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Zwischen der Puffereinrichtung und einer Zug- und Stossvorrichtung angeordnete Pufferausgleichvorrichtung.
Es ist bekannt, die Seitenpuffer eines Eisenbahnfahrzeuges durch ein Hebelgetriebe mit einer in der Mittelachse des Wagens angeordneten Zug-und Stossvorrichtung zu verbinden und diese Hebelanordnung so zu gestalten, dass die Pufferkräfte auch beim Durchfahren von Gleiskrümmungen annähernd gleich gross bleiben. Bei derartigen Pufferausgleichvorrichtungen müssen sowohl Federn vorgesehen werden, welche die Pufferstössel stets in die Mittellage zurückführen, als auch weitere Federn, welche ein geringes Zurückdrücken der Pufferstössel gegenüber dem Zughaken gestatten, so dass die Puffer zweier gekuppelter Wagen stets mit einer durch diese Federung bestimmten Kraft gegeneinandergedrückt werden.
Durch diese verschiedenen Federanordnungen erhalten die Ausgleichvorrichtungen zumeist eine sehr verwickelte Bauart. Dazu kommt, dass die Übertragung der Pufferkräfte von der Wagenseite zur Mitte sehr stark auf Biegung beanspruchte und daher sehr schwere Hebel erfordert.
Die Erfindung bezweckt demgegenüber eine möglichst einfache und leichte Ausgleichvorrichtung für die Pufferkräfte zu schaffen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Vorrichtung dargestellt ; es zeigt Fig. 1 einen
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schnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel, Fig. 3 eine Oberansicht zu Fig. 2 und Fig. 4 einen Schnitt nach IV-IV der Fig. 3, von links gesehen.
Die Pufferstössel 1 des ersten Ausführungsbeispieles besitzen je zwei Lager 2, in denen eine Stange 3 in der Weise drehbar, aber nicht verschiebbar gelagert ist, dass ihre Drehachse mit der Längsachse des Puffers zusammenfällt. Sie legt sich mit ihrem einen Ende 4 gegen den Pufferteller und wird durch einen Keil 5 am Herausgleiten aus dem Stössel gehindert. Mit ihrem andern Ende 6 ist eine schräg verlaufende Druckstrebe/gelenkig verbunden, die auf der andern Seite mit einem Hebel 8 gelenkig in Verbindung steht. Der Hebel 8 ist durch einen Gelenkzapfen 9 mit der Zug-und Stossstange 10 verbunden, wobei der Gelenkzapfen 9 in einem Langloch 11 des Hebels 8 gelagert ist.
Gegen den Hebel 8 wirkt unter Vermittlung einer auf der Stange 10 verschiebbar gelagerten Büchse 12 eine sich ständig gegen einen Keil 13
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auch den Zapfen 9 gegen das dem Puffer abgewendete Ende des Langloches 11 drückt. Dabei liegt die Büchse 12 an Anschlägen 15 des Hebels 8 an. Wird in Gleiskrümmungen einer der Puffer zurückgedrückt und dadurch der Hebel 8 aus seiner Mittellage verdreht, so drückt einer der Anschläge 15 die Büchse 12 und damit auch die Feder 14 gegen die Mitte des Wagens zurück. Werden beide Puffer gegenüber dem Zughaken 16, welcher gleichfalls durch den Gelenkbolzen 9 mit der Stange 10 verbunden ist, gleichzeitig zurückgedrückt, so wird der Hebel 8 mit dem Gelenkbolzen 9 innerhalb des Langloches 11 verschoben.
Bei der vorliegenden Anordnung werden also sowohl die Rückführung der Puffer in die Mittellage wie auch das gleichzeitige, nachgiebige Zurückweichen der Pufferstössel gegenüber dem Zughaken mit Hilfe einer einzigen Feder erreicht. Ferner kann der auf Biegung beanspruchte Hebel 8 zufolge der Anordnung der Druckstange 7 verhältnismässig klein und leicht gehalten werden.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Erfindungsgegenstand in Verbindung mit einer durchgehenden elastischen Zug-und Stossvorrichtung, bei der die Zug- und Stossstangen 10 in der Mitte durch eine Stangenfederanordnung 17 verbunden sind, welche die Aufgabe hat, eine elastische Verlängerung und Verkürzung der gesamten Zug-und Stossvorrichtung, die beim Anfahren schwerer Züge
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erforderlich ist, zu gestatten. Mit dem Wagen selbst ist die Zug- und Druckstange 10 durch Kastenfederanordnungen 18 verbunden, durch welche die beschleunigungs- und Verzögerungskräfte federnd auf den Wagen übertragen werden. In vielen Fällen genügt es nun, eine elastische Verkürzbarkeit der Vorrichtung zu besitzen, während die Zug- und Stossvorrichtung gegenüber beiderseitigen Zugkräften vollkommen starr sein kann.
Beispielsweise weisen die in Deutschland üblichen Eisenbahnwagen eine vollkommen starre Zugstange auf, die durch Eastenfedern 18 mit dem Wagen verbunden sind, während bei beiderseitigem Druck gegen die Puffer eine Verkürzung der Wagenlänge durch das Eindrücken der Puffer stattfindet. Infolge der starren Zugstangen muss die Lokomotive bei eng gekuppelten Wagen den ganzen Zug auf einmal in Bewegung setzen. Reicht ihre Kraft hiefür nicht aus, so drückt sie den Zug nach rückwärts hin etwas zusammen, wobei die Puffer eingedrückt werden, um alsdann den Zug nach vorwärts hin, Wagen für Wagen, in Bewegung zu setzen. Bei der vorliegenden Zug-und Stossvorrichtung kann nun die Aufgabe der Stangenfederanordnung 17, soweit sie sich auf die Zusammendrückbarkeit der Vorrichtung bezieht, von den Federn 14 ohne weiteres übernommen werden.
Es ist also bei Benutzung der Erfindung in Verbindung mit einer durchgehenden elastischen Zug-und Stossvorrichtung möglich, die Stangenfederanordnung 17 vollständig zu sparen.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Ausgleichvorrichtung, bei der zwei Seitenpuffer an jedem Fahrzeugende vorgesehen sind. Neben der Einfachheit hat die beschriebene Anordnung hier den Vorteil, dass die Seitenpuffer auch dann mit einem bestimmten Druck gegeneinander liegen bleiben, wenn die beiden miteinander gekuppelten Wagen durch Zugkräfte voneinander-
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dass sich diese mit einem bestimmten Druck gegeneinanderpressen. Bei diesen Anordnungen ist es von ganz besonderem Vorteil, dass die Brücken stets gegeneinander liegen bleiben und bei Zugkräften nicht voneinander getrennt werden können.
Dieser Vorteil ist wesentlich, da, abgesehen von der ununter- brochenen Dämpfungswirkung, die Übergangsbrücke als solche niemals einen Spalt aufweist, welcher beim Übergang über die Brücke eine grosse Gefahr bilden könnte. Man hat sieh bisher so geholfen, dass man der Federung der Übergangsbrücke einen sehr langen Hub gegeben hat, so dass die Brücken auch
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ist aber insofern nachteilig, als er beim Kuppeln der Wagen zunächst überwunden werden muss, da die Brücken in ungekuppeltem Zustand um den Betrag dieses Hubes über ihre gekuppelte Lage vorstehen.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, hat man in andern Fällen ein Trennen der Dämpfungsbrücken bei Vergrösserung des Wagenabstandes in Kauf genommen und hat den dadurch entstehenden Spalt durch ausziehbare Hilfsbrücken verdeckt. Diese Anordnung hat den Nachteil, dass sie sehr verwickelt ist und
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Das zweite Ausführungsbeispiel bezweckt, alle diese Nachteile dadurch zu beheben, dass die Ausgleiehvorrichtung zwischen einer Dämpfungsbrücke und der Zug- und Stossvorrichtung vorgesehen wird. Die Anordnung ist im einzelnen wie folgt : Die Dämpfungsbrüeken 21 liegen mit ihren Stirnwänden 22 gegeneinander.
Sie sind längsverschiebbar in Führungen 23 gelagert und ihre Seitenwände 24 sind stark abgerundet, so dass sich die Brücken beim Durchfahren von Gleiskrümmungen um eine senkrechte Achse innerhalb der Führungen verdrehen können. Die Dämpfungsbrüeken sind durch schräg verlaufende Druckstangen 25 mit je einem Ausgleichhebe126 verbU11den, der drehbar in einem Langloch 27 der Zugund Stossstange 28 gelagert ist. Der-Hebel 26 besitzt Anschlagflächen 29, die mit gleichartigen Anschlägen eines Federtellers 30 zusammenarbeiten.
Zwischen dem Federteller 30 und einem weiteren Federteller 31, der sich gegen eine mit der Stange 28 fest verbundene Muffe 32 abstützt, ist eine Feder 3 ? eingeschaltet. Diese Feder bewirkt, dass der Hebel 26 mittels der Anschläge 29 stets wieder in die Mittellage zurückge-
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Langloches 27 werden zweckmässig so gewählt, dass der Gelenkbolzen 36 des Hebels 26 beim Kuppeln im Langloch um einen geringen Betrag zurückgedrückt wird.
Die Dämpfungsbrücken werden in gekuppeltem Zustande stets mit dem Druck der Feder 33 gegen- einandergedrüokt. Dadurch werden alle Bewegungen der Fahrzeuge, welche eine Relativbewegung der
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sich gegen die durch die starre Kupplung 34 miteinander verbundenen Zug- und Druckstangen 28 ab- stützen.
An Stelle der durchgehenden Kuppelstangen 34 können auch selbsttätige Mittelpufferkupplungen verwendet werden. Dadurch wird erreicht, dass die Dämpfungsbrücken beim selbsttätigen Kuppeln nur
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um einen ganz geringen Betrag zurückgedrückt zu werden brauchen, so dass das selbsttätige Kuppeln auch bei ganz geringen Auflaufgeschwindigkeiten nicht verhindert wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zwischen der Puffereinrichtung und einer Zug- und Stossvorrichtung angeordnete Pufferaus- gleichvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffereinrichtung durch schräg zur Wagenmitte hin verlaufende Druckstange mit einem auf der Zug- und Stossvorrichtung gelenkig gelagerten Doppelhebel (8) verbunden ist der unter der Wirkung einer'in der Zug-und Stossvorrichtung gelagerten Feder (14) steht.