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einzelnen Wagentyp unterschiedlichen Abstand vom Lagerungspunkt des Hebels.
Zweck der Erfindung ist es, die Vorrichtung für die Betätigung des den Servomotor versorgenden Ventils in baulicher Hinsicht derart zu verbessern, dass sie sowie das von ihr betätigte Ventil als voll standardisierte bauliche Einheit hergestellt werden kann, die ohne Änderung in der Ausbildung irgendwelchen Teils an vorhandenen Wagentypen verwendet werden kann. Diese vollkommene Standardisierung der Konstruktion ist an sich ein bedeutender technischer Fortschritt von praktischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus besehen. Dieses Ziel wird erfindunggemäss dadurch erreicht, dass sich die Feder gegen den Boden des Stossdämpfers unter Zwischenschaltung eines von aussen einstellbaren Federstützgliedes abstützt, welches die Anpassung der Federspannung an verschiedene für die Umstellung des Lastwechsels massgebliche Werte des Ladegewichtes ermöglicht.
Die gemäss der Erfindung angewendeten Massnahmen machen die erwähnte genaue Kalibrierung der Feder im Stossdämpfer überflüssig, was ein weiterer Vorteil der Erfindung ist. Die Erfindung bringt noch den Vorteil, dass sie den Konstrukteur von der Ausführung jener besonderen Berechnung des Hebel- übersetzungsverhältnisses befreit, das dem Ventilbetätigungshebel für verschiedene Wagentypen zu geben ist, denn ein wesentlicher Effekt der Erfindung besteht darin, das Übersetzungsverhältnis des Ventilbetätigungshebeis für alle Typen von Wagen, an denen die Erfindung zur Anwendung gelangen kann, unverändert halten zu können.
Es wird bei der Erfindung vorausgesetzt, dass bekannte Mittel standardisierter Ausführung verwendet werden oder verwendet werden können, um vom Druck einer oder mehrerer Wagenfedern eine Kraft von praktisch konstantem Verhältnis zum besagten Druck abzuleiten und auf die am Ventilbetätigungshebel angelenkte Zugstange zu übertragen. Dieser Druck variiert natürlich mit dem Gewicht des Wagens und der auf ihm und somit auf den Wagenfedern ruhenden Last. Der Druck steigt also beim Beladen des Wagens.
Die Erfindung soll im folgenden an Hand der Zeichnung in ihren Einzelheiten beschrieben
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werden. Die Zeichnung stellt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht und teilweise im Schnitt dar.
In der Zeichnung bezeichnet 1 einen Längsbalken im Untergestell eines Eisenbahnwagens.
Das eine Ende 2 einer der das Untergestell von den Achsbüchsen des Wagens aus tragenden Federn ist in einen Lenker 3 in der Form eines auf den Kopf gestellten U eingeführt, welcher Lenker mit dem einen Ende eines Hebels 4 verbunden ist, der zwischen seinen Enden an einem Halter 5 im Untergestell 1 schwenkbar gelagert ist. Zur Führung seiner Bewegungen ist der Lenker 3 durch einen Lenker 3 a mit dem Halter 5 verbunden. Das eine Ende einer Zugstange 6 ist mittels eines Zapfens 7 an das andere Ende des Hebels 4 angelenkt, wogegen das andere Ende der Zugstange 6 mittels eines Zapfens 9 an einen Hebel 8 in einem Punkt zwischen dessen Enden angelenkt ist. Der Hebel 8 ist an dem einen Ende mittels eines Bolzens 11 an einem Halter 10 schwenkbar gelagert. Dieser Halter 10 sitzt auf einer Montageplatte 12 und ist vorzugsweise aus einem Stück mit dieser Platte hergestellt.
Die Montageplatte 12 ist zwischen den Flanschen 1 a des Längsbalkens 1 angeordnet und mit Bolzen daran befestigt. Mittels des Lenkers 3 und des Hebels 4 wird vom Wagenfederdruck eine Kraft von praktisch konstantem Verhältnis zum besagten Druck abgeleitet und auf die Zugstange 6 übertragen. Unter der Wirkung dieser Kraft in der Zugstange 6 liegt der Hebel 8 an seinem vorzugsweise kappenförmigen, freien Ende gegen die Stirnseite eines nach oben ragenden Stössels 13 an, der auf dem Kolben 14 eines Stossdämpfers 15 abgestützt ist, dessen den Kolben 14 aufnehmender Zylinder lotrecht an der Montageplatte 12 angeordnet und vorzugsweise ein Stück dieser Platte ist.
Am unteren Ende ist dieser Zylinder durch einen vorzugsweise aus einem Stück mit dem Zylinder hergestellten Boden 16 und am oberen Ende durch einen entfernbaren Kopf 17 geschlossen, in welch letzterem der Stössel 13 geführt ist. Auf den Kolben 14 wirkt eine Schraubendruckfeder 18 ein, die zwischen dem Kolben 14 und dem Boden 16 des in üblicher Weise mit Öl gefüllten Stossdämpfers eingesetzt ist. Das Öl ist durch einen vorzugsweise im Kolben vorgesehenen, engen Kanal von der einen zur andern Seite des Kolbens zu fliessen gezwungen und dämpft hiedurch die Bewegungen des Kolbens. Ein Vorteil der erfindungsgemässen Massnahme liegt darin, dass die Feder 18 unter Vermittlung eines im Verhältnis zum Boden 16 des Stossdämpfers von aussen axial einstellbaren Zwischengliedes 19 vom Boden 16 getragen wird.
In der in der Zeichnung dargestellten, beispielsweisen Ausführungsform ist das Zwischenglied 19 auf den Gewindeteil 20 einer Spindel 21 geschraubt, welche axial im Stossdämpfer angebracht ist und durch dessen Boden 16 vorragt. Die Spindel ist im Boden 16 gegen axiale Verschiebung festgehalten und lässt sich mittels eines Schraubenziehers zwecks axialer Einstellung der Lage des Zwischengliedes 19 von aussen her drehen.
Letzteres kann z. B. durch einen im Boden 16 befestigten und durch eine Öffnung 23 im
Glied 19 vorragenden Zapfen 22 gegen Drehung festgehalten sein. Ein durch einen Bund 25 auf der Spindel 21 zusammengedrückter Packungsring (z. B. ein sogenannter O-Ring) verhindert das Ausfliessen von Öl aus dem Stossdämpfer durch die im Boden 16 für die Spindel 21 vorgesehene Öffnung. Die Spindel 21 wird dadurch in ihrer Lage festgehalten und in der eingestellten Stellung des Zwischengliedes 19 derart gesichert, dass sie mit ihrem Bund 25 mittels einer Mutter 26 am unteren Gewindeende der Spindel 21 gegen einen für den Bund vorgesehenen Sitz an der Innenseite des Bodens 16 angezogen wird.
Ein Packungsring 27 ist ferner vorgesehen, um bei Transport und Lagerung der Einheit das Aus- fliessen von Öl aus dem Stossdämpfer rund um den Stössel 13 im Kopf 17 zu verhindern.
Das Ventil 28, durch welches der die Bremse für die niedrigere oder höhere Bremskraft einstellende Druckluft- oder Servomotor mit Druckluft oder Vakuum vom Druckluft- oder Vakuumbremssystems versorgt wird, besitzt eine nach oben ragende Spindel 29, die zur Öffnung des Ventils zum Einlassen von Druckluft oder Vakuum in den Servomotor mittels des Ventilbetätigungshebels 8 niedergedrückt werden muss.
Das Ventil 28 ist zwischen dem Halter 10 und dem Stossdämpfer 15 auf der Montageplatte 12 angebracht, so dass diese Platte und alle die von ihr getragenen Teile eine bauliche Einheit bilden, die, in standardisierter Ausführung geliefert, an allen Typen von Wagen verwendet werden kann, welche mit einer einen Druckluft- oder Vakuumservomotor aufweisenden Vorrichtung zur Einstellung der Bremse des einzelnen Wagens für die niedrigere oder höhere Bremskraft ausgerüstet sind.
Nur das Ventil 28 wird gegebenenfalls für Druckluftbremsen und für Vakuumbremsen von verschiedener Ausführung sein müssen.
Zufolge der Massnahmen nach der Erfindung wird nicht nur der Abstand der Spindel 29 des Ventils 28 und der der Spindel 13 des Stossdämpfers 15 vom Lagerungspunkt des Hebels 8 sondern auch der Abstand zwischen besagtem Lagerungspunkt und dem Punkt 9, in welchem die Zugstange 6 an den Hebel 8 angelenkt ist, unverändert gehalten, u. zw. unabhängig davon, ob der einzelne Wagen, an dem die beschriebene und gezeigte bauliche Einheit zu verwenden ist, von der einen oder der andern Type ist, die verschiedene Werte des Lastgewichtes erfordern, das beim Beladen des Wagens vom leeren Zustand überschritten werden muss, damit die Bremse des Wagens aus dem niedrigeren in den höheren Bremskraftzustand umgestellt wird.
Alle diese Abstände lassen sich, sogar wenn die Einheit in derselben standardisierten Ausbildung an verschiedenen Wagentypen verwendet wird, dadurch unverändert aufrechterhalten, dass die Einheit durch Einstellung der axialen Lage des Federstützgliedes 19 im Stossdämpfer 15 dem
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einzelnen Wagen oder dem besonderen Wagentyp angepasst ist. Diese Einstellung lässt sich vorteilhaft in folgender Weise ausführen : Nach Zusammenbau der Einheit, jedoch vor deren Einbau zur Verwendung an einem Wagen und vorzugsweise im Zusammenhang mit einer Prüfung oder Kontrolle der hergestellten oder instandgesetzten Einheit, wird der Hebel 8, z.
B. durch Aufhängen eines Gewichtes daran, mit einer Kraft belastet, die den Hebel in derselben Richtung und in demselben Grade betätigt, wie er am Wagen von der Kraft in der Zugstange 6 betätigt wird, wenn beim Beladen des Wagens die Bremse aus dem niedrigeren in den höheren Bremskraftzustand umgestellt wird. Angenommen, dass sich das Federstützglied 19 in einer Stellung befindet, in der die Feder 18 dem Druck des beladenen Hebels 8 nicht nachgibt, so wird das Federstützglied 19 dadurch gegen den Boden 16 des Stossdämpfers derart bewegt, dass die Spindel 21 von aussen gedreht wird, bis die Feder 18 dem Druck des Hebels 8 nachgibt und dem Hebel gestattet, das Ventil 28 durch Niederdrücken von dessen Spindel 29 zu öffnen. Wenn dies eintritt, ist die Einheit zur Verwendung an dem einzelnen Wagen oder dem besonderen Wagentyp richtig eingestellt.
Man kann aber auch bei der Einstellung des Federstützgliedes 19 in einer allzu niedrigen Stellung desselben im Stossdämpfer beginnen und beobachten, wann sich das Ventil 28 bei der Aufwärtsbewegung des Federstützgliedes 19 schliesst. Jedoch ist das zuerst beschriebene Verfahren zur Durchführung der Einstellung vorzuziehen, da es leichter ist, genau zu beobachten, wann sich das Ventil öffnet, als wann es sich schliesst.
Die oben beschriebene Einstellung des Federstützgliedes 19 führt zu einem genau richtigen Wert der von der Feder 18 auf den Kolben 14 ausgeübten Kraft und stellt einen einfachen Ersatz für die Kalibrierung der Feder und für die Wahl eines besonders berechneten Übersetzungsverhältnisses des Ventilbetätigungshebels 8 zur Erzielung desselben Ergebnisses dar.
Das Federstützglied 19 wird durch Anziehen der Mutter 26 in der eingestellten Lage gesichert. Die gezeigte Anbringung der Mutter 26 und der Spindel 21 ist von Vorteil, da sie in der montierten Lage der Einheit durch den angrenzenden Flansch 1 a des Längsbalkens 1 geschützt sind, so dass sie für übliche Werkzeuge zum Drehen dieser Teile praktisch nicht zugänglich sind.
Somit liegt praktisch keine Gefahr vor, dass die Mutter 26 irrtümlicherweise oder mutwillig gelockert und die Spindel 21 gedreht werden kann, wenn die Einheit einmal am Wagen montiert und im Betrieb ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Lastwechselvorrichtung für Eisenbahnwagenbremsen, bei denen die Bremskraft mittels eines Druckluft- oder Vakuumservomotors eingestellt wird, welcher mit Druckluft oder Vakuum durch ein Ventil versorgt wird, das in Abhängigkeit von der Wagenlast durch die Vorrichtung mittels eines Hebels betätigt wird, der an einem Festpunkt des Fahrgestelles gelagert ist und eine dem Druck der Wagenfedern proportionale Kraft über eine Zugstange und einen Stössel auf eine in einem Stossdämpfer angeordnete Feder überträgt, die zwischen dessen Boden und einem im Stoss-Dämpfergehäuse verschiebbaren Kolben eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich
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aussen einstellbaren Federstützgliedes (19) abstützt,
welches die Anpassung der Federspannung an verschiedene für die Umstellung des Lastwechsels massgebliche Werte des Ladegewichtes ermöglicht.