AT17200U1 - Stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem (9 zur Warnung von Personen (8) vor herannahenden Schienenfahrzeugen (6) auf einem Betriebsgleis (5), das sich in einem Warnsektor (14) eines Arbeitsgleises (2) befindet, umfassend eine Gleisbaumaschine (1) zur Bearbeitung des Arbeitsgleises (2), ein Ortungssystem zur Positionsbestimmung der Gleisbaumaschine (1), ein computergestütztes Überwachungssystem (10) zur Generierung von Warninformationen, Warnmittel (26, 27) zur Erzeugung akustischer oder optischer oder haptischer Warnsignale, und ein Funksystem zur kabellosen Datenübertragung. Dabei ist das computergestützte Überwachungssystem (10) zur Festlegung von Grenzen (16) des Warnsektors (14) auf Basis einer aktuellen Position der Gleisbaumaschine (1) und zur automatisierten Generierung von Warninformationen für den Warnsektor (14) eingerichtet, wobei die Gleisbaumaschine (1) zur Verarbeitung der Warninformationen eine zentrale Steuereinheit (18) umfasst, die über das Funksystem mit dem computergestützten Überwachungssystem (10) gekoppelt ist. Auf diese Weise wandert der Warnsektor (14) mit der sich in Bewegung befindlichen Gleisbaumaschine (1) mit.
Description
STELLWERKGEBUNDENES ROTTENWARNSYSTEM
TECHNISCHES GEBIET
[0001] Die Erfindung betrifft ein stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem zur Warnung von Personen vor herannahenden Schienenfahrzeugen auf einem Betriebsgleis, das sich in einem Warnsektor eines Arbeitsgleises befindet, umfassend eine Gleisbaumaschine zur Bearbeitung des Arbeitsgleises, ein Ortungssystem zur Positionsbestimmung der Gleisbaumaschine, ein computergestütztes Uberwachungssystem zur Generierung von Warninformationen, Warnmittel zur Erzeugung akustischer oder optischer oder haptischer Warnsignale, und ein Funksystem zur kabellosen Datenübertragung. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben des Rottenwarnsystems.
STAND DER TECHNIK
[0002] Beim Bau und bei der Wartung von Gleisstrecken kommen in der Regel Gleisbaumaschinen zum Einsatz. Dabei halten sich häufig Personen (Rotten) zur Steuerung von Maschinenaggregaten oder zur Überwachung von Arbeitsvorgängen auf dem Gleis auf. Zur Gewährleistung der Personensicherheit kommen sogenannte Rottenwarnsysteme zum Einsatz. Damit werden im Gefahrenbereich befindliche Personen akustisch, optisch und gegebenenfalls haptisch (z.B. per Vibration einer Warnweste) vor herannahenden Zügen gewarnt. Neben einem Arbeitsgleis verlaufen nämlich gewöhnlich weiterhin befahrene Betriebsgleise.
[0003] Ein modernes Zugbeeinflussungssystem (z.B. European Train Control System, ETCS) und ein digitales Mobilfunksystem für den Eisenbahnbetrieb (z.B. Global System for Mobile Communications - Railway, GSM-R) bilden wichtige Bestandteile eines übergeordneten Managementsystems des Eisenbahnbetriebs (z.B. European Rail Traffic Management System, ERTMS). Solche technischen Lösungen bieten Möglichkeiten zur Automatisierung von Warnsystemen. Bekannte stellwerkgebundene Rottenwarnsysteme (Signal Controlled Warning Systems, SCWS) nutzen Stellwerksinformationen, um mittels eines computergestützten Uberwachungssystems Warninformationen für die Rotten zu generieren.
[0004] Nach dem Stand der Technik bestehen Rottenwarnsysteme aus stationären und mobilen Einrichtungen. Die stationären Einrichtungen werden bei Errichtung einer Gleisbaustelle neben dem Arbeitsgleis aufgebaut und unterteilen eine Gleisstrecke in mehrere Warnsektoren (Warnbereiche). Die mobilen Einrichtungen werden von Sicherungsposten getragen oder sind an einer am Arbeitsgleis befindlichen Gleisbaumaschine angebracht. Ein solches System ist beispielsweise aus der EP 2 085 286 A2 bekannt. Dabei sind die auf einer Gleisbaumaschine aufgebauten mobilen Einrichtungen zur automatischen Erkennung verschiedener Warnsektoren eingerichtet. Auf diese Weise werden Warnvorrichtungen der Gleisbaumaschine bezogen auf den jeweiligen Warnsektor aktiviert.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stellvwerkgebundenes Rottenwarnsystem der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass der Aufwand zur Einrichtung einer Gleisbaustelle minimiert wird. Zudem soll die Sicherheit von auf der Baustelle befindlichen Personen erhöht werden. Eine weitere Aufgabe besteht in der Angabe eines optimierten Verfahrens zum Betreiben des Rottenwarnsystems.
[0006] Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 12. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
[0007] Dabei ist das computergestützte Überwachungssystem zur Festlegung von Grenzen des Warnsektors auf Basis einer aktuellen Position der Gleisbaumaschine und zur automatisierten
Generierung von Warninformationen für den Warnsektor eingerichtet, wobei die Gleisbaumaschine zur Verarbeitung der Warninformationen eine zentrale Steuereinheit umfasst, die über das Funksystem mit dem computergestützten Uberwachungssystem gekoppelt ist. Wesentlich ist dabei die Nutzung der Positionsdaten der Gleisbaumaschine zur Festlegung des Warnsektors. Auf diese Weise wandert der Warnsektor mit der sich in Bewegung befindlichen Gleisbaumaschine mit. Eine Übergabe von Warnsektor zu Warnsektor ist damit hinfällig. Zudem ist die zentrale Steuereinheit zur automatischen Verarbeitung von Warninformationen in die Gleisbaumaschine integriert. Die Gleisbaumaschine dient somit als mobiles automatisiertes Warnsystem (mobiles AWS). Es sind keine zusätzliche Warneinrichtungen am Gleis erforderlich.
[0008] In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Ortungssystem in einem übergeordneten Zugbeeinflussungssystem integriert, wobei das computergestützte UÜberwachungssystem zur Verarbeitung von Informationen des Zugbeeinflussungssystems eingerichtet ist, um Warninformationen für den Warnsektor zu generieren. Dabei werden vom Zugbeeinflussungssystem generierte Positionsdaten genutzt, um Gefahrensituationen automatisiert zu erkennen. Somit dient das Zugbeeinflussungssystem als zusätzliche Informationsquelle zur Generierung der Warninformationen mittels des computergestützten Uberwachungssystems.
[0009] Das Funksystem umfasst vorteilhafterweise Mobilfunkmodule eines abgesicherten Mobilfunknetzes. Beispielsweise wird GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) 0der FRMCS (Future Railway Mobile Communication System), basierend auf LTE (Long Term Evolution) und 5G (fifth-Generation) genutzt. Dabei sind sowohl das computergestützte Überwachungssystem als auch die zentrale Steuereinheit mit einem eigenen Mobilfunkmodul gekoppelt.
[0010] Um die Warnfunktionen besonders effizient nutzen zu können ist es sinnvoll, wenn die zentrale Steuereinheit über ein Datennetzwerk mit auf der Gleisbaumaschine angeordneten Warnmitteln verbunden ist. Auf diese Weise können Warnmittel einfach ergänzt und aufeinander abgestimmt werden. Dabei umfasst die zentrale Steuereinheit ein Netzwerkmodul, insbesondere mit einem TCP/IP-Anschluss.
[0011] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass die zentrale Steuereinheit über das Datennetzwerk mit einem auf der Gleisbaumaschine angeordneten Bediengerät zur Konfiguration der zentralen Steuereinheit verbunden ist. Dabei können auch mehrere Bediengeräte vorgesehen sein. In diesem Fall sind die Bediengeräte in der Weise eingerichtet, dass bei Benutzung eines Bediengeräts für die Dauer der Benutzung alle weiteren Bediengeräte deaktiviert sind.
[0012] Zur Auslösung einer Nachwarnung durch eine Bedienperson ist die zentrale Steuereinheit vorteilhafterweise über das Datennetzwerk mit einer auf der Gleisbaumaschine angeordneten Auslöseeinheit für ein Warnsignal verbunden.
[0013] Weitere Verbesserungen ergeben sich durch die Anordnung mobiler Geräte. Dabei ist es sinnvoll, wenn die zentrale Steuereinheit über das Funksystem mit einem mobilen Bediengerät zur Konfiguration der zentralen Steuereinheit gekoppelt ist. Auch dieses Bediengerät ist so konfiguriert, dass es bei Benutzung eine vorübergehende Sperre anderer Bediengeräte bewirkt.
[0014] Sinnvoll ist auch eine mobile Auslöseeinheit, die zur Aktivierung eines Warnsignals über das Funksystem mit der zentralen Steuereinheit gekoppelt ist. Auf diese Weise ist jederzeit eine Nachwarnung durch auf dem Gleis befindliche Sicherungsposten möglich.
[0015] Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung bezieht sich auf eine personenbezogene Warnung. Dabei ist die zentrale Steuereinheit mit zumindest einem sogenannten persönlichen Warngerät gekoppelt. Ein derartiges Warngerät trägt eine am Gleis arbeitende Person mit sich. Es umfasst einen Warngeber, der ein optisches, akustisches und/oder ein haptisches Warnsignal aussendet. Insbesondere umfasst das Warngerät ein Funkmodul, um über das Funksystem Warnmeldungen der zentralen Steuereinheit zu empfangen. Bei in unmittelbarer Maschinennähe auszuführenden Tätigkeiten können auch drahtgebundene Warngeräte zum Einsatz kommen. Diese sind beispielsweise über eine TCP/IP-Schnittstelle mit der zentralen Steuereinheit gekoppelt.
[0016] Zur Einbindung diverser Warnsystem-Komponenten ist es sinnvoll, wenn die zentrale Steuereinheit eine sogenannte ERRI-Schnittstelle umfasst. Damit können Komponenten gängiger Hersteller mit der zentralen Steuereinheit gekoppelt und genutzt werden. Die ERRI-Schnittstelle liefert auch eine Speisespannung für derartige Komponenten.
[0017] Eine weitere Verbesserung der Erfindung sieht vor, dass die Gleisbaumaschine eine GNSS-Empfangseinrichtung umfasst und dass die GNSS- Empfangseinrichtung mit der zentralen Steuereinheit gekoppelt ist. Mit diesem Satelliten-Ortungssystem wird die Position der Gleisbaumaschine laufend erfasst. Über die zentrale Steuereinheit erfolgt eine Übertragung der Positionsdaten an das computergestützte Uberwachungssystem. Dort werden die Daten entweder direkt zur Festlegung des Warnsektors genutzt oder zunächst mit Daten eines anderen Ortungssystems abgeglichen.
[0018] Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben des beschriebenen Rottenwarnsystems werden vor einer Generierung von Warninformationen mittels des computergestützten Uberwachungssystems auf Basis einer aktuellen Position der Gleisbaumaschine Grenzen eines Warnsektors festgelegt, wobei generierte Warninformationen über ein Funksystem an eine zentrale Steuerung der Gleisbaumaschine gesendet werden und wobei Warnmittel mittels der zentralen Steuerung aktiviert werden. Auf diese Weise wird die Gleisbaumaschine als mobiles automatisches Warnsystem genutzt.
[0019] Dabei werden vorteilhafterweise Positionsdaten der Gleisbaumaschine und Positionsdaten herannahender Schienenfahrzeuge aus Informationen eines Zugbeeinflussungssystems abgeleitet. Die Informationen des Zugbeeinflussungssystems stehen in einem Stellwerk zur Verfügung und werden mittels des computergestützten Uberwachungssystems zum Generieren der Warninformationen ausgewertet.
[0020] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass die Annäherung des Schienenfahrzeugs als ein Eintritt in eine vor und nach dem Warnsektor definierte Annäherungsstrecke erfasst wird. Insbesondere werden Grenzen entsprechender Annäherungssektoren auf Basis der aktuellen Position der Gleisbaumaschine festgelegt. Damit sind unterschiedliche Warnszenarien realisierbar.
[0021] Die Funktion des Ortungssystems wird vorteilhaft erweitert, indem mittels einer auf der Gleisbaumaschine angeordneten GNSS-Empfangseinrichtung aktuelle Positionsdaten der Gleisbaumaschine ermittelt werden, wobei die Positionsdaten an das computergestützte Uberwachungssystem übermittelt werden. Zusätzlich ist die Nutzung von terrestrischen Funkanlagen entlang des Gleises sinnvoll. Konkret werden dabei Referenzantennen eines Differential GNSS-Systems (DGNSS) genutzt, um eine hochgenaue Lokalisierung der Gleisbaumaschine zu erreichen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
[0022] Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
[0023] Fig. 1 Gleisbaumaschine auf einer Gleisanlage [0024] Fig. 2 Blockschaltbild des Rottenwarnsystems
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
[0025] Die in Fig. 1 dargestellte Gleisbaumaschine 1 führt Arbeiten auf einem Arbeitsgleis 2 einer Gleisanlage 3 aus. Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Stopfmaschine, eine Reinigungsmaschine, einen Gleisstabilisator einen Umbauzug oder dergleichen mit diversen Arbeitsaggregaten 4. Die beispielhafte Gleisanlage 3 umfasst ein Betriebsgleis 5, das neben dem Arbeitsgleis 2 verläuft. Während der Durchführung der Arbeiten ist das Arbeitsgleis 2 für andere Schienenfahrzeuge 6 gesperrt. Am Betriebsgleis 5 hingegen läuft der Zugsverkehr weiter. Zur Steuerung und Uberwachung des Bahnbetriebs ist der Gleisanlage 3 ein Stellwerk 7 zugeordnet.
[0026] In einem Bereich um die Gleisbaumaschine 1 befinden sich Personen 8, die als Rotte bezeichnet werden. Diese Personen 8 zählen zum Bedienpersonal der Gleisbaumaschine 1, sind
als Sicherungsposten tätig oder auf andere Weise in den Arbeitsprozess eingebunden. Jedenfalls besteht die Notwendigkeit, diese Personen 8 vor herannahenden Schienenfahrzeugen 6 am Betriebsgleis 5 zu warnen. Dazu ist ein stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem 9 eingerichtet. Der Aufbau des Rottenwarnsystems 9 ist in Fig. 2 dargestellt. Ein solches System 9 wird auch als Automatisches Warnsystem (AWS) oder Automatic Train Warning System (ATWS) bezeichnet.
[0027] Stationäre Komponenten des Rottenwarnsystems 9 sind vorzugsweise im Gebäude des Stellwerks 7 angeordnet. Dazu zählt ein computergestütztes Uberwachungssystem 10 zur Generierung von Warninformationen. Dieses computergestützte Uberwachungssystem 10 fungiert als AWS-Zentrale und verarbeitet Positionsdaten der Gleisbaumaschine 1 und von herannahenden Schienenfahrzeugen 6. Dabei ist das computergestützte Uberwachungssystem 10 mit einer Eisenbahnsicherungsanlage 11 (zentrale elektronische Stellwerksanlage) gekoppelt. In der Eisenbahnsicherungsanlage 11 sind alle Weichen, Signale, Achszähler, Gleisfreimeldeanlagen und dergleichen eingebunden, um Zug-, Verschub- und Nebenfahrten zu steuern und zu überwachen.
[0028] Vorteilhafterweise ist das Stellwerk 7 in ein übergeordnetes Zugbeeinflussungssystem 12 eingegliedert, wobei die Eisenbahnsicherungsanlage 11 ein Element dieses Zugbeeinflussungssystems 12 bildet. Ein Beispiel ist das Europäische Zugbeeinflussungssystem (European Train Control System, ETCS). In dem Zugbeeinflussungssystem 12 ist ein Ortungssystem integriert, über das die Gleisbaumaschine 1 und die anderen Schienenfahrzeuge 6 laufend ihre aktuellen Positionen melden. Die Übertragung der Positionsdaten erfolgt über ein Funksystem, beispielsweise über das digitale Mobilfunksystem für den Eisenbahnbetrieb (z.B. Global System for Mobile Communications - Railway, GSM-R). Das Stellwerk 7 ist mittels eines Mobilfunkmoduls 13 an das Funksystem angebunden.
[0029] Erfindungsgemäß werden die Positionsdaten der Gleisbaumaschine 1 genutzt, um mittels des computergestützten Uberwachungssystems 10 einen Warnsektor 14 des Rottenwarnsystems 9 festzulegen. Sobald ein anderes Schienenfahrzeug in den Warnsektor 14 eintritt oder sich diesem annähert, wird eine Warninformation generiert. Dabei bewegt sich der Warnsektor 14 automatisch mit der am Arbeitsgleis fahrenden Gleisbaumaschine 1 mit.
[0030] Zur Festlegung des Warnsektors 14 wird beispielsweise von einer Arbeitsstelle 15 der Gleisbaumaschine 1 ausgegangen. Diese ist durch die Positionsdaten und die Art der Gleisbaumaschine 1 bekannt. Beispielsweise ist die Arbeitsstelle 15 durch Stopfaggregate einer Stopfmaschine definiert. In vorgegebenen Abständen zu der Arbeitsstelle 15 ergeben sich Grenzen 16 des Warnsektors 14. Diese Abstände können variabel sein, wenn die Geschwindigkeit eines sich annähernden Schienenfahrzeugs 6 mitberücksichtigt wird. Höhere Geschwindigkeiten bedingen dabei eine Ausweitung des Warnsektors 14, sodass sich immer eine konstante Annäherungszeit von der Sektorgrenze 16 bis zur Arbeitsstelle 15 ergibt. Sinnvoll ist zudem die Festlegung von Annäherungsstrecken 17 vor und nach dem Warnsektor 14. Ein Befahren der Annäherungsstrecken 17 löst eine Vorwarnstufe mit entsprechenden Warninformationen aus. Des Weiteren wird die Länge der Gleisbaumaschine 1 bei der Festlegung des Warnsektors 14 berücksichtig. Dabei besteht auch die Möglichkeit, eine Gruppe von mehreren auf dem Arbeitsgleis 2 befindlichen Maschinen als gekoppelte Gleisbaumaschine 1 festzulegen.
[0031] Die generierten Warninformationen werden über das Funknetz an die Gleisbaumaschine 1 übermittelt. Dazu umfasst die Gleisbaumaschine 1 ein Mobilfunkmodul 13. Verarbeitet werden die Informationen in einer zentralen Steuereinheit 18, die vorteilhafterweise mit einer Maschinensteuerung der Gleisbaumaschine 1 gekoppelt ist. Zudem weist die zentrale Steuereinheit 18 Netzschnittstellen (TCP/IP-Schnittstelle) und eine Stromversorgung 19 auf.
[0032] Auf der Gleisbaumaschine 1 ist zumindest ein Bediengerät 20 angeordnet, das direkt über eine Netzschnittstelle mit der zentralen Steuereinheit 18 verbunden ist. Solche fixen Bediengeräte 20 sind dort installiert, wo ein Systembediener (Sicherungsposten, SiPo) Sicherungstätigkeiten innerhalb der Gleisbaumaschine 1 durchführt. Für Sicherungsarbeiten außerhalb der Gleisbaumaschine 1 ist ein mobiles Bediengerät 21 vorgesehen. Dieses umfasst ein Mobilfunkmodul 13. Zur Anbindung des mobilen Bediengeräts 21 ist die zentrale Steuereinheit 18 über ein Schnittstellenmodul 22 mit dem Mobilfunkmodul 13 der Gleisbaumaschine 1 verbunden.
[0033] Sobald eines der Bediengeräte 20, 21 genutzt wird, erfolgt für die Dauer der Nutzung eine Deaktivierung der anderen Bediengeräte 20, 21. Mit den Bediengeräten 20, 21 ist auch eine Konfiguration der zentralen Steuereinheit durchführbar. Beispielsweise werden länderspezifische Warnsignale (RO1, RO2, RO3) eingestellt.
[0034] Mit der zentralen Steuereinheit 18 ist eine fixe Auslöseeinheit 23 (z.B. Handalarmtaster) zum Auslösen eines Warnsignals verbunden. Eine mobile Auslöseeinheit 24 ist über die Mobilfunkmodule 13 und ein weiteres Schnittstellenmodul 25 an die zentrale Steuereinheit 18 gekoppelt. Die Auslöseeinheiten 23, 24 sind für Nachwarnungen im Gefahrenfall vorgesehen. Eine Warnsignalauslösung erfolgt im Regelfall durch weitere Sicherungsposten innerhalb und außerhalb der Gleisbaumaschine 1.
[0035] Zur Erzeugung akustischer Warnsignale sind auf der Gleisbaumaschine 1 akustische Warnmittel 26 (AWM) inklusive Stromversorgung angeordnet und über einen jeweiligen Netzwerkanschluss mit der zentralen Steuereinheit 18 verbunden. Konkret sind die akustischen Warnmittel 26 im Hörbereich der am Gleis 2, 5 arbeitenden Personen 8 montiert. Zur Reduktion der Lärmemissionen ist eine gezielte Aktivierung der akustischen Warnmittel 26 sinnvoll. Auf diese Weise wird punktuell dort gewarnt, wo gearbeitet wird. Dabei werden Lärmquellen der Gleisbaumaschine 1 mitberücksichtigt. Die akustischen Warnmittel 26 werden so eingestellt, dass sie 3 dB(A) lauter als die Maschine 1 sind und sicher wahrgenommen werden können.
[0036] Zur Abgabe von optischen Warnsignalen sind optische Warnmittel 27 (OWM) inklusive Stromversorgung angeordnet und über einen Netzwerkanschluss an die zentrale Steuereinheit 18 angeschlossen. Die optischen Warnmittel 27 sind auf der Gleisbaumaschine 1 im Sichtfeld der auf dem Gleis 2, 5 arbeitenden Personen 8 montiert.
[0037] Zudem ist es sinnvoll, jede auf dem Gleis 2, 5 arbeitende Person 8 mit einem persönlichen Warngerät 28 auszustatten. Für die Anschaltung solcher persönlichen Warngeräte 28 an die zentrale Steuereinheit 18 sind eigene Schnittstellenmodule 29 vorgesehen. Jedes persönliche Warngerät 28 umfasst zumindest ein Warnmittel 26, 27. An fixen Arbeitsplätzen in der Gleisbaumaschine 1 können kabelgebundene persönliche Warngeräte 28 angeordnet sein. Mobile persönliche Warngeräte 28 umfassen ein Mobilfunkmodul 13 zur Anbindung an das Funksystem.
[0038] In einer sinnvollen Weiterbildung sind die Funktionen des persönlichen Warngeräts 28, des mobilen Bediengeräts 21 und der mobilen Auslöseeinheit 24 in einem mobilen Gerät integriert.
[0039] Zur Einbindung von Komponenten eines bestehenden Warnsystems ist vorteilhafterweise eine ERRI-Schnittstellenbox 30 inklusive Stromversorgung angeordnet.
[0040] Eine weitere sinnvolle Ergänzung stellt eine auf der Gleisbaumaschine 1 angeordnete GNSS-Empfangseinrichtung 31 dar. Damit werden aktuelle GNSS-Positionsdaten der Gleisbaumaschine 1 erfasst und an die zentrale Steuereinheit 18 übermittelt. Uber das Funksystem erfolgt eine Übertragung zum Stellwerk 7, wo die Daten mittels des computergestützten Überwachungssystems 10 verarbeitet werden. Konkret können die GNSS- Positionsdaten zur Festlegung des Warnsektors oder zur Plausibilisierung vorhandener Positionsdaten genutzt werden.
[0041] Das beschriebene Rottenwarnsystem 9 verfügt über verschiedene Betriebsmodi. In einem Betriebsmodus „Sichern" löst die zentrale Steuereinheit 18 über das Stellwerk 7 eine Stopffunktion eines anderen Gleisfahrzeugs 6 aus, wenn bei einem Warnsignal keine Quittierung durch einen Sicherungsposten erfolgt. Beispielsweise bleiben nach Auslösung eines Warnsignals 30 Sekunden Zeit, um eine Gefahrenstelle zu räumen und mittels Bediengerät 20, 21 eine Quittierung durchzuführen. Zur Abgabe eines Warnsignals werden beispielsweise die optischen Warnmittel 24 der Gleisbaumaschine 1 aktiviert. Die Warnmittel 24 werden wieder deaktiviert, wenn das Schienenfahrzeug 6 die Arbeitsstelle 15 vollständig passiert hat.
[0042] In einem Betriebsmodus „Warnen" wird eine vorgegebene Dauer (z.B. 30 Sekunden) vor einem Eintritt eines Schienenfahrzeugs 6 in den Warnsektor 14 ein Warnsignal ausgegeben. Dabei sind die vorgegebenen Annäherungsstrecken 17 an die Geschwindigkeit des Schienenfahr-
zeugs 1 angepasst.
[0043] Die Kopplung und Ausführung der zentralen Steuerung 18 mit der Maschinensteuerung der Gleisbaumaschine 1 stellt sicher, dass im Störungsfall gemäß „fail-safe"-Funktion, Sicherheits-Integritätslevel 3, ein sicherer Zustand herbeigeführt wird. Jede Störung einer sicherheitsrelevanten Komponente des Warnsystems 9 wird von der zentralen Steuerung 18 erkannt. In weiterer Folge wird automatisch ein Störalarm (RO3) ausgelöst und die Maschine 1 in einen sicheren Zustand gebracht. Dazu zählt das Anhalten der Maschine 1 und der Arbeitsaggregate 14.
Claims (15)
1. Stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem (9) zur Warnung von Personen (8) vor herannahenden Schienenfahrzeugen (6) auf einem Betriebsgleis (5), das sich in einem Warnsektor (14) eines Arbeitsgleises (2) befindet, umfassend - eine Gleisbaumaschine (1) zur Bearbeitung des Arbeitsgleises (2),
- ein Ortungssystem zur Positionsbestimmung der Gleisbaumaschine (1),
- ein computergestütztes Uberwachungssystem (10) zur Generierung von Warninformationen,
- Warnmittel (26, 27) zur Erzeugung akustischer oder optischer oder haptischer Warnsignale, und
- ein Funksystem zur kabellosen Datenübertragung, _
dadurch gekennzeichnet, dass das computergestützte Uberwachungssystem (10) zur
Festlegung von Grenzen (16) des Warnsektors (14) auf Basis einer aktuellen Position der
Gleisbaumaschine (1) und zur automatisierten Generierung von Warninformationen für den
Warnsektor (14) eingerichtet ist, und dass die Gleisbaumaschine (1) zur Verarbeitung der
Warninformationen eine zentrale Steuereinheit (18) umfasst, die über das Funksystem mit
dem computergestützten Uberwachungssystem (10) gekoppelt ist.
2. Rottenwarnsystem (9) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ortungssystem in einem übergeordneten Zugbeeinflussungssystem (12) integriert ist und dass das computergestützte Uberwachungssystem (10) zur Verarbeitung von Informationen des Zugbeeinflussungssystems (12) eingerichtet ist, um Warninformationen für den Warnsektor (14) zu generieren.
3. Rottenwarnsystem (9) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Funksystem Mobilfunkmodule (13) eines abgesicherten Mobilfunknetzes umfasst.
4. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) über ein Datennetzwerk mit auf der Gleisbaumaschine (1) angeordneten Warnmitteln (26, 27) verbunden ist.
5. Rottenwarnsystem (9) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) über das Datennetzwerk mit einem auf der Gleisbaumaschine (1) angeordneten Bediengerät (20) zur Konfiguration der zentralen Steuereinheit (18) verbunden ist.
6. Rottenwarnsystem (9) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) über das Datennetzwerk mit einer auf der Gleisbaumaschine (1) angeordneten Auslöseeinheit (23) für ein Warnsignal verbunden ist.
7. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) über das Funksystem mit einem mobilen Bediengerät (21) zur Konfiguration der zentralen Steuereinheit (18) gekoppelt ist.
8. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) über das Funksystem mit einer mobilen Auslöseeinheit (24) für ein Warnsignal gekoppelt ist.
9. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) mit zumindest einem sogenannten persönlichen Warngerät (28) gekoppelt ist.
10. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuereinheit (18) eine sogenannte ERRI- Schnittstelle (30) umfasst.
11. Rottenwarnsystem (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisbaumaschine (1) eine GNSS-Empfangseinrichtung (31) umfasst und dass die GNSS-Empfangseinrichtung (31) mit der zentralen Steuereinheit (18) gekoppelt ist.
12. Verfahren zum Betreiben eines Rottenwarnsystems (9) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei mittels einer Gleisbaumaschine (1) auf einem Arbeitsgleis (2) Gleisarbeiten durchgeführt werden und wobei mittels eines computergestützten Uberwachungssystems (10) bei einer Annäherung eines Schienenfahrzeugs (6) auf einem Betriebsgleis (4) Warninformationen generiert werden, dadurch gekennzeichnet, dass vor einer Generierung von Warninformationen mittels des computergestützten Uberwachungssystems (10) auf Basis einer aktuellen Position der Gleisbaumaschine (1) Grenzen (16) eines Warnsektors (14) festgelegt werden, dass generierte Warninformationen über ein Funksystem an eine zentrale Steuerung (18) der Gleisbaumaschine (1) gesendet werden, und dass Warnmittel (27, 28) mittels der zentralen Steuerung (18) aktiviert werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass Positionsdaten der Gleisbaumaschine (1) und Positionsdaten herannahender Schienenfahrzeuge (6) aus Informationen eines Zugbeeinflussungssystems (12) abgeleitet werden.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Annäherung des Schienenfahrzeugs (6) als ein Eintritt in eine vor und nach dem Warnsektor definierte Annäherungsstrecke (17) erfasst wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer auf der Gleisbaumaschine (1) angeordneten GNSS- Empfangseinrichtung (31) aktuelle Positionsdaten der Gleisbaumaschine (1) ermittelt werden und dass die Positionsdaten an das computergestützte Uberwachungssystem (10) übermittelt werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATGM8003/2021U AT17200U1 (de) | 2019-12-16 | 2019-12-16 | Stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATGM8003/2021U AT17200U1 (de) | 2019-12-16 | 2019-12-16 | Stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem |
| AT4012019 | 2019-12-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT17200U1 true AT17200U1 (de) | 2021-09-15 |
Family
ID=73544158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATGM8003/2021U AT17200U1 (de) | 2019-12-16 | 2019-12-16 | Stellwerkgebundenes Rottenwarnsystem |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US12515720B2 (de) |
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