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Luttkammerreifen und Verfahren zu seiner Herstellung.
Die vorliegende Erfindung will bei Luftkammerreifen-mit und ohne Kühlflüssigkeit in der Luftkammer-einerseits die Verwendung schmaler und damit auch billiger Stahlbänder ermöglichen, um das Reifengewicht zu verringern, anderseits aber vor allem das Aufbringen der nach dem Verfahren hergestellten Reifen auf Radfelgen erreichen, ohne dass die Reifen-wie bisher bei Luftkammerreifen, g mau wie bei Vollreifen - das maschinelle Reifenaufpressen nötig haben. Das Festhalten des Reifens a'lf der Radfelge wird hier vielmehr-ähnlich wie beim Luftreifen-lediglich durch die Ausdehnung dar Gummimasse des Reifens selbst bewirkt, die sich sowohl gegen die Reifenfelge, nach unten, wie s'itlich gegen die Felgenkränze anpresst.
Der Stahlbandsatz im Reifen dient dabei in der Hauptsache zur Wärmeableitung aus der Luftkammer, trägt aber anderseits die Gummimasse und hält sie während der Reifenarbeit mittelbar auf der Radfelge. Durch geeignete Einkerbungen auf der-vom Stahlband freien-Reifengrundfläche einerseits und durch Einlagen in den Reifenecken wird die Reifenhaftung auf der Felge so verstärkt, dass jede Verschiebung des Reifens durch die Fahrtbeanspruehung ausgeschlossen ist.
Die Verwendung von Stahlbändern zu Luftkammerreifen an sich ist in verschiedenen Ausführungen bekannt. Bekannt ist auch, dass die Stahlbandhälften-bei geteilten Stahlbändern-mit einem Verschlussring zusammengehalten werden. Bekannt ist die Ausführung der Stahlbandhälften mit Wulstkränzen, um der Kühlflüssigkeit im Reifen grosse Wärmeableitungsflächen zu bieten. Bekannt ist die Abdichtung der Luftkammer resp. des Verschlussringes.
Gemäss der Erfindung verwendet man aber nicht mehr-wie bisher-Stahlbänder, resp.
Stahlbandhälften oder Ringe, die über die gesamte Reifenbasis reichen, resp. bei denen die gesamte Reifenmasse mit ihrer Grundfläche auf den Stahlbandteilen aufvulkanisiert ist. Die Erfindung zeigt, wie man schmale Stahlbänder verwenden kann, bei denen nur der mittlere Teil der Gummimasse durch Vulkanisation auf den Stahlbandringen befestigt ist, während die äusseren Teile der Reifenbasis vom Stahlband selbst frei sind. Damit wird erreicht, dass der Reifen nichts von seinen seitherigen Festig-
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Wärmeableitungsfähigkeit einbüsst, aber nunmehr genau wie ein Luftreifen auf jede geeignete Radfelge aufgeschoben werden kann, ohne dass eine Reifenaufpressarbeit nötig wäre. Der Innenkern für die Erzielung der Luftkammer ist auch hier wie seither in Radialsegmente geteilt.
Der Verschlussring ist geteilt ausgeführt, um sein Einsetzen in die Stahlbandringe, wie auch das Herausnehmen aus diesen, zu ermöglichen. Neu ist, dass die Radialsegmente der Luftkammerinnenform hier mit Schrauben auf dem Verschlussring befestigt werden, um sie mit Sicherheit während der Reifenwicklung wie während der Reifenheizung unverrückbar festzuhalten.
Durch die Fahrbelastung wird der Reifen um so mehr auf die Radfelge selbst und gegen deren seitliche Wulstkränze gepresst, je mehr der Reifen belastet wird. Bekanntlich arbeiten Luftkammerreifen nur in der Arbeitsebene hl-h2, dehnen also die Gummimasse seitlich aus und pressen sie nach der Reifenbasis. Um die Haftung der Gummimasse in ihren stahlbandfreien Teilen zu unterstützen, sind an diesen Teilen Längs- (und eventuell auch) Querrippen angebracht, die gewissermassen Saugnäpfe bilden.
Um weiter den Reifen während der Fahrt noch in der Radfelge zu sichern, werden knapp über Reifengrundfläche und nahe an den Seitenwänden geeignete unelastische, ungeteilte Einlagen einvulkanisiert, deren Ausführung nicht Gegenstand dieser Anmeldung ist.
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Die Zeichnung zeigt die Erfindung in allen ihren Teilen.
Fig. 1 stellt den Reifenquerschnitt dar. u. zw. in zwei Ausführungsformen der Stahlbandringe.
Die linke Hälfte zeigt die Anwendung dünner Stahlbandringe bl, während die rechte Hälfte die Verwendung von Stahlbandhälften mit hochgeführten Wulsten b2 angibt, a ist die Gummimasse des Reifens. c ist der Verschlussring, dl-d5 der in fünf Radialsegmente unterteilte Innenkern der Luftkammer, der mit den neun Kopfschrauben f-f9 auf dem Verschlussring gehalten wird.
Alle Teile b-f sind noch einmal in den Fig. 2 und 3 zur besseren Erläuterung dargestellt.
Mit e1 resp. e2 werden die Nuten bezeichnet, die an der Grundfläche des Reifens angeordnet sind. gl und g2 sind die Einlagen in den Reifeneeken, hl und h2 zeigen die bereits erwähnte Arbeitsebene des Reifens. Mit i ist-die Felge angedeutet, in der der Reifen ruht, und resp. zeigen die Aussenkanten des Reifens an, wenn er unter Last steht.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Luftkammerreifen mit zwei-oder mehrteiligem Stahlband und einer oder mehreren Luftkammern, dadurch gekennzeichnet, dass die Stahlbandringe nicht über die gesamte Grundfläche des Reifens reichen, sondern nur einen bestimmten, mittleren Abschnitt der Grundfläche bilden, während die seitlichen Teile der Reifengrundfläche stahlbandfrei sind.