AT143688B - Stoßübertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

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  Stossübertragungsvorriehtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit   Mittelpufferkupplung.   



   Bei den bekannten Stossübertragungsvorrichtungen, bei denen zwischen den an den Fahrzeugenden befindlichen, federnden   Zug-und Stossvorrichtungen   ein rohrartiger   Druckübertragungskorper   vorgesehen ist, der die auf den einen Stossapparat ausgeübten Druckkräfte auf den andern überträgt, sind an den Längsträgern des Fahrzeuguntergestelles, die die Zug-und Stossvorrichtung seitlich einschliessen, Anschläge angebracht, die so angeordnet sind, dass die im rohrartigen Druckübertragungskörper auftretenden Kräfte, insoweit sie auf die erwähnten   Anschläge   sich auswirken, in den Längsträgern Zugbeanspruchungen hervorrufen. 



   Da aber die Fahrzeuge nicht nur beim Rangieren, sondern auch im geschlossenen Zugsverbande während der Fahrt, beispielsweise beim Bremsen, gegeneinander aufzulaufen suchen, wobei sich die Federapparate gleichzeitig verkürzen, so kann es vorkommen, dass die an den Längsträgern, zwischen denen die Federapparate eingebaut sind, befindlichen Anschläge den Kontakt mit den Federapparaten verlieren. Dabei können die Fahrzeuge gegenüber den   Druekkraftübertragungsorganen   freie Längsbewegungen ausführen, was zu unruhigem Lauf des Zuges Veranlassung geben kann. 



   Es sind bereits Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die diese Möglichkeit beseitigen. Demgemäss sollen in die Federapparate Reibkeile eingebaut werden, die beim   Zusammendrücken   der Federn seitwärts nach aussen gegen die Fahrzeugträger oder gegen besondere, mit diesen verbundene Reibplatten gepresst werden, so dass die Federapparate in jeder Lage mit dem Fahrzeug in einem zwar beweglichen, jedoch freie Schwingungsverschiebung des Fahrzeuges vermeidenden Kontakt stehen. 



   Diesen Vorrichtungen haftet insofern ein Nachteil an, als die Werte der zwischen dem Fahrzeuggestell und den federnden   Zug-und Stossvorrichtungen   auftretenden Reibung unter dem wechselnden Federdruck stehen und daher wechselnde Grösse haben. 



   Es ist aber zweckmässig, dafür Sorge zu tragen, dass der Reibungswert konstant ausfällt und entsprechend dem Fahrzeuggewicht bemessen wird. 



   Diesem Zweck entsprechend ist die Vorrichtung nach der Erfindung durchgebildet und zeichnet sich durch grosse Einfachheit aus. Bei ihr ist zwischen dem bekannten Stossübertragungsrohr, das zwischen den jedem Kuppelkopf des Fahrzeuges zugeordneten und aussen durch   Anschläge   abgestützten Federapparaten angeordnet ist, und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung vorgesehen, die entweder ständig oder nur beim Auftreten von Stosskräften einen Kupp-   lungssehluss zwischen   dem Stossübertragungsrohr und dem Fahrzeug vermittelt. 



   Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen derartiger Vorrichtungen in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellt. 



   Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 besteht die Reib-oder Hemmvorrichtung in einer Anzahlzweckmässig einem   Paar-von Reibschuhen,   die durch Federdruck, Druckluft od. dgl. von aussen her an den Umfang des zwischen den federnden   Zug-und Stossvorriehtungen   vorgesehenen   Druckübertragungs-   rohres gepresst werden. 



   Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind um das Stossübertragungsrohr keilartige   Reibstücke   angeordnet, die mit keilartigen Ansätzen des Fahrzeuggestells zusammenarbeiten und durch axialen Federdruck beeinflusst werden. 



   In der Fig. 1 bedeutet a den üblichen Kuppelkopf einer Mittelpufferklauenkupplung, c ist eine Scheibe oder Platte, gegen die sich der Kuppelkopf drückt. d ist die Feder des   Zug-und StoBapparates,   e ist eine zweite Platte. Zwischen den Platten c und e ist die Feder d mit hinreichender Vorspannung 

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 eingespannt. i ist das zwischen den beiden   Zug-und Stossapparaten   angeordnete Stossübertragungsrohr. 



  Gegen dieses legen sich die Reibstücke oder Reibsehuhe k, die unter Zwischenschaltung von Federn an den mittleren   Längsträgern f des   Fahrzeuges angebracht sind. An Stelle der Federn können auch Druckluftzylinder vorgesehen sein, die immer dann mit Druckluft gefüllt werden, wenn die Bremszylinder des Fahrzeuges mit Druckluft gefüllt werden. g sind   Anschläge,   an die sich die Federteller oder Scheiben e legen. 



   Die Ausführungsform nach Fig. 1 ist insofern noch nicht vollkommen, als die Keilschuhe k beim Anpressen an das Rohr   i   von diesem mitgenommen werden, wenn das Rohr i eine Längsbewegung ausführt. 



  Dabei werden die Druckorgane, die die Reibsehuhe k an das Rohr i anpressen, einer zweiten Beanspruchung senkrecht zur Richtung der von ihnen übertragenen Druckbeanspruchung ausgesetzt. 



   Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist diese ungünstige Beanspruchung dadurch vermieden, dass die Reibstücke k kegelförmig oder keilförmig ausgeführt sind und mit kegel-oder keilförmigen Widerlagern m zusammenarbeiten, die an den Längsträgern z angebracht sind. Eine zwischen ihnen befindliche Feder   1   spreizt die   Keilstücke   k auseinander. Die paarweise Anordnung von   Reibvorriehtungen,   so wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, ist besonders günstig, weil-von welcher Stirnseite des Fahrzeugs auch der Stoss kommen mag-immer die eine Vorrichtung wirksam wird, während die andere entlüftet ist. 



   Eine erwünschte Erleichterung für den Ein-und Ausbau der Vorrichtungen kann man sich dadurch 
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1.   Stossübertragungsvorrichtung   für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, bei der zwischen den die   stoss-und   Zugkräfte unmittelbar aufnehmenden, jedem Kuppelkopf zugeordneten, an den Fahrzeugenden befindlichen und aussen durch Anschläge abgestützten Federapparaten ein zweckmässig rohrförmiges Stossübertragungsglied vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem   Stossübertragungsglied (i)   und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung (k) vorgesehen ist.

Claims (1)

1. 2. Stossübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Reibungs- schluss zwischen dem Fahrzeuggestell und dem rohrförmigen Stossübertragungsglied vermittelnde Reibvorrichtung in der Form von Reibschuhen (k) ausgeführt ist, die durch Federdruck radial gegen das Stossübertragungsglied (i) gepresst werden.

   3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibschuhe (k) mit Druckluft beim Bremsen gegen das Rohr (i) gepresst werden.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibschuhe (k) keilförmig sind und durch Federdruck zwischen keilförmige, am Fahrzeuggestell befindliche Widerlager (m) und das Stossübertragungsrohr (i) gepresst werden.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anzug (die Steigung) der keilförmigen Reibschuhe (k) und der am Fahrzeug befestigten Widerlager (m) in der Bewegungsrichtung des Stossübertragungsrohres (i) liegt.

   6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Gruppen von Reibvorriehtungen vorgesehen sind, von denen die eine bei der Bewegung des Stossübertragungsrohres (i) nach der einen Richtung und die andere bei der Bewegung des Stossübertragungsrohres (i) nach der andern Richtung in Tätigkeit tritt.

   7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibschuhe (k) jeder Gruppe durch eine zwischen ihnen befindliche Feder (I) gespreizt werden.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge für die federnden Zug- und Stossvorrichtungen verschiebbar, z. B. als Riegel oder Bolzen, ausgeführt sind, so dass nach deren Herausziehen die federnden Zug-und Stossvorrichtungen und die Druckübertragungsvorriehtung aus dem Fahrzeuguntergestell bequem entfernt werden können.