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Rollschuh für Schienenfahrzeuge.
Im Bahnbetriebe, besonders bei Strassenbahnen, kommt es häufig vor, dass durch irgendeine
Ursache (sei es nun Bruch eines Getriebeteiles, Bruch eines Achsstummels oder Verklemmung der Bremse) ein Radpaar betriebsuntauglich wird und das Fahrzeug dann mittels eines sogenannten Achsbruchwagens abtransportiert werden muss.
Die bisher gebräuchlichsten Achsbruchwagen sind dem Wesen nach niedrig gehaltene Drehschemelwagen, bestehend aus einem Laufgestell, in welchem die vier Laufrollen gelagert sind und in dessen Mitte auf entsprechend stark gehaltenen Querverbindungen ein in einem Drehzapfen gelagerter Drehschemel angeordnet ist, der sich ausserdem noch an beiden Seiten auf Gleitpfannen am Laufgestell abstützt.
Diese Konstruktion bedingt eine starre Laufgestellkonstruktion, damit in Kurven ein sicheres Auslenken des Laufgestelles um den mittleren Drehzapfen gewährleistet ist, wodurch naturgemäss auch das Gewicht der Achsbruchwagen entsprechend gross wird.
Es ist aber von Wichtigkeit, dass dieses Hilfsgerät möglichst leicht gestaltet ist, um mit ihm bequem hantieren zu können.
Bei der Konstruktion eines solchen Achsbruchwagens gemäss der Erfindung wurde, diesem Umstande Rechnung tragend, von der bisher üblichen Anwendung eines mittleren Drehzapfens abgesehen und dafür durch Anwendung zweier, je in den Radlaufebenen liegender Kugelzapfen ein Hilfsfahrzeug mit Rollschuhen geschaffen, bei welchem durch Entfall der sonst nötigen starken Querverbindungen und der seitlichen Gleitschuhe wesentlich an Gewicht gespart wurde.
Fig. 1, 2 und 3 zeigen den Rollschuh in den drei Ansichten, während Fig. 4 in schematischer Darstellung den Transport eines Fahrzeuges mit einem betriebsuntauglichen Radpaar, mittels des neuen Achsbruchwagens in einer Kurve zeigt.
Die Einrichtung der Rollschuhe für einen Achsbruchwagen gemäss der Erfindung besteht darin, dass jedes Rad des betriebsuntaugliehen Radpaare auf einen Schuh S gesetzt wird, der an der Anlagstelle des Rades einen derart geformten, dem Laufkran des Rades angepassten Wulst W besitzt, dass die Wirkungsrichtung der Last möglichst in die Laufkreisebene X-X fällt (Fig. 2), und an der Unterseite mit einem kalottenförmig ausgebildeten Spurzapfen Z versehen ist, dessen Mittel einerseits genau in der Halbierenden des Radstandes der Laufrollen L und anderseits in der theoretisch richtigen Laufkreisebene X-X liegt.
Dieser Schuh S sitzt mit seinem Zapfen Z in einer Spurplatte P, welche in der Mitte eines aus Blech, Profileisen oder Gussteilen zusammengesetzten Laufschuhes L S von U-förmigem Querschnitt befestigt ist. Der'Laufschuh L S, in welchem auch die Laufrollen L gelagert sind, ist in der Querrichtung durch die Querwände Q und Stehbolzen B versteift. Da die Kraftebene der auf die Schuhe S wirkenden Last praktisch mit der Laufkreisebene X-X nicht zusammenfallen wird, so sind die beiden Schuhe S untereinander mittels Querstreben V verbunden, die derart dimensioniert sind, dass sie das auftretende maximale Kippmoment aufzunehmen in der Lage sind.
Die Streben V sind mit
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ist es nötig, die innere Wange des Laufschuhes auf eine gewisse Länge und Tiefe auszunehmen, und muss daher die dadurch bedingte Verschwächung durch eine genau in den Ausschnitt eingepasste und mit dem oberen Flansch der inneren Wange gut verschraubt Druckstrebe D ausgeglichen werden. Um aber die Laufschuhe gegen Kippen zu sichern, sind zu diesem Zwecke an beiderseitigen oberen Rändern der Schuhe S Fiihrungswülste F (Fig. 2 und 3) vorgesehen, welche wohl ein seitliches Ausschlagen des
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Laufschuhes L S gegen Schuh S (Fig. 3) gestatten, aber ein Kippen des Laufschuhes gegen die X-XEbene verhindern.
Auf diese Weise ist es nun jedem Laufschuh möglich, sich frei und unabhängig vom andern, sowohl in der horizontalen Ebene wie auch um eine horizontale Achse (was bei Gefällsbrüchen nötig ist) um den in der Ebene X-X liegenden Zapfen Z einzustellen und wird die Führung auf den Schienen nur durch die Spurkränze der Laufrollen jedes einzelnen Laufschuhes besorgt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Rollschuh für Schienenfahrzeuge, im besonderen dessen Anwendung bei Achsbruchwagen, dadurch gekennzeichnet, dass zwei zur Aufnahme der Räder des unbrauchbar gewordenen Radpaares
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des Spurzapfens (Z) gehende horizontale Achse möglich ist.