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Federnde Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung
bezieht sich auf federnde Zug- und Stoßvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit
zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und
Stoßstangen, die durch weitere Federn mit dem Fahrzeuguntergestell in Verbindung
stehen. Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß bei derartigen Zug-und Stoßvorrichtungen
durch eine besonders ausgeführte Anordnung der Federn deren Arbeitsvermögen bei
einseitigen Belastungen möglichst restlos ausgenutzt wird.
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Auf der Zeichnung zeigen Abb. i ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes
der Erfindung im Längsschnitt, Abb. 2 eine der Abb. i entsprechende Darstellung
bei einseitiger Druckbelastung der Vorrichtung, Abb. 3 eine ebenfalls der Abb. i
entsprechende Darstellung bei einseitiger Zugbelastung der Vorrichtung und Abb.
4. einen Teil einer der Abb. i entsprechenden Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles.
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Die Vorrichtung nach Abb. i bis 3 besitzt zwei Zug- und Stoßstangen
A und B, die in fest mit den Längsträgern C -des Fahrzeuguntergestells
verbundenen Lagern cl verschiebbar gelagert sind. An den aus dem Fahrzeug herausragenden
Enden der Stangen A und B sind Mittelpufferkupplungen befestigt. Die Stange A besitzt
zwei starr mit ihr verbundene Bunde a1 und a2, gegen die sich je ein Federteller
D bzw. D' stützt. Zwischen den Federtellern D und D' liegt eine Feder
E, die die Federteller D und D' gegen die Bunde a1 und a2 und die fest mit den Trägern
C verbundenen Anschlagwinkel c2 und c' drückt. Die Stange B weist außer einem Bunde
b;4 zwei den Bunden a1 und a2 der Stange A entsprechende Bunde b1 und b2 auf, zwischen
denen Federteller F und F' sowie eine Feder G gelagert ist. Die Federteller .F und
F' liegen gegen an den Trägern C befestigte Anschläge c4 und c'. Auf das freie Ende
der Stange A ist eine Hülse I-1 aufgeschraubt, die zwei Bohrungen
hl und lag von verschiedenem Durchmesser aufweist. Die Stange B greift
in die Hülse H ein und ist mit einem in deren Bohrung 1a2 geführten Kopf
b3 verschraubt. Die Hülse H besitzt ein seitliches (nicht dargestelltes) Fenster,
das die Einführung des Kopfes b3 in die Bohrung k2 gestattet. In der Bohrung 1a'
der Hülse H ist schließlich noch eine auf der Stange B verschiebbar gelagerte
Hülse K geführt. Zwischen der Hülse H und dem Anschlag b'= der Stange
B sind auf dieser zwei Federteller M und M' verschiebbar gelagert, zwischen
denen eine sehr starke Feder N liegt. Durch Bohrungen des Bodenflansches der Hülse
H und der Federteller M und Mt sind Abstandsbolzen
O mit Spiel
hindurchgeführt. Die Federteller M und Ml legen sich endlich noch gegen an den Trägern
C sitzende feste Anschläge ce und c'. In der Ruhelage nehmen die Teile die aus Abb.
i ersichtliche Stellung ein. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, ciaß die Abstände
der linken Stirnflächen der Bunde a= und b1 sowie der rechten Stirnfläche des Bundes
b4 in Abb. i von den zugehörigen Lagern cl größer sind als der Abstand der freien
Stirnfläche des Kopfes b3 von der inneren Bodenfläche -der Hülse H.
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Trifft z. B. das Fahrzeug für sich allein beim Rangieren mit der auf
der Stange A sitzenden Kupplung auf einen Prellbock, so wird die Stange
A in Richtung des Pfeiles x
in Abb. z bewegt. Der Bund cal der Stange
A nimmt dann den Federteller D mit und drückt die Feder E zusammen, da der Federteller
D' durch die Anschläge c2 an einer Bewegung im Sinne des Pfeiles x gehindert wird.
Gleichzeitig schiebt auch die Hülse H den Federteller Ml vör sich -her und drückt
die Feder N zusammen, deren Federteller M durch die Anschläge c° in seiner Lage
gehalten wird. Die beiden parallel geschalteten Federn E und N bringen dann das
Fahrzeug zur Ruhe.
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Läuft eine Wagengruppe auf einen Prellbock oder einen stehenden Zug
auf, so werden sowohl die Stangen A als auch die Stangen B der in der Fahrtrichtung
laufenden Wagen auf Druck beansprucht. Die Federteller D und F drücken die Federn
E und G zusammen; gleichzeitig schieben auch der Bund b= bzw. die Hülse
H die Federteller M bzw. 2h vor sich her, so daß auch die Feder N zusammengedrückt
wird. Hierbei bewegen sich die Federteller M und 11l1 gegeneinander, so daß sie
außer Berührung mit den Anschlägen c° und c' kommen. Dies hat zur Folge, daß der
Widerstand der Feder N nicht auf das Fahrzeuguntergestell übertragen wird.
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Wird nur die Stange A im Sinne des Pfeiles y der Abb. 3 auf Zug beansprucht,
so nimmt ihr Bund a2 den Federteller Dl mit und drückt die Feder E zusammen; gleichzeitig
bewegt auch die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Federteller ,il' im Sinne des Pfeiles
y und drückt die Feder N zusammen. Wird nur die Stange B auf Zug beansprucht, so
wirkt ihr Bund b= unter Vermittlung des Federtellers F' auf die Feder G, während
der Kopf b3 unter Vermittlung der Hülse K auf den Federteller All und damit auf
die Feder N drückt.
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Bei gleichzeitiger Zugwirkung auf die Stangen A und
B werden zunächst die Federn E und G zusammengedrückt, zu gleicher Zeit bewegt
aber die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Teller All gegen den Teller All'
und die Hülse K den Teller M' gegen den Teller M hin, so daß auch in diesem Fall
der Widerstand der Feder N das Fahrzeuguntergestell nicht beansprucht.
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Die Erfindung gestattet es, im Gegensatz zu bekannten Anordnungen,
bei starken einseitigen Belastungen der Vorrichtung das gesamte Arbeitsvermögen
der Federn E und N oder G und N auszunutzen.
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Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 4. unterscheidet sich von dem eben
beschriebenen nur dadurch, daß die Federteller R und R1 der Feder S auch in der
Ruhestellung (Abb. 4) nicht an den den Anschlägen c° und c7 des ersten Ausführungsbeispieles
entsprechenden Anschlagwinkeln P und O anliegen. In diesem Fall müssen aber die
den Federn E und G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Federn einen
größeren Federhub besitzen als die Feder S, und der Abstand jedes der Anschläge
P und D von dem zugehörigen Teller R und R1 wird zweckmäßig gleich dem Unterschied
zwischen dem Höchstweg der Stangen und dem Spiel zwischen den beiden Stangen gewählt.
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Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der des ersten Ausführungsbeispieles;
die Anordnung bietet aber gegenüber diesem den Vorteil, daß der Hub der der Feder
S vorgeschalteten Federn größer gewählt werden kann als der Hub der Feder S, der
an sich zwecks Vermeidung einer unnötig großen Verlängerung bzw. Verkürzung des
Zuges durch Zug- und Stoßwirkungen begrenzt ist.