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Sicherheitsvorrichtung für Luftradreifen
Sicherheitsvorrichtungen für Luftradreifen, die beim Sinken des Reifendruckes unter ein bestimmtes Mass ein akustisches Warnsignal abgeben, sind in den verschiedensten Ausführungen bereits bekannt. Bei der Mehrzahl dieser bekannten Sicherheitsvorrichtungen besteht das Warnsignal aus einem Pfeifton, zu dessen Erzeugung die Druckluft des Radreifens verwendet wird. Abgesehen davon, dass der Pfeifton im Strassenlärm leicht überhört werden kann, tritt beim plötzlichen Druckloswerden des Radreifens, z. B. bei einem Riss desselben, mangels Druckluft überhaupt keine Signalabgabe ein, während bei langsamem Druckabfall der Luft durch deren Verwendung für Signalzwecke der Druckabfall nur noch beschleunigt, also der angezeigte Fehler nur noch vergrössert wird.
Da bei diesen einen Pfeifton abgebenden Sicherheitsvorrichtungen ein Luftweg vom Reifeninneren nach aussen bestehen muss, sind diese Sicherheitsvorrichtungen meist in Form eines Anbaugerätes auf dem Ventilrohr des Reifenventiles aufgeschraubt.
Bei einer anderen bekannten Sicherheitseinrichtung für Radreifen wird beim Sinken des Reifendruckes ein knallartiges Signal abgegeben. Ein solches akustisches Signal ist im Strassen-und Motorenlärm weniger überhörbar und daher sicherer als z. B. ein Pfeifton. Da aber die Knallabgabe nicht dem Verbrauch an Druckluft unterliegt, ist deren Anordnung auf dem Reifenventil nicht ohne weiters möglich. Es wurden daher die bisher bekannten Sicherheitsvorrichtungen dieser Art ausnahmslos getrennt vom Reifenventil angeordnet, was einerseits besondere, bei den verschiedenen Räderausbildungen verschiedene und nicht immer leicht zu treffende Massnahmen zur Befestigung der Vorrichtung notwendig macht und anderseits eine mittelbare Steuerung der Vorrichtung durch einen gegen den Schlauch gedrückten Tastkolben bedingt.
Diese mittelbare Steuerung ist aber betrieblich sehr unsicher und nicht nur vom Druck der Reifenluft abhängig, sondern auch von physikalischen Eigenschaften des Luftschlauches z. B. seiner Elastizität, seiner Biegsamkeit u. dgl., so dass beim Wechseln des Schlauches entweder umständliche Einstellungen desTastkolben-Gegendruckes notwendig sind oder, wenn diese unterlassen oder eine Einstellmöglichkeit nicht besteht, die Vorrichtung bei Reifendrücken anspricht, die über oder unter dem Normaldruck liegen.
Es hat sich nun gezeigt, dass es trotz der aufgezeigten, scheinbar unüberbrückbaren Gegensätze möglich ist, die Vorteile eines knallartigen Signales mit den Vorteilen der unmittelbaren Steuerung durch die Druckluft des Radreifens und damit die Vorteile der Anordnung auf dem bestehenden Radreifenventil zu vereinen. Der Erfindung gemäss wird dies dadurch erreicht, dass die zweckmässig durch eine Membrane gesteuerte Auslöseeinrichtung für die knallabgebende Signalvorrichtung mit einem federbelasteten, gegen den Druck im Reifen sich öffnenden Ventil ausgestattet ist. Wird diese Sicherheitsvorrichtung zu einem auf das Ventilrohr des Luftreifenventiles aufschraubbaren Gerät vereinigt, so ersetzt das federbelastete Ventil das ausgebaute Reifenventil und lässt die Auffüllung des Luftschlauches mit Druckluft durch eine Pumpe oder eine Druckluftflasche in normaler Weise zu.
Umgekehrt verhindert aber das Ventil das Entweichen der Druckluft aus dem Radreifen und sichert dabei eine einwandfreie unmittelbare Steuerung der Signalvorrichtung durch die Druckluft.
Die erfindungsgemässe Ausbildung der Auslöseeinrichtung mit einem Luftventil ist aber auch aus dem Grunde vorteilhaft, weil dieses Luftventil auf einfache Weise zu einem Abblaseventil ausgebildet werden kann, das beim Ansteigen des Reifendruckes über einen bestimmten, zweckmässig einstellbaren Gegendruck durch Auslass vonDurckluft aus dem Luftreifen den Normaldruck in diesem wieder herstellt. Demnach wird bei dieser Ausbildung nicht nur ein schädlicher Unterdruck des Radreifens durch einen Knall angezeigt, sondern der Radreifen auch gegen schädlichen Überdruck gesichert.
Baulich lässt sich dies auf einfache Weise dadurch erreichen, dass das Abblaseventil auf der die Auslöseeinrichtung steuernden Membrane angeordnet wird und damit die Steuerbewegungen der Membrane mitmacht und dass im Bewegungsbereich des Ventilschaftes dieses Abblaseventiles ein Anschlag sich befindet, der die Eröffnung des Ventiles beim Eindrücken der Membrane, also bei Reifenüberdruck, bewirkt.
Zweckmässig ist hiebei der das Abblaseventil eröffnende Anschlag am Schlagbolzen angeordnet.
Ferner ist es wegen Erzielung kleinster Ab-
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messungen des am Ventilrohr aufschraubbaren
Gerätes von Vorteil, den Schaft des Luft-bzw.
Abblaseventiles samt der dieses Ventil belastenden Feder innerhalb der den Gegendruck auf die Membrane abgebenden Feder anzuordnen und diese Feder am Schlagbolzen zweckmässig einstellbar abzustützen.
Die Zeichnung veranschaulicht einAusführungsbeispiel der Sicherheitsvorrichtung gemäss der Erfindung im Längsschnitt.
Das Gehäuse 1 der Vorrichtung ist mit einem Gewindestutzen 2 ausgestattet, um die Vorrichtung an Stelle der abgeschraubten Staubkappe und nach dem Ausbau des üblichen Radreifenventiles auf das verbleibende Ventilrohr aufschrauben zu können. 3 ist ein zylindrischer Einsatz, zwischen dessen unterem Rand und einem Absatz des Gehäuses 1 der wulstartig verdickte Rand 5 einer Membrane 4 eingespannt ist.
In der Mitte der Membrane, in einem Loch der- selben, ist ein Ventilsitz 6 durch Gegenver- schraubung eines Auslöseteiles 8 befestigt. 7 ist das zum Ventilsitz 6 gehörige Ventil, das sich gegen den Anschlussstutzen 2 hin öffnet und dessen mit Längsrillen oder mit kantigem Quer- schnitt ausgestatteter Schaft am oberen Ende einen
Querstift 9 trägt, gegen den sich die das Ventil 7 belastende Feder 10 abstützt. Zufolge des kantigen
Querschnittes des Ventilschaftes oder durch dessen
Längsrillen kann die Druckluft von der einen
Seite der Membrane zur anderen Seite abblasen.
11 ist eine diese Membrane gegen 2 hin, also ent- gegen den Reifendruck, belastende Feder, deren anderes Ende sich gegen einen Federteller 12 abstützt. Der Federteller 12 ist auf dem Schaft eines Schlagbolzens 13 durch Verschraubung einstellbar befestigt. Der Schlagbolzen 13 weist eine Platte 14 auf, die sich an den Absetzungen 15' zweier Auslöseklinken 15 abstützt. Diese Auslöseklinken sind drehbar im Gehäuse 1 gelagert ; ihre nach abwärts gerichteten Arme liegen zwischen der inneren Umfläche von 3 und dem oberen Rand 8'des Auslöseteiles 8. Der Schlagbolzen 13 wirkt mit einer Zündladung 16 zusammen, die in einem durch die Kappe 18 geschlossenen Hohlraum eines Gehäuseteiles 17 eingesetzt ist.
Der Gehäuseteil 17 ist in das Gehäuse 1 eingeschraubt und hält daselbst den Einsatz 3 und über diesen den Rand 5 der Membrane 4 fest.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist die folgende : Bei normalem Druck im Radreifen nehmen die Teile der Vorrichtung die aus der Zeichnung ersichtliche Lage ein. Zwischen dem oberen Ende des Ventilschaftes von 7 und dem gegenüberliegenden unteren Ende des Schlagbolzens 13 befindet sich ein freier Spalt. Auch übergreift der Rand 8'des Auslöseteiles 8 die unteren Arme der Klinken 15 um ein kleines Stück. Der erwähnte freie Spalt und der Übergriff von 8'ermöglichen, dass die Membrane den Druckschwankungen der Luft im Radreifen bis zu einem gewissen Grade folgen kann, ohne dass eine Auslösung des Schlagbolzens 13 oder eine Eröffnung des Abblaseventiles 7 eintritt.
Sinkt der Druck im Radreifen unter die durch die Spannung der Feder 11 bestimmte Grenze, so wird durch die Spannung der Feder 11 die
Membrane soweit nach 2 hin gedrückt, dass der - Rand 8'des Auslösestückes 8 die Klinken 15 freigibt. Diese schwingen unter dem Druck der
Schlagbolzenplatte 14 gegen die Absätze 15' auswärts und geben dadurch den Schlagbolzen frei ; derselbe schnellt unter dem Druck der
Feder 11 gegen die Zündladung 16, sticht diese an und löst je nach der Beschaffenheit der Zünd- ladung einen oder mehrere Schüsse aus, die gegebenenfalls auch den Abwurf der Kapsel 18 zur Folge haben können.
Erhöht sich dagegen der Luftdruck im Rad- reifen über das durch die Feder 11 eingestellte
Mass, so wird die Membrane unter Zusammen- drückung der Feder 11 soweit aufwärts bewegt, dass der Schaft des Ventiles 7 gegen das untere
Ende des Zündstiftes 13 anschlägt und das Ventil 7 sich öffnet. Durch das geöffnete Ventil findet dann das Abblasen der Druckluft aus dem Radreifen so lange statt, bis in diesem wieder Normal- druck herrscht, d. h. ein Druck, der dem Gegendruck der Feder 11 entspricht. Dieser Druck kann durch Auf-oder Niederschrauben des Federtellers 12 am Schlagbolzen leicht eingestellt werden, wobei die Feder 19 eine unbeabsichtigte Verdrehung des eingestellten Federtellers erschwert.
Das Ventil 7 ist nicht nur ein Abblaseventil zur Herbeiführung des Normaldruckes, sondern ersetzt auch das übliche aus der Ventilhülse ausgebaute Radreifenventil.
Das Aufpumpen des Radreifens mit Druckluft erfolgt nach Abschraubung der Kappe 18 durch Inverbindungbringen des Stutzens 17 mit einer Pumpe, einer Druckluftflasche u. dgl.
Die beschriebene und dargestellte Sicherheitsvorrichtung stellt nur ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung dar und kann im Rahmen der dar- gelegten Erfindung auch geändert werden. So ist es beispielsweise möglich, an Stelle schwingbar gelagerter Auslöseklinken Auslösemittel aus
Federn mit die Haltescheibe 14 übergreifenden Haken vorzusehen, die bei der Bewegung der Membrane abwärts durch geeignete Steuermittel, z. B. Nocken, von der Haltescheibe weggezogen werden und letztere damit freigeben. Auch kann an Stelle der Membrane ein Steuerkolben vorgesehen sein. Die Zündladung kann in Form einer leicht einsetzbaren Patrone zur Anwendung kommen.
Auch sind Zündladungen mit zwei oder mehreren Zündsätzen und zwischengeschaltete Zündverzögerungen mit Vorteil verwendbar, so dass nach dem Auslösen des Schlagbolzens zwei oder mehrere Schüsse aufeinanderfolgend abgegeben werden.
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