teilstrecke
näher den unteren Enden; der entsprechenden Reihe von Stiften liegen als die Anschläge
4oo der Zahnstangen für die höheren Stellen im Verhältnis zu den entsprechenden
Stiftreihen. Dadurch kann der zum Bewegen der Einerzahnstange ausgewählte Stift
diese Zahnstange beim Arbeiten der Maschine um eine Teilstrecke früher vorbewegen,
als die eingestellten Stifte gleicher Werte in höheren Stellen ihre Zahnstangen
bewegen. Dies hat zur Folge, daß die Einerzahnstange ihre Zifferscheibe um eine
Teilstrecke früher bewegt als die Zahnstangen der höheren Stufen die ihnen entsprechenden
Zifferscheiben. Ist z. B. der Subtrahend 66 eingestellt, so hat der Einerstift die
Einerzahustange schon um eine Teilstrecke vorwärts bewegt, wenn der Zehnerstift
mit der Zahnstange in Berührung kommt.
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Bei Subtraktion von o in der Einerstelle dreht also der eingestellte
Schaltstift die Einerzifferscheibe um zehn Einheiten, beim Abziehen von i um neun
Einheiten usw. Damit die Einerzahnstange sich um zehn Einheiten bewegen kann, ist
der Bogenschlitz 188 der Einerzahustanee um eine Stufe länger gemacht als die Bogenschlitze
188 in den Zahnstangen der höheren Stellen, wie in Fig.32 gestrichelt angedeutet..
Es ist also ersichtlich, daß bei Addition die oberen Enden der Schaltstifte den
wirklichen eingestellten Betrag addieren, dagegen bei Subtraktion ihre unteren Enden
den Komplementärbetr ag addieren. Zum; Einstellen für komplementäre Subtraktion
braucht man nur das ganze Stiftfeld 77 so weit nach links zu verschieben, daß die
oberen Enden der Stifte aus der Richtung der Additionsfinger 194 und ihre abgekröpften
unteren Enden in die Richtung der Subtraktionsanschläge 400 kommen. Die Länge der
Wiege für den Schaltfeldwagen ist geringer als der Abstand zwischen den Seitenrahmen
5 1: und 52, und die Zapfen 82 sind genügend lang, um eine Längsbewegung
zu ermöglichen. Die Zapfen 82 ragen über die Außenflächen; der Seitenrahmen hinaus.
Eine annähernd kegelförmige Schaltscheibe 4oi (Fig.3, 4, 17, 18, 33, 34) ist am
äußeren Ende des linken Zapfens 82 befestigt. Eine denselben Zapfen zwischen der
Innenfläche des Seitenrahmens-52 und dem anliegenden Endteil 79 der Wiege umgebende
Feder 4o2 hält gewöhnlich die Wiege mit Wagen in der rechten Grenzstellung, der
Additionsstellung. Ein Fingerhebel 403 (Fig. 2, 3, 4), der sich längs dem Ständer
384 erstreckt und an diesem bei 404 gelagert ist, erfaßt das freie Ende eines winkelförmigen
Ansatzes 4o5 eines waagerecht liegenden Winkelhebels 4o6, der bei 407 an der Bodenplatte
5o der Maschine gelagert ist. Der eine Arm dieses Winkelhebels ragt durch einen
Schlitz 4o8 des Seitenrahmens 52. (Fig. 34) nach außen und ist dort durch eine Stange
409 mit einem bei 411 drehbar gelagerten doppelarmigen Hebel 410 verbunden,
der dicht an der Außenfläche des Seitenrahmens 52 liegt. Der Hebel 410 hat eine
Abschrägung 42, die zur Einwirkung auf die Schaltscheibe 401 1 bestimmt ist. Eine
am Winkelhebel 4o6 angreifende Feder 413 (Fig. 3, q. und 17) hält gewöhnlich den
Hebel 41o außer Eingriff mit der Schaltscheibe. Eine bei 415 an der Bodenplatte
50 gelagerte Klinke 414 umfaßt unter dem Einflusse einer Feder 417 mit einem
Doppelrasteneinschnitt 416 einen Stift 418 am Winkelhebel 4o6. Die Endkanten des
Ausschnittes 416 begrenzen den Ausschlag des Hebels 410 und des damit verbundenen
Gestänges nach beiden Richtungen. Der Fingerhebel .403 dreht, wenn er vorwärts gezogen
wird, den Winkelhebel 405 gegen die Spannung der Feder 413. Dadurch wird die Stange
409 vorwärts gezogen und der Hebel dso so gedreht, daß seine Schrägfläche 412 auf
-die Kegelfläche der Scheibe 401 wirkt. Hierdurch wird letztere mit der Wiege und
dem Wagen nach links entgegen der Spannung der Feder 402 in die Subtraktionsstellung
verschoben (Fig. 33). Läßt der Benutzer den Subtraktionshebel los, so führt die
Feder 4i3 sämtliche Teile in ihre Ruhestellungen zurück. Da dabei der Hebel 410
die Scheibe 40I freigibt, schiebt die Feder 402 die Wiege und den Wagen in die Additionsstellung
zurück. Der Subtraktionshebel
403 kann jederzeit betätigt werden,
bevor die Drehung der Haupttreibwelle beginnt. Erfolgt das Einstellen auf Subtraktion,
be-
vor der Subtrahend mittels der Tasten eingestellt wird, so verschieben
sich zwar die unteren Enden der Stifte 77 relativ zu den aufwärts gerichteten -
Fingern 72 (Fig. 17) der Einstellhebel 89, aber nicht so weit, daß ihre unteren
Enden aus dem Bereich der Finger kommen, so daß das Einstellen ordnungsmäßig erfolgt.
Da der Betrag der Verschiebung des Wagens für Subtraktion kleiner als der Abstand
zwischen zwei Stellen ist, hat die Sperrstange 2i6 für den Eingriff der Sperrschwinge
2i5 außer den bei Addition wirksamen Nuten 2i7, gegen diese entsprechend versetzt,
eine zusätzliche Reihe von Nuten z18 (Fig. 4) erhalten. Das Verschieben der Wiege
und des Wagens hat keinen Einfluß auf die Wagenauslösung, weil die Verbindungsstange
222 (Fig. 23 bis 29) infolge der zueinander rechtwinkligen Anordnung ihrer entgegengesetzten
Enden genügend anpassungsfähig ist. Die Treibstange 2o8, die das Antriebsexzenter
2o9 mit dem rechten Endteil 79 der Wiege verbindet, gestattet auch ein genügendes
Spiel zum Anpassen an die Wiegenverschiebung. Ferner ist das Antriebsrad 3o8 (Fig.
3, 4) der das überdrehen verhindernden Welle 307 genügend breit, um den Eingriff
mit der Treibzahnstange Sog der Wiege in jeder Stellung der letzteren aufnechtxuerhalten.
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Beim Subtrahieren durch komplementäre Addition in einer Addiermaschine
ist es nötig, das Komplement des Subtrahenden durch Addition von Neunen auf der
linken Seite dieses Komplements in allen höheren Stellen der Maschine zu ergänzen,
um die überschüssige i auszumerzen, die sonst im Addierwerk verbleiben würde. Beispielsweise
genügt es beim Subtrahieren von 17 von 194, da der Minuend eine Stelle mehr als
der Subtrahend hat, nicht, lediglich das wahre Komplement des Subtrahenden, nämlich
83, zu dem Minuenden zu addieren, da auf diese Weise infolge Einfügung einer überschüssigen
i in die Hunderter das falsche Resultat 277 erhalten werden würde. Um diese überschüssige
i auszumerzen, pflegt man Neunen auf der linken Seite des Subtrahenden bis zum Fassungsvermögen
der Maschine hinzuzufügen. Bei dem selbsttätigen Einführen der erforderlichen Anzahl
von Neunen entsprechend der veränderlichen Stellenzahl' des wahren Komplements werden
bei der vorliegenden Maschine die Auslöseanschläge i i i (Fig. 21, 32, 33, 35, 36)
verwertet. Diese quer zu der Bewegungsbahn des Wagens angebrachten Anschläge ragen
in ihren Sperrstellungen mit den hinteren Enden über die hinter Kante der an der
hinteren Schiene 8o der Wiege befestigten Stange 113, auf der sie gelagert sind,
hinaus. Die Schiene 8o liegt dicht neben der Innenfläche der gebogenen Finger 19¢
der Zahnstangen, so daB, wenn die Wiege und der Wagen durch Einwirkung auf die Subtraktionstaste
q.03 nach links geschoben worden sind, däs nach hinten vorspringende Ende eines
jeden Auslöseanschlages iii über einer Anschlagnase 419 (Fig. 32, 35, 36), die von
der Innenfläche eines jeden Fingers 194 einwärts ragt, und zwar eine Teilstrecke
über ihr liegt. Natürlich liegen, wenn die Wiege und der Wagen sich in Additionsstellung
befinden, die vorstehenden rückwärtigen Enden der Auslöseanschläge i i i seitlich
außerhalb des Bereiches der Nasen 419, so daß sie an diesen während der Drehbewegung
der Wiege vorbeigehen. Bei für Subtraktion eingestellter Maschine jedoch entspricht
der Abstand zwischen den vorspringenden hinteren Enden der Auslöseanschläge i i
i und ihren zugehörigen Anschlagnasen419, denen sie jetzt gegenüberstehen, dem Abstand
zwischen den unteren Enden der o-Stifte 77 und ihren entsprechenden Anschlägen 400,,
während. die Anschlagnase 419 am Finger 194 der Einerzahnstange um eine Teilstrecke
über den übrigen Anschlagnasen 419 und näher an dem ihr entsprechenden Auslöseanschlag
liegt (Fg. 32), um letzterem die Möglichkeit zu geben, die Einerzahnstange um eine
Einheit zu: bewegen, während die übrigen Auslöseanschläge bis zur zugehörigen Anschlagnase
gelangen. Hierdurch wird das Addierwerk bei Leergängen der Maschine selbsttätig
auf o . gestellt. Es wird also die Notwendigkeit beseitigt, nach einem solchen Leergang.
der i Addierwerkwelle 255 eine Nullstellbewegung zu erteilen. Nimmt man ferner an,
daß im Addierwerk bereits ein Betrag registriert ist, so beseitigt ein Leergang
der auf Subtraktion eingestellten Maschine nicht diesen regi- i strierten Betrag,
der nach diesem subtraktiven Leergang im Addierwerk verbleibt, obgleich oder weil
während des Leerganges der Übertragungsmechanismus durch die ganze Maschine hindurch
auf die Addierwerkräder i wirkt.