EP2870047B1 - Betrieb eines schienenfahrzeugs - Google Patents

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EP2870047B1
EP2870047B1 EP13756087.6A EP13756087A EP2870047B1 EP 2870047 B1 EP2870047 B1 EP 2870047B1 EP 13756087 A EP13756087 A EP 13756087A EP 2870047 B1 EP2870047 B1 EP 2870047B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
section
rail vehicle
track
carried out
etcs
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP13756087.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2870047A1 (de
Inventor
Norbert Geduhn
Manfred Wernicke
Carlos Del Pozo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP2870047A1 publication Critical patent/EP2870047A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2870047B1 publication Critical patent/EP2870047B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
    • B61L23/30—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails using automatic section blocking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle, an ETCS track equipment and a correspondingly equipped rail vehicle.
  • ETCS European Train Control System
  • ETCS takes over several functions. It monitors the local maximum speed, the maximum speed of the train, the correct distance of the train, the direction of travel, the suitability of the train for the route and the observance of special operating regulations.
  • ETCS vehicle device also referred to as ETCS device
  • ETCS computer also referred to as "EVC”, European Vital Computer
  • DMI driver's cab interface
  • displacement measuring device GSM-R transmission equipment (including Euroradio), balise reader and brake access.
  • ETCS modes are also defined.
  • the modes describe the states in which the EVC can be located. An overview can be found e.g. at http://en.wikipedia.org/wiki/ETCS or http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/UNISIGSUBSET-026.aspx.
  • ETCS Level 1 is the Balise Train Control
  • ETCS Level 2 and Level 3 are Radio Train Control.
  • the ETCS levels are downwards compatible.
  • Level 1 a cab signaling is provided, which complements or even replaces the existing trackside signaling.
  • the country-specific route signals and train detection systems can be preserved.
  • the signal terms, together with route data, are selectively transmitted to the vehicle via the balancing groups as the MA Movement Authority.
  • a vehicle computer continuously calculates and monitors from this data the maximum permissible speed and the braking curve. Due to the punctual data transmission, the transmission of the driving permit on long stretches can not be renewed. Therefore, infill balises are often used to transmit an upgraded signal term prior to reaching the next main signal.
  • balises are laid, for example, in groups, as in, for example, EP 1 232 926 B1 is described; Basically, in the ETCS language usage also single balises are called balise groups.
  • a radio train control is provided, whereby the driving permission is transmitted along with speed specifications and route data continuously by radio to the vehicle.
  • Greyses serve here preferably as a passive Ortungsbalisen. These locating balises are e.g. used as reference points for the correction of path measuring errors.
  • balises for detecting the direction of travel in a balise group or for achieving the ETCS safety target four additional balises in a balise group or in two balise groups are temporarily relocated.
  • a problem is the backup of a construction field.
  • a section of track associated with the construction field is mainly blocked with operational procedures by a corresponding blocking in the signal box together with mechanical track locks is made on site.
  • EP 1 637 427 A1 discloses an arrangement for train protection on track and / or railway tracks of railways, wherein a track section to be secured at least partially associated with at least a first train detection section and at least one associated first triggering device, which is part of a punctiform train control, in at least one direction of travel before the beginning of first track free reporting section is provided, both the effectiveness and the ineffectiveness of the first triggering device depends exclusively on at least one train detection section emitted signals, wherein the first triggering device is automatically activated, inter alia, if there is a track busy signal for the first train free reporting section.
  • REISSNER FETAL "FUNKFAHRBETRIEB TECHNICAL CONCEPT", SIGNAL + WIRE, TELZLAFF VERLAG GMBH. DARMSTADT, DE, Vol. 89, No. 9, September 1, 1997 (1997-09-01), pages 28-34, XP000779785, ISSN: 0037-4997 discloses that the concept of radio remote control operation (FFB) is intended to minimize high and traffic-independent costs for equipment, maintenance and operation of a trackside-implemented security technique. The basic idea behind the FFB concept is also to shift the control and safety tasks performed by the previous interlockings so that the classic interlocking becomes redundant.
  • FFB radio remote control operation
  • Benedikt Scheier "Efficiency studies of railway systems using route simulations using the example of a branch line", 16 January 2007 (2007-01-16), pages 1-85, XP55100093 Braunschweig discloses carrying out an economic feasibility study with the help of the coupling of a railway operating simulation tool and the profitability calculation tool, as far as the state of the art of tool coupling is concerned. It examines a sub-route modeled on reality. Based on the results of this Investigation will be given a recommendation for economic operation depending on the operating procedure and the LST equipment for a given track demand. Based on the investigation, a critical examination of the tool coupling takes place. Weaknesses and possible solutions are shown.
  • the object of the invention is to provide an efficient and flexible approach to securing a link.
  • the route section is determined by at least one balise group (also temporary), in particular balancing groups are provided at the (or in the vicinity of) the boundaries of the route section.
  • predetermined information can be provided to the rail vehicle by the respective balancing group. This information can be reacted differently depending on a state of the rail vehicle. For example, if the rail vehicle is not in ETCS Level 0 when entering the section, emergency braking can be initiated become.
  • the entry into the route section can be signaled by the balise group, for example.
  • the balise group can specify that (already) an ETCS level 0 must be set and, if this is not the case, the rail vehicle is decelerated.
  • the rail vehicle in particular the traction unit, is deployed with ETCS equipment on a line without in-service command.
  • the on-board equipment only monitors the train for maximum speed.
  • the driver drives to the signals of the track.
  • a retraction into the route section is thus only possible if the retraction acknowledgment has taken place or (already) exists.
  • This retraction acknowledgment may e.g. be carried out by a driver after consultation with the person responsible for the route (a supervisor in case the track is a construction site).
  • each balise group has at least one balise each.
  • the balises here are in particular punctual data transmission devices in the track, which transmit data to the rail vehicle comparable to a transponder when passing over the rail vehicle.
  • the rail vehicle receives this data via one (or more) balise antenna.
  • the balises can be hard-coded and always provide the same data, or switch between different types of data to be provided. It is also possible that the balises are programmable and thus provide variable information.
  • the emergency braking an arbitrary braking operation to a standstill or up to a predetermined speed or to carry out a predetermined action (eg interruption of braking, if this is permissible) may include. Also, the emergency braking may include braking with different degrees of delay.
  • the rail vehicle is e.g. operated in accordance with ETSC Level 1, 2 or 3.
  • the rail vehicle may comprise any vehicle movable on a rail.
  • a further development is that a speed to be maintained is provided by the at least one balancing group.
  • the information of the predetermined maximum speed (ie the speed to be maintained) can be provided by the balancing group at the entrance and / or at the exit of the route section (each with different values) become. In particular, different speeds can be provided.
  • the speed to be maintained is displayed, for example, to the driver on the driver's cab display and set by him (possibly also automatically) and / or monitored.
  • Another development is that a request for the entrance acknowledgment is displayed in particular on the cab display of the rail vehicle.
  • the retraction acknowledgment is not required if a change to ETCS level 0 takes place or has already taken place before or with entry into the route section.
  • the panel e.g. an interlocking and / or an ETCS line center, maximum sighting of the rail vehicle allowed.
  • the responsibility for whether a rail vehicle is allowed to travel in the occupied stretch of track is on the spot with the responsible person, e.g. the site manager responsible for the construction site.
  • One embodiment is that a request for the exit acknowledgment is displayed in particular on the cab display of the rail vehicle.
  • a next embodiment is that the exit acknowledgment is performed in coordination with a toll service line.
  • a further embodiment is that the extension acknowledgment is performed by means of actuation of an override key.
  • balise group is arranged at the borders or in the vicinity of the boundaries of the route section.
  • the link can be determined by means of the balises.
  • a person entrusted with the link e.g. said construction manager, responsible for the rail vehicle.
  • the responsibility lies with a central office or a dispatcher in a control center.
  • Another embodiment is that the at least one balise group is made coverable.
  • the at least one balise group can be covered with at least one metal sheet.
  • rail vehicles e.g. can drive through the section.
  • the covering of the at least one balise group is the responsibility of the person responsible for the section.
  • the solution presented here further comprises a computer program product which can be loaded directly into a memory of a digital computer, comprising program code parts which are suitable for performing steps of the method described here.
  • a computer-readable storage medium e.g. any memory comprising computer-executable instructions (e.g., in the form of program code) adapted for the computer to perform steps of the method described herein.
  • a link e.g. a site to be technically secured by means of at least one ERTMS / ETCS balise group maintained by a responsible person, e.g. a site manager, temporarily at the boundaries of the stretch, e.g. the building site boundaries, after assuming responsibility for this section of the route.
  • the following explanations relate by way of example to the construction section (as an example of a route section) and the construction manager (as an example of a person responsible for the route section). Accordingly, other responsibilities or sections are possible.
  • Fig.1 shows a sketch of a schematic arrangement with a railway line 101 (with a view from the top of the railway line), which has a section 102 (eg a construction field), for which a site manager is responsible.
  • the site manager attaches temporary balise groups 103 to 105 at the boundaries of the link 102.
  • Fig.1 further shows a rail vehicle 106, which in a direction 107 on the track section 102 and the Balisenlui 103 moves.
  • the balise groups 103 to 105 contain an ETCS command for (immediate) change to ETCS level 0 in the entry direction into the route section 102.
  • the (temporarily attached) balise groups 103 to 105 can only enter the route section 102 from the ETCS-monitored rail vehicle 106 in the entry direction be passed if the driver - after consultation with the supervisor - performs a retraction acknowledgment. Otherwise, an emergency braking takes place after evaluation of the information provided by the balise group. If the driver (when entering line section 102) makes a change to ETCS level 0 before crossing over balancing group 103 to 105, preferably no emergency braking of rail vehicle 106 is performed.
  • the balise group 103-105 may also provide a speed restriction, e.g. monitored in ETCS level 0.
  • the balise groups 103 to 105 preferably include an ETCS command in the exit direction from the link section 102 for (immediate) change to the ETCS level for regular operation (level 1 or 2).
  • the balise groups 103 to 105 can only be passed by an ETCS-monitored train at level 0 in exit direction if the driver - after coordination with the responsible for the section track dispatcher (who is responsible for the distance beyond the construction field) - the so-called ETCS override Function is activated on the rail vehicle and / or the ETCS track device granted a driving license. Otherwise, an emergency braking takes place after evaluation of the information provided by the balise group 103 to 105.
  • Speed limits of the section of the route may be lifted if necessary after leaving the section.
  • a construction manager By covering the temporary ETCS balise groups, e.g. If necessary and in coordination with a dispatcher, a construction manager will allow individual train journeys through his area of responsibility after the construction site has been cleared.
  • the solution proposed here includes a train stop function when changing the ETCS level without prior authorization to secure construction site limits using temporary balise groups ("unlinked balise groups"), which the site supervisor is responsible for securing the construction site on his own responsibility.
  • This solution is equally applicable to sections (railway network sections) equipped for ETCS Level 1 or Level 2.
  • the assumption of responsibility of the site manager for a construction site can be deposited technically in the signaling system by a track occupancy of the reporting sections in which the construction site is located. Regular train journeys under the responsibility of the dispatcher are therefore excluded for these reporting sections. Compared to a complete blocking of the driving operation, however, the construction manager authorized individual train journeys through the construction site are possible.
  • covering the temporary balise groups at the construction site borders can be used to allow a single train ride through the construction field prepared and authorized by the site supervisor.
  • Fig.2 shows a schematic flow diagram with steps of the solution presented here for controlling the entry of a rail vehicle into a section.
  • a step 201 the responsibility for a section of the route is handed over to a responsible person on site.
  • the central office or the dispatcher identifies the section of the route as occupied. This is after coordination between responsible person on site and dispatcher maximum sighting allowed in the section. Any further regulation of the section of the route is subject to the person responsible on the spot.
  • a step 202 the section of track is provided on site with a sign indicating that continuation of travel is permitted only after prior agreement with the person in charge;
  • temporary bali groups will be installed at the boundaries of the route section.
  • a rail vehicle enters the route section without having first requested permission from the responsible person. Such a test may e.g. take place in that the rail vehicle in the wrong ETCS level and / or without having carried out an acknowledgment passes over the balise group. Then, in a step 204, emergency braking of the rail vehicle is performed. A further journey is possible only after contacting the responsible person.
  • the driver contacts the responsible person, receives a permit to enter the section of the route and carries out the acknowledgment, he can drive over the balancing group without emergency braking being carried out (see step 205).
  • the acknowledgment may consist in that the driver after contacting the responsible person sets an ETCS level 0, which can detect any violation when crossing the balise group and therefore does not lead to an emergency brake.
  • the mechanism proposed here constitutes a safeguard such that, without prior clarification as to whether retraction into the route section is permitted, such a possibly unauthorized entry automatically triggers an emergency braking of the rail vehicle.
  • Figure 3 shows a flowchart with a to Fig.2 Similar procedure concerning the exit of the rail vehicle from the section.
  • the too Fig.2 The prerequisites described in accordance with steps 201 and 202 are identical, the route section is under the supervision of an on-site manager, temporary balancing groups are also provided in the extension direction at the boundary of the route section.
  • the approval of a control center and / or a dispatcher Before leaving the section, the approval of a control center and / or a dispatcher must be obtained.
  • the person responsible for the section should be informed that (or if) the rail vehicle leaves the section.
  • step 301 when the balk group is passed over in the direction of the route section, it is checked whether an exit acknowledgment has taken place. If this is not the case, an emergency braking of the rail vehicle is carried out in a step 302, in the other case, in a step 303 no emergency braking is performed, the rail vehicle can continue outside of the track section.
  • the check may be implemented so that the driver has to operate an override button to extend out of the section.
  • This override button he may only operate after prior consultation and approval of the dispatcher or the control center. If the rail vehicle drives over the balancing group in the direction of the section without the override button being pressed, the emergency braking takes place (in the other case, the journey can continue).
  • the operation of the override key corresponds to an example of an exit acknowledgment whose presence can be checked when crossing the balise group.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs, eine ETCS-Streckenausrüstung sowie ein entsprechend eingerichtetes Schienenfahrzeug.
  • Das European Train Control System (kurz ETCS) ist eine Komponente eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems, das unter dem Buchstabenkürzel ERTMS entwickelt wurde. Die zweite technische Komponente dieser digitalen Bahntechnologie ist das Bahn-Mobilfunksystem GSM-R. ETCS soll die Vielzahl der in den einzelnen Ländern eingesetzten individuellen Zugsicherungssysteme ablösen.
  • ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es überwacht die örtliche Höchstgeschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, die korrekte Fahrtstrecke des Zuges, die Fahrtrichtung, die Eignung des Zuges für die Strecke und die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften.
  • Diese Informationen werden durch die Bausteine des ETCS verarbeitet:
    • streckenseitig die im Gleis verlegten Eurobalisen oder Euroloops bei ETCS Level 1, sowie bei ETCS Level 2 und 3 die mit dem Stellwerk verbundene ETCS-Streckenzentrale (RBC, Radio Block Centre),
    • fahrzeugseitig die ETCS-Onboard Unit (OBU), die die empfangenen Daten auswertet, dem Triebfahrzeugführer anzeigt und den Zug im Gefahrenfall automatisch vor einem Gefahrenpunkt zum Halten bringt.
  • Die ETCS-Fahrzeugeinrichtung (auch bezeichnet als ETCS-Einrichtung) besteht im Wesentlichen aus ETCS-Rechner (auch bezeichnet als "EVC", European Vital Computer), Führerstandsanzeige (DMI, Driver Machine Interface), Wegmesseinrichtung, GSM-R-Übertragungseinrichtung (einschließlich Euroradio), Balisenleser und Bremszugriff.
  • Neben den ETCS-Levels sind auch ETCS-Modi definiert. Die Modi beschreiben die Zustände, in denen sich der EVC befinden kann. Eine Übersicht findet sich z.B. unter http://de.wikipedia.org/wiki/ETCS oder http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/UNISIGSUBSET-026.aspx.
  • Im Rahmen des ETCS sind mehrere Varianten für die Zugbeeinflussung vorgesehen. ETCS Level 1 bezeichnet die Balisen-Zugbeeinflussung, während ETCS Level 2 und Level 3 für Funk-Zugbeeinflussung steht. Dabei sind die ETCS-Level abwärts kompatibel.
  • In Level 1 ist eine Führerstandsignalisierung vorgesehen, die die bestehende streckenseitige Signalisierung ergänzt oder sogar ersetzt. Die landesspezifischen Streckensignale und Gleisfreimeldesysteme können dabei erhalten bleiben. Die Signalbegriffe werden zusammen mit Streckendaten punktuell über die Balisengruppen als Fahrterlaubnis (MA Movement Authority) auf das Fahrzeug übertragen. Ein Fahrzeugrechner berechnet und überwacht aus diesen Daten kontinuierlich die höchstzulässige Geschwindigkeit und die Bremskurve. Aufgrund der punktuellen Datenübertragung kann die Übertragung der Fahrterlaubnis auf langen Streckenabschnitten nicht erneuert werden. Deshalb werden häufig Infill-Balisen zur Übertragung eines aufgewerteten Signalbegriffs vor dem Erreichen des nächsten Hauptsignals eingesetzt.
  • Um die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung feststellen zu können, werden Balisen z.B. gruppenweise verlegt, wie dies beispielsweise in EP 1 232 926 B1 beschrieben ist; grundsätzlich werden im ETCS-Sprachgebrauch auch Einzelbalisen als Balisengruppen bezeichnet.
  • Bei ETCS Level 2 ist eine Funk-Zugbeeinflussung vorgesehen, wobei die Fahrterlaubnis zusammen mit Geschwindigkeitsvorgaben und Streckendaten laufend per Funk auf das Fahrzeug übertragen wird. Balisen dienen hier vorzugsweise als passive Ortungsbalisen. Diese Ortungsbalisen werden z.B. als Referenzpunkte zur Korrektur von Wegmessfehlern genutzt.
  • Die auf dem Fahrzeug zu erwartenden, d. h. verlinkten, Balisengruppen werden angekündigt, wobei diese Ankündigung in ETCS Level 1 mittels Balisen und in ETCS Level 2 per Funk erfolgt.
  • Bekannt ist weiterhin die Verwendung sogenannter Wurfbalisen. Dabei werden mindestens zwei Balisen zur Fahrtrichtungserkennung in einer Balisengruppe bzw. zur Erreichung des ETCS-Sicherheitszieles vier Balisen in einer Balisengruppe oder in zwei Balisengruppen zusätzlich temporär verlegt.
  • Ein Problem besteht in der Sicherung eines Baufelds. So wird ein mit dem Baufeld assoziierter Streckenabschnitt überwiegend mit betrieblichen Prozeduren gesperrt, indem eine entsprechende Sperrung im Stellwerk zusammen mit mechanischen Gleissperren vor Ort vorgenommen wird.
  • EP 1 637 427 A1 offenbart eine Anordnung zur Zugsicherung auf Strecken- und/oder Bahnhofsgleisen von Schienenbahnen, wobei einem zu sichernden Gleisabschnitt zumindest teilweise zumindest ein erster Gleisfreimeldeabschnitt zugeordnet ist und mindestens eine zugehörige erste Auslösevorrichtung, welche Bestandteil einer punktförmigen Zugbeeinflussung ist, in wenigstens einer Fahrtrichtung vor dem Anfang des ersten Gleisfreimeldeabschnittes vorgesehen ist, wobei sowohl die Wirksamkeit als auch die Unwirksamkeit der ersten Auslösevorrichtung ausschließlich von durch mindestens einen Gleisfreimeldeabschnitt abgegebenen Signalen abhängt, wobei die erste Auslösevorrichtung unter anderem dann automatisch wirksam geschaltet ist, falls für den ersten Gleisfreimeldeabschnitt ein Gleisbesetztsignal vorliegt.
  • REISSNER FETAL: "FUNKFAHRBETRIEB TECHNISCHES KONZEPT", SIGNAL + DRAHT, TELZLAFF VERLAG GMBH. DARMSTADT, DE, Bd. 89, Nr. 9, 1. September 1997 (1997-09-01), Seiten 28-34, XP000779785, ISSN: 0037-4997 offenbart, dass das Konzept des FunkFahrBetriebs (FFB) hohe und vom Verkehrsaufkommen unabhängige Kosten für Ausrüstung, Unterhaltung und Betrieb einer streckenseitig realisierter Sicherungstechnik minimieren soll. Grundgedanke des FFB-Konzepts ist es außerdem, die von den bisherigen Stellwerken wahrgenommenen Steuerungs- und Sicherungsaufgaben so zu verlagern, dass das klassische Stellwerk überflüssig wird. Die bisher im klassischen Stellwerk realisierten Funktionen: Verhindern einer gleichzeitigen Beanspruchung eines Gleisbereichs durch mehr als ein Fahrzeug, dadurch Ausschluss von Fahrzeugkollisionen. z.B. Flankenfahrten oder Frontalzusammenstöße (bisherige klassische Fahrstraßenlogik - sicherheitsrelevant), - Ausschließen von Entgleisungen aufgrund gestörter Fahrwegelemente (bisherige Stellelemente, z.B. Weichengruppen im Relaisstellwerk - sicherheitsrelevant) sowie - Bereitstellen der aktuellen veränderlichen Informationen aus dem Gleisnetz (Positionen der Züge, Status der Fahrwegelemente) zum Zwecke der Disposition (nicht sicherheitsrelevant) sollen durch FFB-Systemkomponenten ersetzt werden.
  • Olivier Leveque: "ETCS Implementation Handbook", 15. Mai 2008 (2008-05-15), Seiten 1-79, XP055100452, Paris, ISBN: 978-2-7 4-611499-9 offenbart Eigenschaften des Betriebs bei ETCS Level 0.
  • Benedikt Scheier: "Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Eisenbahnsystemen anhand von Streckensimulationen am Beispiel einer Nebenstrecke", 16. Januar 2007 (2007-01-16), Seiten 1-85, XP55100093, Braunschweig offenbart eine Durchführung einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit Hilfe der Kopplung eines Eisenbahnbetriebsimulationstools und des Tools zur Wirtschaftlichkeitsberechnung soweit der Entwicklungsstand der Toolkopplung es gebietet. Untersucht wird eine der Realität nachempfundenen Nebenstrecke. Anhand der Ergebnisse dieser Untersuchung wird eine Empfehlung für einen wirtschaftlichen Betrieb in Abhängigkeit des Betriebsverfahrens und der LST -Ausrüstung bei gegebener Trassennachfrage gegeben. Auf Grundlage der Untersuchung erfolgt eine kritische Auseinandersetzung mit der Toolkopplung. Schwachstellen sowie mögliche Lösungsansätze werden aufgezeigt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen effizienten und flexiblen Ansatz zu schaffen, eine Sicherung eines Streckenabschnitts bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs gemäss Anspruch 1 angegeben.
  • Der Streckenabschnitt ist durch mindestens eine Balisengruppe (auch temporär) bestimmt, insbesondere sind an den (oder in der Nähe der) Grenzen des Streckenabschnitts jeweils Balisengruppen vorgesehen. Somit kann unter Berücksichtigung der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs (das Schienenfahrzeug fährt in den Streckenabschnitt ein oder aus diesem heraus) von der jeweiligen Balisengruppe eine vorgegebene Information dem Schienenfahrzeug bereitgestellt werden. Auf diese Information kann abhängig von einem Zustand des Schienenfahrzeugs unterschiedlich reagiert werden. Befindet sich das Schienenfahrzeug beim Einfahren in den Streckenabschnitt beispielsweise nicht in ETCS Level 0, so kann die Zwangsbremsung veranlasst werden. Das Einfahren in den Streckenabschnitt kann z.B. durch die Balisengruppe signalisiert werden. Alternativ kann die Balisengruppe vorgeben, dass (bereits) ein ETCS Level 0 eingestellt sein muss und, falls dies nicht der Fall ist, wird das Schienenfahrzeug abgebremst.
  • Bei ETCS Level 0 wird das Schienenfahrzeug, insbesondere Triebfahrzeug, mit einer ETCS-Ausrüstung auf einer Strecke ohne in Betrieb befindlicher Zugsicherung eingesetzt. Die fahrzeugseitige Ausrüstung überwacht den Zug lediglich auf seine Höchstgeschwindigkeit. Der Triebfahrzeugführer fährt nach den Signalen der Strecke.
  • Ein Einfahren in den Streckenabschnitt ist somit nur möglich, wenn die Einfahr-Quittierung erfolgt ist oder (bereits) vorliegt. Diese Einfahr-Quittierung kann z.B. durch einen Triebfahrzeugführer durchgeführt werden nach Rücksprache mit der für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person (einem Bauleiter für den Fall, dass der Streckenabschnitt ein Baufeld ist) .
  • Hierbei sei angemerkt, dass jede Balisengruppe je mindestens eine Balise aufweist. Die Balisen sind hierbei insbesondere punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch das Schienenfahrzeug vergleichbar einem Transponder Daten an das Schienenfahrzeug übertragen. Das Schienenfahrzeug empfängt diese Daten über eine (oder mehrere) Balisenantenne. Die Balisen können fest programmiert sein und stets die gleichen Daten bereitstellen oder es kann zwischen unterschiedlichen bereitzustellenden Daten umgeschaltet werden. Auch ist es möglich, dass die Balisen programmierbar ausgeführt sind und somit veränderliche Informationen bereitstellen.
  • Weiterhin sei angemerkt, dass die Zwangsbremsung einen beliebigen Bremsvorgang bis zum Stillstand oder bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder bis zur Durchführung einer vorgegebenen Aktion (z.B. Unterbrechung der Bremsung, falls dies zulässig ist) umfassen kann. Auch kann die Zwangsbremsung Bremsvorgänge mit unterschiedlich starken Verzögerungen umfassen.
  • Ferner sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug z.B. gemäß ETSC Level 1, 2 oder 3 betrieben werden kann.
  • Die Sicherung des Streckenabschnitts, z.B. eines Baufeldes, in einem mit ETCS gesicherten Eisenbahn-Netzabschnitt weist insbesondere die folgenden Vorteile auf:
    • Es wird ein Schutz an den Baufeldgrenzen gewährleistet vor einer nicht autorisierten Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in das Baufeld. Damit werden wirksam das Baufeld selbst sowie ein Baupersonal im Gleis geschützt.
    • Weiterhin vorgesehen ist ein Schutz an den Baufeldgrenzen vor einer nicht autorisierten Ausfahrt aus dem Baufeld. Hierdurch wird der an das Baufeld angrenzende Schienenverkehr geschützt.
    • Insbesondere wird es möglich, gezielt die Ein-/Ausfahrt von Baufahrzeugen über die Baufeldgrenzen zu gestatten.
    • Auch ist es möglich, einzelne Schienenfahrzeuge, insbesondere mit einem verkehrlichem Auftrag bzw. in Zugfahrt gemäß einem Fahrplan, zu autorisieren, das Baufeld zu durchfahren.
  • Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug jedes auf einer Schiene bewegbare Fahrzeug umfassen kann.
  • Eine Weiterbildung ist es, dass von der mindestens einen Balisengruppe eine einzuhaltende Geschwindigkeit bereitgestellt wird.
  • Die Information der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit (d.h. der einzuhaltenden Geschwindigkeit) kann von der Balisengruppe am Eingang und/oder am Ausgang des Streckenabschnitts (mit jeweils unterschiedlichen Werten) bereitgestellt werden. Insbesondere können unterschiedliche Geschwindigkeiten bereitgestellt werden. Die einzuhaltende Geschwindigkeit wird beispielsweise dem Triebfahrzeugführer auf der Führerstandsanzeige dargestellt und von ihm (ggf. auch automatisch) eingestellt und/oder überwacht.
  • Eine andere Weiterbildung ist es, dass eine Aufforderung für die Einfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
  • Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Einfahr-Quittierung nach Abstimmung mit einer für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person durchgeführt wird.
  • Ferner ist es eine Weiterbildung, dass die Einfahr-Quittierung nicht erforderlich ist, sofern vor oder mit Einfahrt in den Streckenabschnitt ein Wechsel nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist.
  • Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung ist der Streckenabschnitt von einer Zentrale als belegt gekennzeichnet.
  • In dem belegten Streckenabschnitt ist von der Zentrale, z.B. einem Stellwerk und/oder einer ETCS-Streckenzentrale, höchstens Sichtfahrt des Schienenfahrzeugs erlaubt. Die Verantwortung darüber, ob in dem belegten Streckenabschnitt überhaupt ein Schienenfahrzeug fahren darf, liegt vor Ort bei der dafür verantwortlichen Person, z.B. dem für das Baufeld verantwortlichen Bauleiter.
  • Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass bei Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt eine Ausfahr-Quittierung erfolgt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Balisengruppe eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt.
  • Eine Ausgestaltung ist es, dass eine Aufforderung für die Ausfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
  • Eine nächste Ausführungsform besteht darin, dass die Ausfahr-Quittierung in Abstimmung mit einer Fahrdienstleitung durchgeführt wird.
  • Eine weitere Ausgestaltung ist es, dass die Ausfahr-Quittierung mittels Betätigung einer Override-Taste durchgeführt wird.
  • Die Ausführungen betreffend das Verfahren gelten für die anderen Anspruchskategorien entsprechend.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst anhand einer ETCS-Streckenausrüstung gemäss Anspruch 11.
  • Eine Ausgestaltung ist es, dass je eine Balisengruppe an den Grenzen oder in der Nähe der Grenzen des Streckenabschnitts angeordnet ist.
  • Somit kann der Streckenabschnitt mittels der Balisen bestimmt sein. Innerhalb des Streckenabschnitts ist eine mit dem Streckenabschnitt betraute Person, z.B. besagter Bauleiter, für das Schienenfahrzeug verantwortlich. Außerhalb des Streckenabschnitts liegt die Verantwortung bei einer Zentrale bzw. bei einem Fahrdienstleiter in einer Zentrale.
  • Eine andere Ausgestaltung besteht darin, dass die mindestens eine Balisengruppe abdeckbar ausgeführt ist.
  • Beispielsweise kann die mindestens eine Balisengruppe mit mindestens einem Blech abgedeckt werden. Somit ist es möglich, dass Schienenfahrzeuge z.B. durch den Streckenabschnitt fahren können. Das Abdecken der mindestens einen Balisengruppe obliegt dem Verantwortungsbereich der für den Streckenabschnitt verantwortlichen Person.
  • Auch wird die vorstehend genannte Aufgabe gelöst mittels eines Schienenfahrzeugs gemäss Anspruch 14.
  • Die hier vorgestellte Lösung umfasst ferner ein Computerprogrammprodukt, das direkt in einen Speicher eines digitalen Computers ladbar ist, umfassend Programmcodeteile, die dazu geeignet sind, Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchzuführen.
  • Weiterhin wird das oben genannte Problem gelöst mittels eines computerlesbaren Speichermediums, z.B. eines beliebigen Speichers, umfassend von einem Computer ausführbare Anweisungen (z.B. in Form von Programmcode), die dazu geeignet sind, dass der Computer Schritte des hier beschriebenen Verfahrens durchführt.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
  • Es zeigen:
    • Fig.1
    eine Skizze einer schematischen Anordnung mit einer Bahnstrecke, die einen Streckenabschnitt (z.B. ein Baufeld) aufweist, für das ein Bauleiter verantwortlich ist, in dessen Kontrolle gestellt ist, ob ein Schienenfahrzeug in den Streckenabschnitt einfährt;
    Fig.2
    ein schematisches Ablaufdiagramm mit Schritten der hier vorgestellten Lösung zur Kontrolle der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in einen Streckenabschnitt
    Fig.3
    ein Flussdiagramm mit einem zu Fig.2 ähnlichen Ablauf betreffend die Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt.
  • Es wird insbesondere vorgeschlagen, einen Streckenabschnitt, z.B. ein Baufeld, technisch zu sichern mittels mindestens einer ERTMS/ETCS Balisengruppe, die von einer verantwortlichen Person, z.B. einem Bauleiter, temporär an den Grenzen des Streckenabschnitts, z.B. den Baufeldgrenzen, nach Übernahme der Verantwortung für diesen Streckenabschnitt verlegt werden.
  • Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich beispielhaft auf den Bauabschnitt (als Beispiel für einen Streckenabschnitt) und den Bauleiter (als Beispiel für eine für den Streckenabschnitt verantwortliche Person). Entsprechend sind andere Verantwortlichkeiten bzw. Streckenabschnitte möglich.
  • Fig.1 zeigt eine Skizze einer schematischen Anordnung mit einer Bahnstrecke 101 (mit Blick von oben auf die Bahnstrecke), die einen Streckenabschnitt 102 (z.B. ein Baufeld) aufweist, für das ein Bauleiter verantwortlich ist. Der Bauleiter bringt an den Grenzen des Streckenabschnitts 102 temporäre Balisengruppen 103 bis 105 an. Fig.1 zeigt weiterhin ein Schienenfahrzeug 106, das in einer Richtung 107 auf den Streckenabschnitt 102 und die Balisengruppe 103 zufährt.
  • Die Balisengruppen 103 bis 105 enthalten in Einfahrtrichtung in den Streckenabschnitt 102 ein ETCS-Kommando zum (unverzüglichen) Wechsel nach ETCS Level 0. Die (temporär angebrachten) Balisengruppen 103 bis 105 können von dem ETCS-überwachten Schienenfahrzeug 106 in Einfahrtrichtung in den Streckenabschnitt 102 nur passiert werden, wenn der Triebfahrzeugführer - nach Abstimmung mit dem Bauleiter - eine Einfahr-Quittierung durchführt. Andernfalls erfolgt eine Zwangsbremsung nach Auswertung der von der Balisengruppe bereitgestellten Information. Nimmt der Triebfahrzeugführer (bei Einfahrt in den Streckenabschnitt 102) vor dem Überfahren der Balisengruppe 103 bis 105 einen Wechsel in den ETCS Level 0 vor, so wird vorzugsweise keine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs 106 durchgeführt.
  • Optional kann die Balisengruppe 103 bis 105 auch eine Geschwindigkeitsbeschränkung bereitstellen, die z.B. im ETCS Level 0 überwacht wird.
  • Die Balisengruppen 103 bis 105 enthalten in Ausfahrtrichtung aus dem Streckenabschnitt 102 vorzugsweise ein ETCS-Kommando zum (unverzüglichen) Wechsel in den ETCS Level für den regulären Betrieb (Level 1 oder 2). Die Balisengruppen 103 bis 105 können von einem ETCS-überwachten Zug im Level 0 in Ausfahrtrichtung nur passiert werden, wenn der Triebfahrzeugführer - nach Abstimmung mit dem für den Streckenabschnitt verantwortlichen Fahrdienstleiter (der für die Strecke jenseits des Baufelds verantwortlich ist) - die sogenannte ETCS Override-Funktion auf dem Schienenfahrzeug aktiviert und/oder die ETCS-Streckeneinrichtung eine Fahrterlaubnis erteilt. Andernfalls erfolgt eine Zwangsbremsung nach Auswertung der von der Balisengruppe 103 bis 105 bereitgestellten Information. Es wird somit verhindert, dass das Schienenfahrzeug aus dem Baufeld ohne Durchführung einer vorherigen Ausfahr-Quittierung in die normale Strecke fährt. Dies ist auch deshalb von Bedeutung, weil die Verantwortlichkeit für das Schienenfahrzeug, wenn es wieder auf der normalen Strecke (außerhalb des Streckenabschnitts 102) fährt, von dem Bauleiter auf den Fahrdienstleiter bzw. die ETCS-Streckeneinrichtung übergehen muss und ein solcher Übergang der Verantwortung allen Beteiligten bekannt und klar geregelt sein sollte.
  • Geschwindigkeitsbeschränkungen des Streckenabschnitts können nach Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt bei Bedarf aufgehoben werden.
  • Mittels Abdecken der temporären ETCS Balisengruppen kann z.B. ein Bauleiter nach Räumung des Baufeldes bei Bedarf und in Abstimmung mit einem Fahrdienstleiter einzelne Zugfahrten durch seinen Verantwortungsbereich zulassen.
  • Die hier vorgeschlagene technische Sicherungsmaßnahme kann mit folgenden Mitteln betrieblich unterstützt werden:
    1. (a) Zur technischen Unterstützung seiner Verantwortungsübernahme löst der Bauleiter vor Ort eine Gleisbelegung für die Meldeabschnitte aus, in denen das Baufeld liegt.
    2. (b) Zur betrieblichen Sicherung des Baufeldes vor dem Einbringen der temporären Balisengruppen und zur Markierung der Baufeldgrenze für den Triebfahrzeugführer wird eine temporäre Haltsignal-Tafel für beide Fahrtrichtungen an den Baufeldgrenzen aufgestellt. Diese Tafeln können für die Dauer eines autorisierten Passierens einer Zugfahrt nach Abdecken der temporären Balisengruppen entfernt werden.
    3. (c) Zur Autorisierung der Einfahrt in das Baufeld durch den Bauleiter per Sprachverbindung ist z.B. eine Telefonnummer für die Sprachverbindung zum Bauleiter auf der Haltsignal-Tafel in Einfahrtrichtung verzeichnet. Vorzugsweise darf nur nach Autorisierung des zuständigen Bauleiters der Triebfahrzeugführer des Schienenfahrzeugs, z.B. Baufahrzeugs, nach ETCS Level 0 wechseln und in das Baufeld einfahren.
  • Die hier vorgeschlagene Lösung umfasst eine Zugstop-Funktion bei Wechsel des ETCS Levels ohne vorherige Autorisierung zur Sicherung von Baufeldgrenzen unter Verwendung von temporären Balisengruppen, ("unlinked balise groups"), die der Bauleiter in eigener Verantwortung vor Ort zur Sicherung des Baufeldes verlegt. Diese Lösung ist gleichermaßen auf Streckenabschnitte (Eisenbahn-Netzabschnitte) anwendbar, die für ETCS Level 1 oder Level 2 ausgerüstet sind.
  • Weiterhin kann die Verantwortungsübernahme des Bauleiters für ein Baufeld durch eine Gleisbelegung der Meldeabschnitte, in denen das Baufeld liegt, technisch im Signalsystem hinterlegt werden. Reguläre Zugfahrten in Verantwortung des Fahrdienstleiters sind damit für diese Meldeabschnitte ausgeschlossen. Gegenüber einer vollständigen Sperrung des Fahrbetriebs sind jedoch vom Bauleiter autorisierte einzelne Zugfahrten durch das Baufeld möglich.
  • Auch kann das Abdecken der temporären Balisengruppen an den Baufeldgrenzen genutzt werden, um eine vom Bauleiter vorbereitete und autorisierte einzelne Zugfahrt durch das Baufeld zu ermöglichen.
  • Fig.2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm mit Schritten der hier vorgestellten Lösung zur Kontrolle der Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in einen Streckenabschnitt.
  • In einem Schritt 201 wird die Verantwortung für einen Streckenabschnitt an eine verantwortliche Person vor Ort übergeben. Die Zentrale bzw. der Fahrdienstleiter kennzeichnet den Streckenabschnitt als belegt. Damit ist nach Abstimmung zwischen verantwortlicher Person vor Ort und Fahrdienstleiter höchstens Sichtfahrt in dem Streckenabschnitt zulässig. Jede weitere Regelung des Streckenabschnitts unterliegt dem Verantwortlichen vor Ort.
  • In einem Schritt 202 wird der Streckenabschnitt vor Ort mit einer Tafel versehen, die anzeigt, dass eine Weiterfahrt nur nach vorheriger Abstimmung mit dem Verantwortlichen zulässig ist; zusätzlich werden temporär Balisengruppen an den Grenzen des Streckenabschnitts angebracht.
  • In einem Schritt 203 wird geprüft, ob ein Schienenfahrzeug in den Streckenabschnitt einfährt, ohne vorher eine Genehmigung von der verantwortlichen Person erfragt zu haben. Eine solche Prüfung kann z.B. dadurch stattfinden, dass das Schienenfahrzeug im falschen ETCS Level und/oder ohne eine Quittierung durchgeführt zu haben die Balisengruppe überfährt. Dann wird in einem Schritt 204 eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt. Eine Weiterfahrt ist nur nach Kontaktierung der verantwortlichen Person möglich.
  • Hat jedoch z.B. der Triebfahrzeugführer die verantwortliche Person kontaktiert, eine Genehmigung zur Einfahrt in den Streckenabschnitt erhalten und die Quittierung durchgeführt, so kann er die Balisengruppe überfahren ohne dass eine Zwangsbremsung durchgeführt wird (vgl. Schritt 205). Beispielsweise kann die Quittierung darin bestehen, dass der Triebfahrzeugführer nach Kontaktierung der verantwortlichen Person einen ETCS Level 0 einstellt, der bei Überfahren der Balisengruppe keinen Verstoß erkennen lässt und daher nicht zu einer Zwangsbremsung führt.
  • Somit stellt der hier vorgeschlagene Mechanismus eine Absicherung dar dergestalt, dass ohne vorherige Klärung, ob ein Einfahren in den Streckenabschnitt gestattet ist, eine solche möglicherweise unerlaubte Einfahrt automatisch eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs auslöst.
  • Fig.3 zeigt ein Flussdiagramm mit einem zu Fig.2 ähnlichen Ablauf betreffend die Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Streckenabschnitt. Die zu Fig.2 beschriebenen Voraussetzungen gemäß den Schritten 201 und 202 sind identisch, der Streckenabschnitt ist unter der Aufsicht eines Verantwortlichen vor Ort, temporäre Balisengruppen sind auch in Ausfahrrichtung an der Grenze des Streckenabschnitts vorgesehen. Vor der Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt ist die Genehmigung einer Zentrale und/oder eines Fahrdienstleiters einzuholen. Optional ist die für den Streckenabschnitt verantwortliche Person zu informieren, dass (bzw. wenn) das Schienenfahrzeug den Streckenabschnitt verlässt.
  • In einem Schritt 301 wird bei Überfahren der Balisengruppe in Richtung aus dem Streckenabschnitt geprüft, ob eine Ausfahr-Quittierung erfolgt ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird in einem Schritt 302 eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt, im anderen Fall wird in einem Schritt 303 keine Zwangsbremsung durchgeführt, das Schienenfahrzeug kann außerhalb des Streckenabschnitts weiterfahren.
  • Beispielsweise kann die Überprüfung so realisiert sein, dass der Triebfahrzeugführer zum Ausfahren aus dem Streckenabschnitt eine Override-Taste betätigen muss. Diese Override-Taste darf er nur betätigen nach vorheriger Rücksprache und auf Genehmigung des Fahrdienstleiters bzw. der Zentrale. Überfährt das Schienenfahrzeug die Balisengruppe in Richtung aus dem Streckenabschnitt, ohne dass die Override-Taste gedrückt ist/wurde, so erfolgt die Zwangsbremsung (entsprechend kann im anderen Fall die Fahrt fortgesetzt werden). Somit entspricht die Betätigung der Override-Taste beispielhaft einer Ausfahr-Quittierung, deren Vorliegen bei Überfahren der Balisengruppe geprüft werden kann.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine gezeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
    • Bezugszeichenliste
    • 101
    Bahnstrecke
    102
    Streckenabschnitt (z.B. Baufeld) unter der Kontrolle einer verantwortlichen Person (z.B. einem Bauleiter) vor Ort
    103-105
    Balisengruppe
    106
    Schienenfahrzeug
    107
    Fahrtrichtung
    201-205
    Schritte eines Verfahrens zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs, das ein einen Streckenabschnitt, z.B. ein Baufeld, einfährt
    301-303
    Schritte eines Verfahrens zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs, das den Streckenabschnitt, z.B. das Baufeld, verlässt

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs (106),
    - bei dem anhand mindestens einer Balisengruppe (103-105) ein Streckenabschnitt (102) bestimmt ist,
    - bei dem eine Einfahrt in diesen Streckenabschnitt (102) nur erfolgt, wenn eine Einfahr-Quittierung vorliegt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Balisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs veranlasst (203-205), und
    - bei dem die Einfahr-Quittierung einen Wechsel des Schienenfahrzeugs nach ETCS Level 0 bewirkt oder bestätigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem von der mindestens einen Balisengruppe (103-105) eine einzuhaltende Geschwindigkeit bereitgestellt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Aufforderung für die Einfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Einfahr-Quittierung nach Abstimmung mit einer für den Streckenabschnitt (102) verantwortlichen Person durchgeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Einfahr-Quittierung nicht erforderlich ist, sofern vor oder mit Einfahrt in den Streckenabschnitt (102) ein Wechsel nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Streckenabschnitt (102) von einer Zentrale als belegt gekennzeichnet ist (201).
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem bei Ausfahrt aus dem Streckenabschnitt (102) eine Ausfahr-Quittierung erfolgt, ansonsten wird mittels der mindestens einen Balisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs (106) durchgeführt (301-303) .
  8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem eine Aufforderung für die Ausfahr-Quittierung insbesondere auf der Führerstandsanzeige des Schienenfahrzeugs angezeigt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, bei dem die Ausfahr-Quittierung in Abstimmung mit einer Fahrdienstleitung durchgeführt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei dem die Ausfahr-Quittierung mittels Betätigung einer Override-Taste durchgeführt wird.
  11. ETCS-Streckenausrüstung
    - mit mindestens einer Balisengruppe (103-105), anhand derer ein Streckenabschnitt (102) bestimmt ist,
    - wobei eine Einfahrt in diesen Streckenabschnitt (102) nur erfolgt, wenn eine Einfahr-Quittierung vorliegt und mittels der mindestens einen Balisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs veranlasst wird, falls keine Einfahr-Quittierung vorliegt, und
    - wobei durch die Einfahr-Quittierung ein Wechsel des Schienenfahrzeugs nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist.
  12. ETCS-Streckenausrüstung nach Anspruch 11, bei der je eine Balisengruppe (103-105) an den Grenzen oder in der Nähe der Grenzen des Streckenabschnitts (102) angeordnet ist.
  13. ETCS-Streckenausrüstung nach einem der Ansprüche 11 oder 12, bei der die mindestens eine Balisengruppe (103-105) abdeckbar ausgeführt ist.
  14. Schienenfahrzeug mit einer Verarbeitungseinheit, die derart eingerichtet ist, dass
    - eine Einfahrt in einen Streckenabschnitt (102) nur erfolgt, wenn eine Einfahr-Quittierung vorliegt und mittels einer Balisengruppe (103-105) eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs durchgeführt wird, sofern keine Einfahr-Quittierung vorliegt,
    - wobei die Balisengruppe (103-105) ein Teil von mindestens einer Balisengruppe (103-105) ist, anhand derer dieser Streckenabschnitt (102) bestimmt ist, und
    - wobei durch die Einfahr-Quittierung ein Wechsel des Schienenfahrzeugs nach ETCS Level 0 erfolgt oder bereits erfolgt ist.
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