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Zugbeeinflussungseinrichtung.
Es sind Zugbeeinflussungseinriehtungen mit induktiver und optischer Signalübertragung bekannt, bei denen unter gewissen Umständen eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges bewirkt wird.
Solche Zugsieherungseinrichtungen werden im allgemeinen, um das Mitführen und die Wartung von Batterien zu vermeiden, bei Dampflokomotiven mit einer kleinen Dampfturbine ausgerüstet, die einen Stromerzeuger antreibt. Die Dampfturbine treibt einen Gleichstromgenerator an. der einerseits die Schalteinrichtung speist, anderseits einen kleinen Gleichstrommotor betätigt, der einen zur Erzeugung der Signalfrequenzen dienenden Wechselstromgenerator antreibt. Bei einer ändern Ausführungsform wird eine Einankermasehine verwendet, die unmittelbar von der Turbine angetrieben wird.
Im Betriebe haben sich häufig Störungen der Anlage dadurch ergeben, dass der Stromerzeuger nicht einwandfrei
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Dies hängt damit zusammen, dass die gesamte Einrichtung aus Sicherheitsgründen nach dem Ruhestromprinzip arbeitet. Sobald von der Einrichtung die Spannung weggenommen wird, sei es durch Beeinflussung von der Strecke aus. sei es durch Wegfallen der Spannungsquelle, erfolgt die Zwangsbremsung. Dieser Fall tritt bei der Verwendung von Dampfturbinen besonders häufig auf, wenn der Dampfdom am Ende des Lokomotivkessels angeordnet und der Kessel stark gefüllt ist. Bei der Fahrt schwankt das Kesselwasser, und es gelangt Wasser in die kleine Turbine. Die Folge ist. dass die Turbine an Leistung verliert oder ausser Betrieb kommt. Dies führt dann automatisch zu einem Versagen der Stromversorgung und damit zu einer Zwangsbremsung.
Die Erfindung schlägt daher vor, die Einrichtung so auszugestalten. dass die Zwangsbremse beim Versagen der Betriebsstromquelle ohne Zutun des Führers ausser Wirksamkeit gesetzt wird. Die Einrichtung wird vorzugsweise so ausgebildet, dass die. Ausserbetriebsetzung nur für die Dauer der Störung erfolgt.
Dies ist im folgenden an einem Beispiel erläutert, das in Fig. l sciiematiseh dargestellt ist und mit induktiver Zugbeeinflussung arbeitet, obwohl der Erfindungsgedanke mit der Art des Zugsicherungs- systems an sich nichts zu tun hat. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels für eine Anordnung, durch welche die in Fig. 1 gezeigte Anlage ergänzt werden kann.
Die Dampfturbine T treibt einen Gleichstromgenerator an. Der so erzeugte Gleichstrom wird einem Gleichstrom-Weehselstrom-Umformer U zugeführt. Ein Teil des Gleichstromes wird zur Speisung der Zugsicherungsanlage S'an den Klemmen 1 und 6 zugeführt. Dem Gleichstrom-Wechselstromumformer U werden ferner drei verschiedene Frequenzen entnommen. die an den Klemmen dz dem Lokomotivmagneten J1 und der Einrichtung, S" zugeführt werden. Die Schaltung der Sieherungseinrichtung interessiert im Zusammenhange mit der Erfindung nicht und ist im übrigen bekannt.
Es sei nur kurz darauf hingewiesen, dass in dem hier erläuterten Beispiel die Einrichtung S'mit drei verschiedenen Frequenzen arbeitet, durch die es möglich ist, verschiedene Signale von der Strecke aus auf die Überwachungseinrichtungen zu übertragen. Die einzelnen Beeinflussungspunkte wirken jeweils auf den Lokomotivmagneten. M ein. dessen verschiedene Wicklungen durch in Reihe geschaltete Kondensatoren C auf die jeweils gewünschte Frequenz abgestimmt sind. Zur Prüfung der einzelnen Frequenzen dienen die Prüfkontakte Jh, J', Jg und V. Mit B ist der bei solchen Einrichtungen bekannte Bremsmagnet bezeichnet, durch welchen die Bremsleitung betätigt wird.
Der Bremsmagnet wirkt über ein Übertragungsventil ET oder ein Notventil AT in bekannter Weise auf die Bremsleitung ein. Im
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normalen Betriebszustand ist der Bremsmagent unter Strom und hält die Bremsleitung geschlossen. Sobald eine Beeinflussung von der Strecke aus stattfindet, wird unter den bekannten Umständen der Bremsmagnet betätigt und damit die Zwangsbremsung bewirkt. Dieselbe Wirkung tritt ein. wenn. wie schon angegeben, die Betriebsspannung, u. zw. im dargestellten Beispiel sowohl die Gleichspannung als auch die Wechselspannung, unter einen gewissen Wert sinkt oder einen gewissen Wert übersteigt.
Die Ausserbetriebsetzung des Bremsmagneten D erfolgt im letzteren Fall der Erfindung gemäss mit Hilfe einer Sperrvorrichtung S. Diese Sperrvorriehtung besteht im wesentlichen aus einem Magneten und einer von ihm beherrschten Sperrklinke, die so in das Gestänge des Magneten B eingreift. dass dieser nicht abfallen kann, wenn der Sperrmagnet stromlos ist. Der Sperrmagnet wird mit Hilfe eines Kontaktes p gesteuert, der in Serie zu ihm liegt. Der Kontakt p gehört zu dem Relais P, das im normalen Betriebszustande unter Strom steht, da es parallel zu den Gleichspannungsklemmen 1, 6 liegt. Zu Relais P ist eine Kontaktanordnung F parallel geschaltet, die einen Fliehkraftkontakt im Umformer oder Turbogenerator hat.
Die Anordnung F ist im wesentlichen folgender Art : Auf einer rotierenden Scheibe R, die auf der Achse des Turbogenerators und des Weehselstromumformers sitzt. ist eine kleine Feder f einseitig eingespannt. Gegenüber dem freien Ende dieser Feder sind Kontakte k angeordnet. Je nach der Tourenzahl wird die Feder t mehr oder wenig stark durch die Zentrifugalkraft nach aussen geschleudert und durehgebogen. Unterhalb einer gewissen Tourenzahl liegt die Feder am inneren Kontakt an. Von dieser Tourenzahl ab schwebt sie zwischen beiden Kontakten, und bei Über- schreitung einer gewissen Tourenzahl liegt sie an dem äusseren Kontakt an. Die Kontakte A'sind miteinander und mit einem Schleifring verbunden. Ferner ist der Anschluss der Feder t zu einem Schleifring geführt.
Solehe Einrichtungen sind an sich bekannt.
Sinkt die Tourenzahl der Stromversorgungsanlage unter einen gewissen Wert und nimmt dann die Spannung ab. so wird das Relais P durch die Fliehkraftkontaktanordnung F kurzgeselilossen. Dadurch wird der Kontakt geöffnet, so dass die Sperrvorrichtung S. die unter Ruhestrom stand, stromlos wird. Der Bremsmagnet B wird hiedurch mittels der Sperrklinke der Vorrichtung S blockiert, so dass keine Zwangsbremsung stattfinden kann. Überschreitet die Tourenzahl einen bestimmten Wert,
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Magneten eine entsprechende Registrierung auf einem Registrierstreifen bewirkt werden. Es ist zweckmässig, die Pfeife mit einem plombierten Abstellhalm. HI zu versehen.
Die dargestellte Einrichtung lässt sieh für die verschiedenen Zwecke sinngemäss abändern. So
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nung F spannungsempfindliche Relais zu verwenden. jedoch ist die rotierende Kontaktanordnung F dem robusten Bahnbetrieb im allgemeinen besser gewachsen.
Aus betriebstechnischen Gründen muss bei solchen Anlagen gefordert werden, dass dasLokomotiv-
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mit der Einrichtung, die zum Ansschalten der Zugbeeinflussungsanlage dient, seitlich ausserhalb des Führerstandes. Dort ist ein sogenannter Hauptschalter vorgesehen, der sowohl die elektrische Trennung der Kreise als auch einen Absehlusshahu betätigt, der die zum Bremsventil führende Luftleitung sperrt.
Beim Einschalten der Einrichtung wird das durch die Zugbeeinflussungseinrichtung im Falle einer Zwangsbremsung betätigte Bremsventil mit Hilfe dieses \bsperrhahnes an die Bremsleitung ange- schlossen. Nach Beendigung der Fahrt wird die Einrichtung wieder abgeschaltet.
Diese Einrichtung wird gemäss der weiteren Erfindung dahin vervollständigt, dass die Anlassvorriehtung für den Stromerzeuger durch den Absperrhahn der zur Bremsleitung führenden Luftleitung blockiert wird. Hiedureh wird erreicht, dass die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung, durch welche die Zugbeeinflussungsanlage, solange keine Betriebsspeisespannung vorhanden ist, abgeschaltet wird. nicht zum Ansprechen kommt.
In Fig. 2, die sich auf diesen Teil der Erfindung bezieht, ist mit D die Anlasswelle der mit dem Stromerzeuger gekuppelten Dampfturbine bezeichnet. Auf der Welle D sitzt eine Scheibe E mit viereckigen Einschnitten, in die ein Stift a eingreifen kann. Der Stift G wird durch ein Ventil H betätigt.
Wenn der Stift in die Einschnitte eingreift, kann die Welle D nicht gedreht werden. Mit X ist der erwähnte Absperrhahn bezeichnet, der die zum Bremsventil führende Luftleitung sperrt. Der Hahn J ist irgendwie mit dem Hauptschalter der Zugbeeinflussungseinrichtung gekuppelt. Dies ist der Übersicht-
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der Erfindung nicht. Das Ventil H schiebt den Stift G, wie aus der Figur ohne weiteres ersichtlich ist, in einen der Einschnitte der Scheibe E. Hiedurch wird die Welle D blockiert.
War die Dampfturbine bereits angelassen, so ist der normale Betriebszustand hergestellt. War dies noch nicht der Fall, so muss der Lokomotivführer den Absperrhahn wieder schliessen und die Dampfturbine anlassen. Für das Ausserbetriebsetzen gilt das Umgekehrte, da die beschriebene Blockierung nach beiden Seiten wirksam ist.
Es ist nicht unbedingt notwendig, die Blockierung wie im dargestellten Falle sowohl für das Ein- als auch für das Ausschalten vorzusehen, sondern es genügt unter Umständen, die Blockierung mit Hilfe eines Zahnrades zu bewirken, das einrastet und so ausgebildet ist, dass man die Turbine nicht anlassen, aber abstellen kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung nach dem Ruhestromprinzip mit Zwangsbremsung, gekenn- zeichnet durch eine Blockiervorrichtung, die beim Versagen der Betriebsstromquelle die Zwangsbremse ohne Zutun des Führers ausser Wirksamkeit setzt.