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Zweiseilbahn mit Umlaufbetrieb, insbesondere für Personenbeförderung
Als wesentlicher Vorteil eines Umlaufbetriebes an Personenseilbahnen ist der erheblich geringere Tragseilquerschnitt, verbunden mit viel kleineren Baukosten bei grösserer Förderleistung, zu nennen.
Alle bis heute bekannten automatischen Seilklemmvorrichtungen aus dem Güterseilbahnbau weisen jedoch viel zu geringe Betriebssicherheit auf, um auch auf Personenseilbahnen Anwendung
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Zur Schaffung einer zuverlässigen automatisch lösbaren Klemmung zwischen Fahrzeug und ständig umlaufenden Zugseil wird eine seitlich öffnende Seilzange verwendet, die eine untere feste Klemmbacke aufweist, während die obere schwenkbar ist. Dadurch entfallen alle senkrechten Verkrümmungen der Fahrbahnschiene, wie sie bei Güterseilbahnen in den Kuppelstellen samt ihren Nachteilen bekannt sind. Eine entscheidende zusätzliche Sicherheit erhält die neue Seilklemme dadurch, dass sie nicht von einer Feder, sondern von einer aus wenigstens vier Schraubenfedern bestehenden Federbatterie betätigt wird, was bei Ausfall einer Feder nur eine Abnahme der Schliesskraft von 25% oder weniger bedeutet. Mit einer solchen Klemme wird ausserdem die Messbarkeit des tatsächlich vorhandenen Klemmdruckes mittels eigenen Gerätes ermöglicht.
Fig. 1 zeigt den Erfindungsgegenstand in V order- ansicht, Fig. 2 in Seitenansicht. In den Fig. 3-7 sind Ausführungsbeispiele von dazugehörigen Einzelheiten dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein vierrolliges Laufwerk L mit Absturzsicherungen a, das zwei gleichartige Klemmapparate b und b'aufweist. Aus Fig. 2 geht hervor, dass sich diese beiden Seilklemmen nicht, wie üblich, oben oder unten, sondern seitlich öffnen und schliessen. Zwischen den beiden Apparaten erfolgt die Aufhängung der Personengondel c. Der erforderliche Klemmdruck wird durch die Schraubenfederbatterien d erzeugt.
Die oberen Zangenhebel weisen Steuerrollen e auf, die beim Durchfahren der Kuppelstellen an den Kuppelschienen abrollen.
Fig. 3 zeigt die Formgebung einer zum An-und Abkuppeln des Zugseiles B am Laufwerke dienenden Steuerschiene f, die an den An-und Ausläufen Übergangskurven g für stossfreien Gang aufweisen.
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Seillage in der Klemme wiedergegeben. Der doppelarmige Hebel h schliesst am kürzeren Ende einen Stromkreis i, der den elektrischen Antrieb durch Relais dauernd eingeschaltet hält. Ein solcher Kontrollhebel für die Einkupplung befindet sich unmittelbar hinter derselben in der
Fahrtrichtung gesehen (Fig. 4 links). Ist nun eine der beiden Klemmen beim Einkuppeln ohne
Seil geblieben, so befindet sich der Rollenhebel in seiner höchsten Stellung. Er schlägt damit bei der Durchfahrt oben an den Hebel h und setzt die Bahn durch Strom-Abschalten und Einfallen der Bremse still.
Sinngemäss ist für die Auskupplung ein entsprechender Kontrollhebel hinter der Auskuppelstelle (in Fahrtrichtung gesehen) angeordnet (Fig. 4 rechts). Würde hier das Seil in der Klemme verbleiben, so befindet sich die Steuerrolle noch in Klemmstellung, schlägt daher unten an den Hebel h, wodurch die Bahn ebenso abgeschaltet wird. Zur Vermeidung ähnlicher Betriebsstörungen an den Kuppelstellen oder in Nähe derselben ist eine weitere Sicherheitseinrichtung vorhanden, die als"elektrischer Seilwächter"bezeichnet werden kann und in den Fig. 5 und 6 veranschaulicht ist.
Sie besteht aus einem Gabel-oder einfachen Hebel k, der in seiner Normallage durch einen Kontakt I den Betriebsstromkreis bzw. dessen Relaiskreis schliesst. An wichtigen Punkten der Zugseilführung in der Station (z. B. bei Auskupplung) befinden sich je nach Notwendigkeit solche Hebel, die auch unter 90 0 zueinander versetzt sein können. Zwecks genauer Einstellung auf verschiedene Öffnungsweiten sind die Gabelhebel innen V-förmig ausgebildet und längsverschieblich angeordnet. Wird nun das Zugseil B durch irgendeine Betriebsstörung aus seiner normalen Lage gebracht (z. B. Versagen der Auskupplung oder irgendeiner Führungsrolle des Zugseiles), so wird die Gabel durch das sie berührende Zugseil verschwenkt und der Relaiskreis unterbrochen.
Alle diese Abschaltvorgänge werden nach bekannter Hotelschaltung mit Kennzeichnung der Abschaltstelle an einer Stationssignalanlage durch Läutewerk und Signallampe angezeigt.
Um den Durchgang des Wagens durch Kuppelstellen oder Streckenrollengerüste einer zusätzlichen Kontrolle zu unterziehen, ist eine weitere Sicherung vorgesehen. Diese wird als"Block-
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sicherung" bezeichnet, denn sie bezweckt das Abschalten der Bahn, wenn beim Wagendurchgang irgendeine Verzögerung eintritt, was gleichbedeutend mit einer Betriebsstörung im abgesicheren Blocke ist. Es kommt die Verwendung dieser Sicherung sowohl bei der Auskuppelstelle als auch bei Streckenrollengerüsten (Rollenbatterien) in Frage.
In Fig. 7 ist eine beispielsweise Ausführung einer solchen Blocksicherung dargestellt. Eine mit Quecksilber gefüllte Rohrwaage n kann durch zwei getrennte Solenoide o nach rechts und auch nach links gekippt werden. Die entsprechenden Stromkreise werden durch Kontakte des Laufwerkes an Schleifbügeln p vor und hinter q der Kuppelstellen für einen kurzen Moment geschlossen.
Nach links gekippt, schliesst das Quecksilber zwei Kontakte r im Rohr n, die zu einem Servomotor s führen, der seinerseits eine kleine Seiltrommel t für ein Fallgewicht u antreibt. Das obere Hubende des Fallgewichtes wird durch einen Schliesskontakt v des Betriebs-bzw. Relaisstromkreises begrenzt.
Beim Durchlaufen des Wagens durch die Kuppelstelle oder Streckenrollen spielt sich nun folgender Vorgang ab. Die Rohrwaage ist zuerst nach rechts geneigt. Das ankommende Laufwerk schliesst zunächst den Schleifkontakt p, wodurch das linke Solenoid für einen kurzen Moment Strom erhält und die Waage nach links kippt.
Dieser Stromkreis im Solenoid hält zwar nicht an, doch verbleibt die Waage in dieser Stellung, da sie labil (Drehpunkt unten) gelagert ist. Das Quecksilber schliesst den Stromkreis des Servomotors, der nun das Fallgewicht aufwindet. Noch ehevor aber das Fallgewicht den Kontakt v des Betriebsstromkreises (Relaiskreis) öffnet, kommt das Laufwerk am rechten Schleifkontakt q vorbei und schliesst für einen kurzen Moment den Stromkreis im rechten Solenoid. Damit wird der Motorstromkreis wiederum abgeschaltet, ohne dass das Fallgewicht den oberen Kontakt erreicht hat.
Die Bahn wird also nicht abgestellt und fährt weiter. Die Waage verbleibt nach Durchlaufen des Wagens in der rechts geneigten Stellung und ist damit für ein neues Fahrspiel bereit.
Käme der Wagen jedoch durch irgendeine Störung in der Kuppelstelle zu spät bei Kontakt q an, so ist inzwischen das steigende Fallgewicht zuvorgekommen und öffnet am oberen Kontakt v den Betriebs-Relaisstromkreis.
Im ersten normalen Betriebsfalle wird der Servomotor durch Umkippen der Waage nach rechts wiederum stromlos, das Fallgewicht senkt sich mit verkehrt laufendem Motor ab. Im zweiten Fall findet wohl keine direkte Abschaltung des Motorstromkreises statt, doch bewirkt das Anschlagen des Fallgewichtes entweder das Durchgehen einer Sicherung oder das Abschalten durch ein Relais im Betriebsstromkreis.
Da die vorliegende Klemme beim Durchgang unter einer Rollenbatterie mit nach aufwärts gerichtetem Radius so viel an Klemmdruck verlieren würde, als die Zugseilablenkung als
Auftriebskomponente ergibt, so wird dem durch eine Zusatzeinrichtung begegnet.
In Fig. 8 und 9 ist eine gekrümmte, senkrecht bewegliche Druckschiene w dargestellt, die durch
Federn oder einen Gewichtszug bis zum verstellbaren Anschlag x nach aufwärts gedrückt wird.
Damit erhält die Steuerrolle e bei Durchfahrt einen Druck nach oben und überträgt diesen durch den Klemmhebel mehrfach übersetzt auf die
Seilklemme. Da nur der auftretende Seilauftrieb, der den festgelegten Klemmdruck verkleinern würde, zu kompensieren ist, so braucht die Kraft auf die Steuerrolle nur mit einem Bruchteile (gemäss der vorhandenen Hebelübersetzung von zirka 1 : 6) desselben bemessen werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zweiseilbahn mit Umlaufbetrieb, insbeson- dere für Personenbeförderung, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilbahnwagen mit zwei vollkommen gleichartigen federbetätigten Zugseilklemmen ausgerüstet sind, deren Klemmkraft so bemessen ist, dass jede Klemme für sich den Wagen stets mit der geforderten Sicherheit gegen Gleiten festzuhalten vermag, und dass die Klemmapparate seitlich öffnen, wobei die untere Klemme fest, die obere beweglich angeordnet ist.
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Two-cable car with circulating operation, especially for passenger transport
One of the main advantages of circulating passenger ropeways is the considerably smaller cross-section of the suspension cable, combined with much lower construction costs with a higher transport capacity.
However, all of the automatic cable clamping devices known to date from the construction of goods ropeways have far too little operational reliability to be used on passenger ropeways
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To create a reliable, automatically releasable clamping between the vehicle and the constantly revolving pull rope, laterally opening rope pliers are used, which have a lower fixed jaw, while the upper one is pivotable. This eliminates all vertical curvatures of the track, as they are known in freight ropeways in the coupling points and their disadvantages. The new rope clamp is given a decisive additional security in that it is actuated not by a spring, but by a spring battery consisting of at least four coil springs, which means that the closing force only decreases by 25% or less if one spring fails. With such a clamp it is also possible to measure the actually existing clamping pressure by means of its own device.
1 shows the subject matter of the invention in a front view, FIG. 2 in a side view. In FIGS. 3-7 exemplary embodiments of associated details are shown.
Fig. 1 shows a four-roller drive L with fall protection devices a, which has two similar clamping devices b and b '. From Fig. 2 it can be seen that these two cable clamps do not open and close at the top or bottom, as is usual, but laterally. The passenger gondola c is suspended between the two devices. The necessary clamping pressure is generated by the coil spring batteries d.
The upper caliper levers have control rollers that roll on the coupling rails when passing through the coupling points.
3 shows the shape of a control rail f which is used to couple and uncouple the traction cable B to the bogies and which has transition curves g for smooth movement on the inlets and outlets.
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Rope position in the clamp reproduced. The two-armed lever h closes a circuit i at the shorter end, which keeps the electric drive switched on continuously by means of a relay. Such a control lever for the coupling is located immediately behind the same in the
Direction of travel seen (Fig. 4 left). If one of the two clamps is now without when coupling
If the rope remains, the roller lever is in its highest position. When passing through, he hits the lever h above and stops the train by switching off the power and applying the brake.
Analogously, a corresponding control lever for the disengagement is arranged behind the disengagement point (seen in the direction of travel) (Fig. 4 right). If the rope would remain in the clamp here, the control roller is still in the clamped position and therefore hits the lever h below, which also switches off the train. In order to avoid similar malfunctions at the coupling points or in the vicinity of them, there is another safety device which can be referred to as an "electrical rope monitor" and is illustrated in FIGS. 5 and 6.
It consists of a fork or simple lever k which, in its normal position, closes the operating circuit or its relay circuit through a contact I. At important points of the pull rope guide in the station (e.g. when disengaging) there are levers that can also be offset below 90 °, depending on the need. For the purpose of precise adjustment to different opening widths, the fork levers are V-shaped on the inside and are arranged to be longitudinally displaceable. If the traction rope B is brought out of its normal position by some malfunction (e.g. failure of the disengagement or any guide role of the traction rope), the fork is pivoted by the traction rope touching it and the relay circuit is interrupted.
All these shutdown processes are indicated according to the well-known hotel circuit with identification of the shutdown point on a station signal system by bells and signal lamps.
In order to subject the passage of the wagon through coupling points or track roller frames to an additional check, an additional safety device is provided. This is called "block
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safety ", because its purpose is to switch off the railway if there is any delay in the passage of the wagons, which is equivalent to an operational malfunction in the secured block.
In Fig. 7 an example embodiment of such a block fuse is shown. A pipe scale n filled with mercury can be tilted to the right and also to the left by two separate solenoids o. The corresponding circuits are closed for a brief moment by contacts of the drive on grinding bars p in front of and behind q of the coupling points.
Tilted to the left, the mercury closes two contacts r in the tube n, which lead to a servomotor s, which in turn drives a small cable drum t for a falling weight u. The upper end of the stroke of the falling weight is activated by a closing contact v of the operating or Relay circuit limited.
The following process now takes place when the car passes through the coupling point or track rollers. The pipe scale is first inclined to the right. The incoming drive first closes the sliding contact p, whereby the left solenoid receives power for a short moment and the balance tilts to the left.
This circuit in the solenoid does not stop, but the balance remains in this position because it is unstable (pivot point down). The mercury closes the circuit of the servomotor, which now winds up the falling weight. Before the drop weight opens the contact v of the operating circuit (relay circuit), the drive passes the right sliding contact q and closes the circuit in the right solenoid for a brief moment. The motor circuit is then switched off again without the drop weight reaching the upper contact.
The train is not stopped and continues. The scales remain in the inclined position to the right after they have passed through the car and are thus ready for a new driving game.
However, if the car arrives too late at contact q due to some malfunction in the coupling point, the increasing falling weight has now come before and opens the operating relay circuit at the upper contact v.
In the first normal case of operation, the servomotor is again de-energized by tilting the scales to the right, the falling weight is lowered when the motor is running in the wrong direction. In the second case there is probably no direct shutdown of the motor circuit, but hitting the drop weight either causes a fuse to blow or a relay in the operating circuit to switch off.
Since the present clamp would lose as much of the clamping pressure when passing under a roller set with an upwardly directed radius than the pull rope deflection as
If there is a lift component, this is countered by an additional device.
In Fig. 8 and 9, a curved, vertically movable pressure rail w is shown, which through
Springs or a weight train is pushed upwards to the adjustable stop x.
In this way, the control roller e receives a pressure upwards when it passes through and transmits this to the multiple times translated by the clamping lever
Rope clamp. Since only the rope buoyancy that occurs, which would reduce the fixed clamping pressure, needs to be compensated, the force on the control roller only needs to be measured with a fraction (according to the existing leverage of approximately 1: 6).
PATENT CLAIMS:
1. Double cable car with circulating operation, especially for passenger transport, characterized in that the cable car cars are equipped with two completely similar spring-actuated pull cable clamps, the clamping force of which is such that each clamp is always able to hold the car with the required safety against sliding, and that the clamping devices open laterally, the lower clamp being fixed and the upper being movably arranged.