<Desc/Clms Page number 1>
Motorradbeiwagen
Es sind bereits Motorradbeiwagen mit bootförmigem Wagenkasten und offenem, über den Bugteil des Wagenkastens gebogenem Rohrbogenrahmen bekannt, bei welchen der Wagenkasten an seinem Bugteil am Rahmen schwenkbar gelagert, hingegen an seinem Heckteil mittels Lenkern federnd am Rahmen aufgehängt ist. Bei einer dieser bekannten Konstruktionen sind nun die Aufhängelenker als Winkelhebel ausgebildet und mit Federstangen verbunden, die mit in den Rahmenenden fest angeordneten Feder zusammenwirken, was den Nachteil ergibt, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen Wagenkastenhub (bei Schwingungen des Wagenkastens) und Federweg im wesentlichen konstant ist, so dass der Federwiderstand mit der Schwingungsamplitude einzig und allein nach Massgabe des Federgesetzes, d. h. also linear zunimmt.
Hier schafft nun die Erfindung Abhilfe, deren wesentliches Kennzeichen darin besteht, dass die Aufhängung unter Vermittlung von geraden Lenkern erfolgt, die durch je eine Hülse und eine in diese hineinragende, gegen das eine Hülsenende (Hülsendeckel) unter Zwischenlage einer Schraubenfeder (Druckfeder) abgestützte Federstange gebildet sind, wobei die Hülsen am Wagenkasten, hingegen die Federstangen am zugeordneten Rahmenende angelenkt sind und wobei die Federung der Lenker so bemessen ist, dass diese bei ruhender Belastung des Wagenkastens nur wenig gegen die Horizontale geneigt sind.
Zufolge der Verschiedenheit der Abstände einerseits zwischen den Anlenkungspunkten der Lenker am Rahmen und den Anlenkungspunkten derselben am Wagenkasten und anderseits zwischen letzteren und den Aufhängungspunkten des Wagenkastens am Rahmen, ergibt sich bei der erfindungsgemässen Ausgestaltung eine erhebliche Zunahme des Übersetzungsverhältnisses zwischen Wagenkastenhub und Federweg und demzufolge eine nach einer Exponentialkurve verlaufende Verstärkung des Federwiderstandes mit zunehmender Schwingungsweite des Wagenkastens, wodurch eine die Fahreigenschaften des Beiwagens wesentlich verbessernde Dämpfung der Schwingungen erzielt wird. Gleichzeitig wird hiedurch auch noch der Vorteil erreicht, dass die Aufhängung ein Grösstmass von Sicherheit bietet, indem ein eventueller Bruch der Federung keinerlei nachteilige Folgen auf die Sicherheit der Aufhängung nach sich zieht.
Hierin ist also der Erfindungsgegenstand auch allen jenen Konstruktionen überlegen, bei welchen die Aufhängung durch Gununizugorgane (Gummischlaufen) erfolgt.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungbeispiel des Erfindungsgegenstandes u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des Motorradbeiwagens, Fig. 2 eine Draufsicht hiezu, Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen federnden Schwinglenker des Heckteiles, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 und Fig. 5 einen Längsschnitt durch die am Bugteil des Wagenkastens vorgesehene abgefederte Lagerstelle.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 den vorzugsweise im wesentlichen in der Gestalt eines Bootes ausgebildeten Wagenkasten des Beiwagens und 2 den durch einen offenen Rohrbogenrahmen gebildeten Chassisrahmen des Beiwagens, der sich mit seinem bogenförmigen Teil 2 a in an sich bekannter Weise über den Bugteil des Wagenkastens 1 erstreckt. Der Rahmen 2 ist dabei zweckmässig unter Vermittlung von drei Befestigung-und einer Spurstrebe an den Motorradrahmen angeschlossen. (In der Zeichnung nicht dargestellt.) Auf der gegenüberliegenden Seite ist das Beiwagenrad 3 angeordnet, dessen Achse in an sich bekannter Weise von einem am Rohrbogenrahmen angebrachten Ausfallbügel getragen wird.
Durch die Ausgestaltung des Chassisrahmens als offener Rohrbügelrahmen wird erreicht, dass beim Fahren auf schlechten Strassen die auftretenden Stösse unmittelbar durch den Chassisrahmen selbst zufolge seiner Verwindungsfähigkeit fast zur Gänze federnd abgefangen werden. Soweit dies nicht der Fall ist, sorgt die erfindungsgemässe, tieferstehend noch näher beschriebene Aufhängung des Wagenkastens im Chassisrahmen für eine gänzliche Dämpfung aller auf den Wagenkasten übertragenen Stösse, so dass der Wagenkasten auch beim Fahren über schlechte Strassen im wesentlichen seine Lage beibehält bzw. nur ganz geringfügige, vom Beifahrer kaum wahrnehmbare Schwingungen ausführt.
Die Aufhängung des Beiwagenkastens gemäss der Erfindung erfolgt dabei im wesentlichen dadurch, dass derselbe an seinen Bugteil bei 4 schwenkbar an den Rahmen 2 angeschlossen ist, während sein Heckteil unter Zwischenschaltung
<Desc/Clms Page number 2>
von federnden Schwingungslenkern S aufgehängt ist, die einerseits (bei 5) mit den Enden des
Rohrbogenrahmens und anderseits mit dem
Heckteil unter Vermittlung einer quer durch denselben laufenden Lagerstange 6 verbunden sind.
Die Fig. 3 und 4 zeigen die besondere Aus- gestaltung dieser Schwinglenker. Sie bestehen im wesentlichen aus vorzugsweise in der Ver- längerung der Schenkelenden des Rahmens 2 angeordneten hülsenartigen Gehäusen 8, in welche durch den gebohrten Deckel 9 je eine Stange 10 eingreift, die mittels ihres Lagerauges 11 auf dem im Endteil des Rohrbogenrahmens 2 befestigten
Querbolzen 5 schwenkbar gelagert ist. In der
Hülse 8 ist eine Schraubenfeder 14 untergebracht, die zwischen einem am Ende der Stange 10 befestigten, vorzugsweise aufgeschraubten Kopf- teil 15 und, (zweckmässig unter Zwischenlage eines auswechselbaren, aus besonders verschleiss- festemMaterial hergestellten Widerlagerstückes 16) dem Deckel 9 eingespannt ist.
Das freie Ende der Hülse 8 ist vorzugsweise durch einen Pfropfen 20 abgeschlossen, der es ermöglicht, insbesondere bei Ausfüllung der Hülse 8 mit Schmierstoff (Fett) nach seiner Entfernung die Hülse 8 gründlich zu reinigen. Das Widerlagerstück 16 trägt an seinem deckelseitigen Ende eine Dichtung 21, welche den Austritt von Fett aus dem Inneren der Hülse 8 verhindert. Das Widerlagerstück 16 dient gleichzeitig als Lager für die Federstange 10.
An der Unterseite der Hülse 8 ist eine Querhülse 25 befestigt, vorzugsweise angeschweisst, in welcher das Ende 6 a der bereits oben genannten Querstange 6 gelagert ist. Die Querstange 6 ist dabei unter Vermittlung von Muttern 26 und Distanzhülsen 27 mit der Wagenkastenwand 1 bzw. dem Gerüst 1 a derselben fest verspannt.
Die Hülse 25 wird auf dem Stangenteil 6 a zweckmässig unter Vermittlung einer Mutter 28 unter Zwischenschaltung einer Beilagscheibe gesichert.
Bei Stössen, die z. B. von der Fahrbahn her auf das Beiwagenrad gelangen, werden sich der Wagenkasten 1 und der Rahmen 2 gegenseitig um die Lagerstelle 4 zu verschwenken trachten.
Die Schwinglenker S müssen hiezu ebenfalls Schwenkbewegungen vollführen u. zw. um die Anlenkstellen 5 derselben an den Rahmenenden.
Da nun der Abstand der Anschlussstelle der Schwinglenker S am Wagenkasten (Querstange 6) von der Lagerstelle 4 erheblich grösser ist, als von der Anlenkstelle 5, so wird gleichzeitig mit einer Verschwenkung um die Lagerstelle 4 eine Verlängerung des Abstandes zwischen den Punkten 5 und 6 eintreten. Dies hat zur Folge, dass die Federstange 10 unter Zusammendrückung der Federn 14 etwas aus den Hülsen 8 ausgezogen werden, wodurch entsprechend dem Federgesetz die Schwingung elastisch gedämpft wird. Obwohl dabei die Schwinglenker S gewissermassen auf Zug beansprucht werden, wird durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung des Schwinglenkers diese Zugbewegung auf die Feder 14 so übertragen, dass dieselbe als Druckfeder wirkt, was insbesondere für den Fall eines Federbruches von grossem Vorteil ist.
Um eine Anpassung der Federungseigenschaften der federnden Schwinglenker S an die Belastung des Wagenkastens zu ermöglichen, ist gemäss einem besonderen Kennzeichen der Erfindung die Vorspannung der Feder 14 veränderbar, was z. B. dadurch erreicht wird, dass der die eine Abstützung bildende Deckel 9 der Hülse 8 gegenüber der letzteren in axialer Richtung verstellbar, vorzugsweise verschraubbar ist. Durch an der Aussenseite der Hülse angebrachte Marken z. B. seichte, rillenförmige Eindrehungen kann dabei die Einstellung des Deckels 9 erleichtert werden.
Ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, kann für bestimmte Fälle, insbesondere dann, wenn der Wagenkasten auch in seinem Bugteil ziemlich stark belastet ist (z. B. bei Verwendung des Beiwagens für Gütertransport), auch die Lagerstelle 4 federnd ausgebildet sein. Diese Federung ist dabei zweckmässig so ausgestaltet, dass sie im wesentlichen nur in geradliniger Richtung u. zw. vorzugsweise im wesentlichen in lotrechter Richtung wirkt. Zu diesem Zwecke sind die den Rohrrahmen durchsetzenden Lagerbolzen 4, wie Fig. 5 zeigt, an je einen kolbenartigen Teil 30 angeschlossen, der in einem hülsenartigen Gehäuse 31 auf-und abbeweglich geführt wird. Der Kolben 30 liegt dabei zwischen Schraubenfedern 32, bzw. 33 deren freie Enden gegen die Abschlusswände der Hülse 31 abgestützt sind.
Die Hülse 31 selbst ist mit der Wagenkastenwand 1 bzw. deren Gerüst 1 a durch Schrauben 35 fest verbunden. Zufolge der beidseitigen Anordnung von Federn werden also eventuell auftretende Schwingungen der Lagerstelle 4 nach beiden Richtungen federnd gedämpft.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel werden sowohl bei den Schwinglenkern S als auch bei der federnden Anordnung der Lagerstelle 4 ausschliesslich Schraubenfedern u. ZW. 1 Druck- federn verwendet. Es wäre aber ohne weiters möglich, diese Schraubenfedern durch andere elastische Organe, z. B. durch gummielastische Glieder zu ersetzen, bei welchen sich hinsichtlich der Dämpfungswirkung und bezüglich der Wirkung bei Bruch des federnden Organes ein den Schraubenfedern vollkommen ähnliches Ver- halten zeigt.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.