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Aufzugssteuerung
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minus, je nach Fahrrichtung, der Steuervorhaltespannung, welche kurz Steuervorhalt genannt wird, zwi- schen dem Leiter 85 und dem Leiter 83 zusammensetzt. Diese Spannung wird über einen Wechselkontakt
KVH eines später erwähnten Relais RVH auf einen Leiter 93 gespeist, der sie allen zweiten Gittern 47 von Doppeltrioden Va - Ve zufUhrt, wobei einfachheitshalber die Doppeltrioden Vb und Vd nicht ge- zeichnet wurden. Diese Doppeltrioden Va - Ve dienen als stockwerkabhängige Diskriminatorstufen.
Jedem Stockwerk wird entsprechend seinem Niveau eine zweite Bezugsgrösse in Form einer Gleich- spannung zugeordnet, um die zur Steuerung notwendigen Sollwerte zu erhalten. Diese Spannungen wer- den mittels eines zwischen dem Leiter 82 und 81 angeordneten Stockwerkspannungsteilers in Form von
Widerständen W60 - W65 sowie eines Potentiometers Pl, dessen Schleifer am Leiter 81 angeschlossen ist, erzeugt. Knotenpunkte Sa - Se des Spannungsteilers stellen das jeweilige Stockwerkniveau der einzelnen
Halte dar. Die Spannung über dem Widerstand W61 ist ein Abbild der Hubdistanz zwischen dem ersten und dem zweiten Halt.
Die Spannungen über den Widerständen W62-W64 erfüllen die analoge Funktion für die entsprechenden Halte b - e. Die Widerstände W60 und W65 haben zur Folge, dass das Hubpoten- tiometer PH nicht bis zum mechanischen Anschlag ausgenutzt werden muss. Das Potentiometer Pl dient zur Kompensation allfälliger mechanischer Übersetzungsfehler zwischen Kabine 12 und dem Hubpoten- tiometer PH. Die Knotenpunkte Sa-Se des Spannungsteilers verfügen über je einen Leiter LSa-LSe, welcher auf ein erstes Gitter 42 der entsprechenden Doppeltriode Va-Ve führt. Die Anoden 41 und 46 der Doppeltriode Va sind direkt mit dem Leiter 81 verbunden. Eine Kathode 43 führt über einen Wider- stand W113 an den Leiter 82. Eine weitere Kathode 48 ist über einen Widerstand W114 ebenfalls am Lei- ter 82 angeschlossen.
Zwischen den beiden Kathoden 43 und 48 ist ein Relais RFa eingebaut. Wenn die
Spannungen zwischen dem ersten Gitter 42 und dem zweiten Gitter 47 verschieden sind, ist das Relais RFa angezogen, bei gleicher Gitterspannung befindet sich das Relais RFa in abgefallener Stellung. In analo- ger Weise verhalten sich die andern, den entsprechenden Stockwerken zugeordneten Doppeltrioden Vb bis
Ve mit den entsprechenden Relais RFb-RFe.
Zur Einleitung der Bremsung wird von der konstanten Speisespannung zwischen den Leitern 84 und 83 ausgegangen, an welchen ein Spannungsteiler zur Erzeugung der Bremsvorhalte angeschlossen ist. Dieser
Spannungsteiler besteht aus Potentiometern P5, P6, P7 sowie einem Widerstand W52. Der Schleifer des
Potentiometers P5 führt auf den Leiter 83 und der Schleifer des Potentiometers P6 bzw. P7 auf einen
Knotenpunkt S9 bzw. Solo. An den Knotenpunkten S9 und S10 ist ein Kontakt KIG2 und am Knotenpunkt
S10 sowie an einem Knotenpunkt Sll ein Kontakt K1G3 zweier aus der Steuerungsbeschreibung ersicht- licher, geschwindigkeitsbestimmender Relais RG1 und RG2 angeschlossen, welche das zweite Potentio- meter P6 und das dritte Potentiometer P7 kurzschliessen.
Mit Hilfe der Potentiometer P5, P6, P7 des Wi- derstandes W52 und der Kontakte K1G2, K1G3 werden die verschiedenen Spannungsstufen des Bremsvorhaltes auf einen am Knotenpunkt S11 angeschlossenen Leiter 94 gegeben. Zwischen dem Leiter 94 und dem Leiter 82 ist demzufolge eine Spannung vorhanden, die sich aus der Istspannung zwischen den Leitern 83 und 82, plus oder minus, je nach Fahrrichtung, der Bremsvorhaltespannung, welche kurz Bremsvorhalt genannt wird, zwischen den Leitern 94 und 83 zusammensetzt. Diese Spannung wirkt direkt auf ein zweites Gitter 62 einer Doppeltriode V6, die als Bremsdiskriminator dient. Kathoden 63 und 68 der Doppeltriode V6 sind gemeinsam über einen Widerstand W256 mit dem Leiter 86 verbunden.
Der an der Gleichstromquelle GL3 angeschlossene Leiter 86 führt über eine von der Steuerung betätigte Kontaktreihe mit den Kontakten KISta-KISte auf den Stockwerkspannungsteiler mit den Widerständen W60-W65.
Durch später beschriebene Massnahmen in der Steuerung wird dafür gesorgt, dass stets nur ein Kontakt der Kontaktreihe geschlossen ist, wobei aber nur der Kontakt der Zielhaltestelle für die Steuerung. wirksam ist. In diesem Betriebszustand führt demzufolge der Leiter 86 die Sollspannung der Zielhaltestelle. Ein erstes Gitter 67 ist am Leiter 86 angeschlossen. Die eine Anode 61 führt über einen Widerstand W254 und die andere Anode 66 über einen Widerstand W255 an den Leiter 87. Zwischen den beiden Anoden 61 und 66 ist ein polarisiertes Relais RJC mit einem Wechselkontakt JC geschaltet (Fig. 8). Ist nun die Spannung zwischen Gitter 62 und dem Leiter 86 negativ, so ist der Kontaktpunkt JC mit einem Kontakt K2JC verbunden.
Dies bedeutet, dass, solange die Summe aus der Istspannung und der Bremsvorhaltespannung kleiner ist als die Sollspannung der Zielhaltestelle, der Kontakt K2JC mit dem Kontaktpunkt JC verbunden ist. Ist nun diese Summenspannung gleich gross wie die Sollspannung, so ist der Kontaktpunkt JC mit keinem Kontakt vereinigt. Ist aber diese Summenspannung grösser als die Sollspannung, so ist der Kontaktpunkt JC mit einem Kontakt KIJC verbunden.
Im dargestellten Steuerungsbeispiel werden der Steuervorhalt und der Bremsvorhalt der Istspannung zugefügt. Im Prinzip könnten aber diese Vorhalte auch auf der Sollwertseite eingespeist werden. Da aber für jedes Stockwerk ein separater Sollwert notwendig ist, mUssten die Steuervorhalte direkt auf die Leiter LSa-LSe geführt werden, was einen grösseren Aufwand erfordern wurde.
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Ferner ist noch eine digitale Information über den Geschwindigkeitszustand der Kabine 12 notwendig.
Diese wird vom Geschwindigkeitsdiskriminator geliefert. Das vorliegende Beispiel ist mit zwei Geschwindigkeitsstufen, bestehend aus Doppeltrioden V7, V8 und Relais RG21, RG31, ausgerüstet. Ein zweites Gitter 77 der einen Stufe mit der Doppeltriode V7 ist an einem Leiter 88 angeschlossen. Der Leiter 88 führt zusammen mit dem Leiter 82 über Reversierkontakte K3U1, K4U1 bzw. K3U2, K4U2 (Fig. 6) zweier sich in der Steuerung befindlicher, fahrtrichtungsabhängiger Relais RU1 und RU2 auf einen den Istwert liefernden Ankerkreis des Motors MoH. Die Schaltung ist so gewählt, dass der Leiter 88 unabhängig von der Fahrtrichtung immer eine positive Spannung aufweist, deren Betrag von der Geschwindigkeit des Aufzuges abhängig ist.
Zwischen den Leitern 81 und 82 sind Potentiometer P8 und P9 geschaltet, an welchen die gewünschten Geschwindigkeitsniveaus eingestellt werden können. Der Schleifer des Potentiometers P8 ist mit einem ersten Gitter 72 der Doppeltriode V7 verbunden und führt diesem eine regulierbare positive Sollspannung zu. Kathoden 73 und 78 der Doppeltriode V7 sind gemeinsam über einen Widerstand W263 am Leiter 82 angeschlossen. Eine Anode 71 führt über einen Widerstand W264 und eine andere Anode 76 über ein Relais RG21 auf den Leiter 81. Solange die Istspannung am Gitter 77 kleiner ist als die positive Sollspannung am Gitter 72, ist das Relais RG21 abgefallen. Wird die Istspannung am Gitter 77 grösser als die positive Sollspannung am Gitter 72, so wird das Relais RG21 angezogen.
Die andere Geschwindigkeitsstufe mit einer Doppeltriode V8, einem Relais RG31 und den dazugehörenden Schaltelementen funktioniert in analoger Weise, aber auf einem höheren Geschwindigkeitsniveau.
Fig. 6 : Ein Antriebsmotor MoG einer Ward-Leonard-Anlage wird vom Speisenetz RST über ein dreipoliges Schütz SE gespeist. Ferner ist an den Leitern S und T die Primärwicklung eines Transformators Tri angeschlossen, dessen Sekundärwicklung auf einen vierten Gleichrichter GL4 führt. Die Ausgänge des Gleichrichters GL1 speisen Leiter Ll und L2. Der Motor MoG treibt einen Generator Ge. In Serie zum Ankerkreis des Generators Ge liegt ein Wendepol WP, die Ankerwicklung des Hubmotors MoH und eine Compound-Wicklung GeC An die Leiter LI und L2 ist eine Feldwicklung FMoH des Hubmotors MoH angeschlossen. Der Leiter LI führt im weiteren über Widerstände W2, W3, W4, W5 einer weiteren Kontaktanordnung mit Kontakten KlUl, K2U1 bzw. K2U2 der Relais RU1, RU2 und einer Feldwicklung FGe des Generators Ge auf den Leiter L2.
Die Widerstände W3, W4, W5 werden durch später beschriebene Steuerkontakte K1G1, K2G2 und K2G3 von entsprechenden Relais RG1, RG2 und RG3 kurzgeschlossen. Der beschriebene Ward-LeonardAntrieb ist von bekannter Bauart, so dass es sich erübrigt, dessen Funktion näher zu beschreiben.
Fig. 7, ft und 9 : Die eigentliche Aufzugssteuerung setzt sich aus dem weiteren Teil der Fig. 6 sowie aus den Fig. 7,8 und 9 zusammen, und deren Zusammensetzung wird im nachfolgenden näher erläutert.
Die Leiter 11 und L2 dienen den Elementen der Aufzugssteuerung als Speisepunkte.
Eine Spule MBS des Bremsmagneten MB wird vermittels Kontakten K5Ul und K5U2 der Relais RU1 und RU2 erregt. Eine Spule MVS des Verriegelungsmagneten MV wird über Kontakte K1W und K1E gespeist. In der Steuerung sind die wichtigsten Relais wie folgt bezeichnet :
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<tb>
<tb> RU1
<tb> Fahrtrichtungsabhängige <SEP> Relais <SEP> für <SEP> Abwärtsfahrt
<tb> RUH
<tb> RU2
<tb> RU2
<tb> Fahrtrichtungsabhängige <SEP> Relais <SEP> für <SEP> Aufwärtsfahrt
<tb> RUl2
<tb> RV2
<tb> RSta <SEP> - <SEP> RSte <SEP> Positionsrelais <SEP> des <SEP> Steuerapparates
<tb> RKSta-RKSte <SEP> Hilfsrelais <SEP> des <SEP> Steuerapparates <SEP> für <SEP> die <SEP> Durchfahrtssperre
<tb> RKB <SEP> Bremsrelais
<tb> RT <SEP> TUrrelais
<tb> RH3 <SEP> Beschleunigungs- <SEP> und <SEP> Verzögerungsrelais
<tb> RE <SEP> Feineinstellrelais
<tb> RW <SEP> Weiterfahrtsrelais
<tb>
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<tb>
<tb> RGl <SEP> - <SEP> RG3 <SEP> Geschwindigkeitsbestimmende <SEP> Relais
<tb> RSa <SEP> - <SEP> RSc <SEP> Stockwerkrelais <SEP> für <SEP> Kabinenruf
<tb> RSAa-RSAe <SEP> Stockwerkrelais <SEP> für <SEP> Aussenrufe
<tb> RR1 <SEP> Richtungsrelais <SEP> mit <SEP> Doppelwicklung <SEP> für <SEP> Abwärtsfahrt
<tb> RR2 <SEP> Richtungsrelais <SEP> mit <SEP> Doppelwicklung <SEP> für <SEP> Aufwärtsfahrt
<tb> RC <SEP> Sammelrelais <SEP> mit <SEP> Doppelwicklung
<tb> RJF <SEP> Relais <SEP> des <SEP> Induktionsschalters
<tb> RVH <SEP> Festhalterelais <SEP> fur <SEP> den <SEP> Stockwerkdiskriminator
<tb>
Die den Relais zugehörigen Kontakte sind mit K bezeichnet, d. h. der erste Buchstabe R der Relaisbezeichnung wird meistens durch den Buchstaben K ersetzt.
Die nicht relaisabhängigen Kontakte weisen folgende Bezeichnungen auf :
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<tb>
<tb> KSE <SEP> Hilfskontakt <SEP> am <SEP> Schütz <SEP> SE
<tb> DH <SEP> Kontakt <SEP> des <SEP> Haltknopfes
<tb> KTa-KTe <SEP> TUrkoMakte <SEP>
<tb> KVa-KVe <SEP> Verriegelungskontakte <SEP>
<tb> KMB <SEP> Kontakt <SEP> am <SEP> Bremsmagnet
<tb> DCa-DCe <SEP> Druckknöpfe <SEP> in <SEP> der <SEP> Kabine
<tb> DAa <SEP> - <SEP> DAe <SEP> Druckknöpfe <SEP> in <SEP> den <SEP> Stockwerken
<tb>
Steuerungszustand bei Ruhestellung der Kabine :
Dem gezeichneten Steuerungsbeispiel wurde eine KabinenstelJl1ng im Stockwerk a zugrunde gelegt, d. h. die Kabine 12 befindet sich im Stockwerk a in Ruhestellung.
Die im Schacht 14 montierten Fahnen F sind so eingestellt, dass die je einem Stockwerk zugeordnete Fahne F sich im Luftspalt des Induktionsschalters JF befindet, wenn die Kabine im entsprechenden Stockwerk steht. Demzufolge ist der ma-
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in der Sekundärwicklungrichter GL5 nur wenig Strom fliesst und das Relais RJF abgefallen ist.
In der erwähnten Ruhestellung der Kabine befindet sich der Schleifer 40 des Hubpotentiometers PH in seiner untersten Stellung. Demzufolge beträgt die Istspannung den dem Stockwerk a entsprechenden Wert.
Der Steuervorhalt sowie der Bremsvorhalt sind null, da die fahrtrichtungsabhängigen Kontakte KlUll, K1U12, K2Ull und K2U12 offen sind. In dieser Stellung der Kabine entspricht der Istwert der tiber dem Widerstand W60 bzw. auf dem Leiter LSa auftretenden Sollwertspannung. Die Istspannung gelangt vom Schleifer 40 über den Leiter 83, Potentiometer P2, die Kontakte K1G21, K1G31, den Leiter 90, den Widerstand W89 und den Kontakt KVH unverändert auf den Leiter 93. Die Doppeltriode Va weist am ersten Gitter 42 die Sollspannung des Leiters LSa und am zweiten Gitter 47 die Istspannung des Leiters 93 auf.
Da diese beiden Spannungen den gleichen Wert aufweisen, sind die Spannungen über den Widerständen W113 bzw. W114 ebenfalls gleich, so dass die Spule des Relais RFa stromlos und demzufolge sein Ruhekontakt K1Fa geschlossen ist. Da die Leiter LSb-LSe, welche an den entsprechenden ersten Gittern der Doppeltrioden Vb-Ve angeschlossen sind, eine höhere Spannung aufweisen als die Istspannung an den zweiten Gittern, sind die Relais RFb-RFe angezogen und demzufolge ihre Kontakte KIFS - KIFS offen. Da der Kontakt KIFa geschlossen ist, wird das Relais RSta über Kontakte K2UH1-K2UH2-KIFa gespeist und ist selbsthaltend über Kontakte K4Sta - K3Stb. Demzufolge ist ein Kontakt K5Sta geschlossen, und das Relais RKSta wird über einen Kontakt K4W und den Kontakt K5Sta angezogen.
In diesem Betriebszustand ist die Steuervorhaltespannung gleich null, so dass der Steuerapparat zur Ermittlung der Kabinenposition dient, d. h. die analoge Positionsangabe der Kabine wird in die entsprechende digitale Information fur die Steuerung umgesetzt. Der Bremsdiskriminator übt keine Wirkung auf die Steuerung aus, und alle übrigen Relais derselben sind abgefallen.
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Erstes Fahrtbeispiel :
Es wird angenommen, dass die Steuerung über den Druckknopf DAb einen Fahrbefehl erhält. Das Re- lais RSAb zieht über einen Kontakt K2KStb an und wird liber einen Kontakt KISAb selbsthaltend. Ein
Kontakt K2SAb wird geschlossen und bringt vom Leiter L2 über die Kontaktkette K7Stb - K7Ste das Fahrt- richtungsrelais RR2 zum Anziehen. Über einen Kontakt K2R2 zieht Relais RV2 an. Da alle TUren und so- mit alle Türkontakte KTa - KTe geschlossen sind, ist das Differenzialrelais RT abgefallen. Über Kon- takte K3Kb-K2RT-K1RT-K4RV2-K1R2-K4RV1-K1C zieht das Relais RW an und ist über einen
Kontakt Kll W selbsthaltend.
Ein Kontakt K2W schliesst und erregt die SchUtzenspule SSE, wodurch die
Kontakte der Schützen SE schliessen und der Motor MoG mit dem Generator Ge sich zu drehen beginnt. Über den Hilfskontakt KSE bleibt das Schütz SE selbsthaltend. Die Spule MVS des Verriegelungsmagneten
MV wird über den Kontakt K1W erregt und verriegelt die Ture des Stockwerkes a. Dadurch sind alle Ver- riegelungskontakte KVa - KVe geschlossen und Relais RUH2 wird über Kontakte DH-KTa bis KTe - KVa bis KVe - KIRV2 gespeist. Dadurch zieht Relais RU2 über einen Kontakt K1UH2 an, die Spule MBS des
Bremsmagneten MB wird über den Kontakt K5U2 erregt und die Bremse B gelüftet. Mit dem Schliessen der Verriegelungskontaktkette KVa - KVe wird das Relais RE über einen Kontakt KIOW gespeist.
Der
Steuerkontakt KMB des Bremsmagneten MB bringt das Relais RKB zum Anziehen. Dadurch schliesst ein
Kontakt K2KB, und über Kontakte K2RV2 - K9W wird Relais RH3 angezogen. Durch das bereits erwähnte
Anziehen von Relais RU2 werden die Kontakte K1U2 und K2U2 geschlossen, die Feldwicklung FGe des
Generators Ge wird erregt, und der Aufzug setzt sich in Bewegung. Durch das Anziehen des Relais RH3 schliesst ein Kontakt K2H3 und über einen Kontakt K6W zieht das Relais RG1 an. Dadurch schliesst der
Kontakt KlGl, wodurch der Widerstand W3 kurzgeschlossen wird, und der Aufzug beschleunigt sich auf seine erste Geschwindigkeitsstufe hin.
Über einen weiteren Kontakt KIKB des Relais RKB, einen Kontakt K2E und einen Kontakt K4UH2 wird das Relais RU12 erregt. Dadurch schliessen die Kontakte K1U12 und K2U12, und zwischen den Leitern 84 und 83 entsteht eine positive Spannung. Mittels der Spannungsteilung zwischen dem Widerstand
W51 und dem Potentiometer P2, welche direkt über die geschlossenen Kontakte KIG21 und KIG31 erfolgt, wird der zur ersten Geschwindigkeitsstufe gehörige Steuervorhalt zwischen den Leitern 83 und 90 erzeugt. Dieser Steuervorhalt ist von der Fahrweise des Aufzuges abhängig, u. zw. derart, dass der Steuervorhalt der Summe aus Beschleunigungs- und Verzögerungsweg der entsprechenden Geschwindigkeitsstufe entspricht. Diese beiden Strecken werden mit dem Analogmassstab in eine Spannung Ubersetzt und entsprechend mit dem Potentiometer P2 eingestellt.
Vom Leiter 9a gelangt der Steuervorhalt über den Widerstand W89 auf den Leiter 85 bzw. 93. Die Übertragung wird durch den Kondensator C12 verzögert. Diese Verzögerung hat den Zweck, den Steuervorhalt stetig vorzuschieben, um damit der Aufzugssteuerung die notwendige Reaktionszeit zur Betätigung der Relais einzuräumen. Zwischen dem Leiter 82 und 93 ist demzufolge eine Spannung wirksam, welche sich aus der der Kabinenposition abhängigen Ist- und der Steuervorhaltespannung zusammensetzt, welche letztere sich für den beschriebenen Fall der Aufwärtsfahrt zum Istwert addiert. Demzufolge steigt die Spannung am zweiten Gitter 47 der Doppeltriode Va und wird höher als diejenige am ersten Gitter 42, was ein Anziehen des Relais RFa zur Folge hat.
Da das Abbild des Steuervorhaltes der ersten Geschwindigkeitsstufe kleiner sein muss als die kleinste Distanz zwischen zwei benachbarten Stockwerken, erreicht der Spannungswert am zweiten Gitter der Doppeltriode Vb so lange den Spannungswert am ersten Gitter nicht, bis die Spannung der momentanen Kabinenposition zusammen mit der Steuervorhaltespannung gleich gross ist wie die Sollspannung der Zielhaltestelle b. Sobald diese Spannungen an den beiden Gittern der Doppeltriode Vb gleich gross geworden sind, fällt das Relais RFb ab. Vor dem Ausgleich der Gitterspannungen an der Doppeltriode Vb werden die Spannungen an den Gittern der Doppeltriode Va ungleich, was ein Anziehen des Relais RFa bewirkt und deshalb den Kontakt KIFa öffnet.
Das Abfallen von Relais RFb bewirkt, dass das Relais RStb über Kontakte K3W - KIFb anzieht und mit seinem Unterbrecherkontakt K3Sth das Relais RSta abwirft. Das Relais RStb wird über Kontakte K4Stb - K3Stc - K2Sta selbsthaltend. Dadurch ist das Markierungsorgan der Zielhaltestelle b, d. h. das Relais RStb, angezogen.
In der Zwischenzeit ist die Beschleunigung des Aufzuges fortgeschritten und die Geschwindigkeit gestegen, was gleichbedeutend ist mit der Erhöhung der Ankerspannung. Demzufolge hat sich die positive Spannung am Leiter 88 so weit erhöht, dass sie grösser wurde als die am Potentiometer P8 eingestellte Sollspannung, so dass die erste Stufe des Geschwindigkeitsdiskriminators mit dem Relais RG21 zum Ansprechen kommt. Dies bewirkt ein Öffnen des Kontaktes K1G21, der Steuervorhalt der zweiten Stufe wird eingeschaltet und überträgt sich auf bereits beschriebene Weise auf den Leiter 93. Je nach Fahrweise des Aufzuges kann das Relais RFc noch abfallen und den Kontakt KIFc schliessen. Dieses Schliessen bleibt
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: ! PSK1UH2 und das Relais RU2 wird stromlos.
Durch Öffnen des Kontaktes K5U2 schliesst die Bremse B. Mit dem Stillstand der Kabine im Stockwerk b ist die Ruhestellung der Steuerung wieder erreicht, ausser dem Weiterlaufen des Antriebsmotors MoH. Insbesondere ist durch Öffnen der Kontakte K1U12 und K2U12 der Steuervorhalt wieder null geworden, so dass nur das Relais RFb der Zielhaltestelle abgefallen ist und alle übrigen Relais RFa, RFc-RFe angezogen sind.
Zweites Fahrtbeispiel : Es wird nun angenommen, dass ein Fahrgast im Stockwerk b in die Kabine eintritt und eine Fahrt in das Stockwerk d, d. h. eine Fahrt über zwei Stockwerke, wünscht. Durch das Betätigen des Druckknopfes DCd wird das Relais RSd über einen Kontakt KIKStd angezogen und über einen Kontakt KISd selbsthaltend. fiber Kontakte K2Sd - K6Std - K6Ste wird Relais RR2 angezogen. Der weitere Ablauf der Steuerfunktion bis zum Anziehen des Relais RStc ist derselbe wie in der Beschreibung des ersten Fahrtbeispiels.
Mit dem Anziehen des Relais RStc öffnet im Kreise des Relais RR2 ein Kontakt K6Stc, und ein Kontakt K6Stb schliesst. Das Relais RR2 bleibt angezogen, da es über Kontakte K2Sd - K6Std - K6Ste gespeist wird. Demzufolge kann der Beschleunigungsvorgang bis auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin weitergehen. Im Gegensatz zum ersten Fahrtbe'. spiel bleibt das Relais RR2 und damit das Relais RW genügend lange angezogen, so dass dem Relais RG2 genügend Zeit zum Anziehen zur Verfügung steht.
In der Zwischenzeit hat, wie früher erwähnt, das Relais RG21 angezogen und schaltet den Steuervorhalt für die zweite Geschwindigkeitsstufe mit Hilfe des Kontaktes K1G21 zu. Der zweite Steuervorhalt gelangt in bereits beschriebener Weise wie der erste auf den Leiter 93 und bewirkt, dass das Relais RFc anzieht und das Relais RFd in die Nähe des Abfallen gelangt. Durch die Weiterfahrt des Aufzuges fällt jetzt das Relais RFd ab und schliesst den Kontakt KlFd, wodurch das Markierungsorgan der Zielhaltestelle d, d. h. Relais RStd, anzieht und Relais RStc durch Öffnen eines Kontaktes K3Std zum Abfallen bringt.
Durch die Unterbrechung von Kontakt K6Std fällt Relais RR2 ab, wodurch der Kontakt K1R2 öffnet und Relais RW stromlos wird. Dadurch öffnet sein Selbsthaltekontakt K11W. Gleichzeitig öffnet der Kontakt K2R2 und das Relais RV2 fällt ab. Das Abfallen des Relais RW bewirkt weiter ein Öffnen eines Kontaktes K8W im Kreise des Relais RG3, was einerseits eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit verhindert und anderseits die Vorbereitung der Bremsung nach bereits beschriebener Art einleitet.
Beim weiteren Verlauf der Beschleunigung bis zur Nenngeschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeitsstufe schaltet bereits die zweite Stufe des Geschwindigkeitsdiskriminators mit dem Relais RG31. Doch bleibt die zugehörige Erhöhung des Steuervorhaltes, eingeleitet durch das Öffnen des Kontaktes K1G31 (Fig. 4), unwirksam, da im Kreise der Relais RSta - RSte der Kontakt K3W bereits geöffnet hat und der Kontakt K2UH2 während der ganzen Fahrt offen bleibt.
Entsprechend der höheren Geschwindigkeit muss die Bremsung früher eingeleitet werden, was durch das Öffnen des Kontaktes K1G2 geschieht und mittels des zweiten Potentiometers P6 der Fahrweise des Aufzuges entsprechend reguliert werden kann. Sobald sich der Aufzug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle d genähert hat, wird die Bremsung durch Öffnen des Kontaktes K2JC im Relaiskreis RH3 eingeleitet. Dadurch fällt das Relais RH3 ab, durch Öffnen eines Kontaktes K3H3 fällt das Relais RG2 verzögert ab und reduziert durch Öffnen des Kontaktes K2G2 über den zugeschalteten Widerstand W4 den Erregerstrom in der Feldwicklung FGe und damit die Geschwindigkeit. Mit dem Öffnen eines Kontaktes K3G2 wird die Spule des Relais RG1 stromlos und fällt verzögert ab. Der weitere Verlauf der Bremsung folgt dem bereits beschriebenen des ersten Fahrtbeispiels.
Drittes Fahrtbeispiel : Um ein Fahrtbeispiel mit drei Geschwindigkeitsstufen zu erläutern, wird angenommen, dass im Stockwerk d ein Fahrgast eintritt und den Druckknopf DCa betätigt. Dadurch wird das Relais RSa über einen geschlossenen Kontakt KIKSta angezogen und über einen Kontakt KISa selbsthaltend. Übér Kontakte K2Sa und KlOSta wird das Relais RR1 angezogen. In analoger Weise, wie für den ersten Fahrtablauf beschrieben wurde, werden die fahrtrichtungsabhängigen Relais RRI, RV1, RUH1, RUl und RUH für Abwärtsfahrt betätigt. Die Beschleunigung des Aufzuges erfolgt in gleicher Weise, wie für das erste und das zweite Fahrtbeispiel beschrieben wurde. In umgekehrter Reihenfolge vollzieht sich der weitere Ablauf der Steuerfunktion bis zum Anziehen von Relais RStb. Dadurch öffnet im Kreise des Relais RR1 ein Kontakt K6Stb und der Kontakt K6Stc schliesst.
Das Relais RR1 bleibt angezogen, da es über die Kontakte K2Sa und KlOSta gespeist wird. Demzufolge kann der Beschleunigungsvorgang bis auf die dritte Geschwindigkeitsstufe hin weitergehen. Im Gegensatz zum zweiten Fahrtbeispiel bleibt das Relais RR1 und damit das Relais RW genügend lange angezogen, so dass dem Relais RG3 Zeit zum Anziehen zur Verfügung steht.
In der Zwischenzeit hat, wie im zweiten Fahrtbeispiel erwähnt, das Relais RG31 angezogen und schaltet den Steuervorhalt für die dritte Geschwindigkeitsstufe mit Hilfe des Kontaktes KIG31 zu. Der
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dritte Steuervorhalt bewirkt, dass das Relais RFb anzieht und das Relais RFa in die Nähe des Abfallen gelangt. Durch das Weiterfahren des Aufzuges fällt jetzt das Relais RFa ab und schliesst den Kontakt KIFa, wodurch das Markierungsorgan der Zielhaltestelle a, d. h. das Relais RSta, anzieht und Relais RStb zum Abfallen bringt. Durch die Unterbrechung des Kontaktes KlUSta fällt Relais RR1 ab. Dadurch öffnet ein Kontakt K1R1 und das Relais RW fällt ab. Seine Selbsthaltung wird unterbrochen durch den Kontakt Kll W.
Gleichzeitig öffnet ein Kontakt K2R1 und das Relais RV1 wird stromlos. Durch das Öffnen des Kontaktes
K9W wird das Abfallen des Relais RH3 vorbereitet. Da der Kontakt K1G3 während der Beschleunigungs- phase bereits geöffnet wurde, wurde der Bremsvorhalt durch das Zuschalten des dritten Potentiometers P7 im Spannungsteiler für den Bremsvorhalt der grössten Geschwindigkeit angepasst, wobei durch die Einstellung des dritten Potentiometers P7 die Fahrweise des Aufzuges berücksichtigt werden kann. Sobald sich der Aufzug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle a genähert hat, wird die Bremsung durch Öffnen des
Kontaktes KUC eingeleitet. Dadurch fällt das Relais RH3 ab, und durch Öffnen eines Kontaktes K4H3 fällt Relais RG3 verzögert ab.
Durch Öffnen des Kontaktes K2G3 wird der Widerstand WR zugeschaltet, und der Erregerstrom in der Feldwicklung FGe reduziert sich und verringert damit die Geschwindigkeit.
Durch Öffnen eines Kontaktes K3G3 wird die. Spule des Relais RG2 stromlos und fällt verzögert ab. Der weitere Verlauf der Bremsung folgt dem bereits beschriebenen des zweiten Fahrtbeispiels.
In zusammengefasster Weise vollzieht sich der Beschleunigungsvorgang für eine Fahrt mit Endgeschwindigkeit wie folgt : Mit dem Anziehen des Relais RKB ist die Vorbereitung der Fahrt durch die Steuerung abgeschlossen. Einerseits bringt der Kontakt KIKB das Relais RU12 zum Anziehen und über die Kontakte K1U12 und K2 U12 wird der Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannllngstcilung zwischen dem Widerstand W51 und dem Potentiometer P2, der Istspannung der Kabinenposition überlagert. Anderseits wird über den Kontakt K2KB das Relais RH3 angezogen, welches seinerseits über den Kontakt K2H3 das Relais RG1 zum Anziehen bringt und ein Beschleunigen des Aufzuges auf die erste Geschwindigkeitsstufe hin bewirkt.
Gleichzeitig mit dem Steuervorhalt wird der der ersten Stufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und dem Potentiometer P5, wirksam.
Nach kurzer Beschleunigungszeit wird das durch das Potentiometer Pt < festgelegte Geschwindigkeits- niveau erreicht und das Relais RG21 zieht an. Dadurch öffnet der Kontakt KIG21, so dass der der zweiten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungstcilung zwischen dem Widerstand W51 und den Potentiometern P3 und PLI, stetig verzögert vermittels des Widerstandes W89 und dem Kondensator C12, der Istspannung der Kabinenposition überlagert wird. Durch das Anlegen dieses Steuervorhaltes wird der Stockwerkdiskrimil1ator in Fahrtrichtung vorgeschoben, was bewirkt, dass in Reichweite desSteuervorl1altes der Reihe nach ein oder mehrere Relais RF abfallen und damit die entsprechenden Relais RSt angezogen werden.
Wurde sich nun darunter das Relais RSt der Zielhaltestelle befinden, so würde das Relais RW abfallen, wodurch die Geschwindigkeit der ersten Stufe fixiert und die Bremsung vorbereitet würde. Da sich aber das Markierungsorgan der Zielhaltestelle voraussetzungsgemäss nicht in dem Bereich des Steuervorhaltes befindet, fällt das Relais RW nicht ab. Dadurch kann das Relais RG2 anziehen, was bewirkt, dass die Beschleunigung durch Schliessen des Kontaktes K2G2 auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin freigegeben wird. Gleichzeitig wird der der zweiten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und den Potentiometern P6 und P5, wirksam.
Nach einer weiteren Besehleul1igungszeit wird das durch das Potentiometer P9 festgelegte Geschwindigkeitsniveau erreicht, und das Relais RG31 zieht an. Dadurch öffnet der Kontakt KIG31, so dass der der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen
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Kondensator C12 verzögert, der Istspannung der Kabinenposition Überlagert wird. Durch das Anlegen dieses Steuervorhaltes wird der Stockwerkdiskriminator vorgeschoben, was bewirkt, dass in Reichweite des Steuervorhaltes der Reihe nach die weiteren Relais RF abfallen und damit die entsprechenden Relais RSt angezogen werden. Wurde sich nun in diesem Bereich das kennzeichnende Relais der ZieJhaltestelle befinden, so würde das Relais RW abfallen. Da dies aber voraussetzungsgemäss noch nicht der Fall ist, bleibt das Relais RW angezogen.
Dadurch kann das Relais RG3 anziehen, was bewirkt, dass die Beschleunigung durch Schliessen des Kontaktes K2G3 auf die dritte Geschwindigkeitsstufe hin freigegeben wird. Gleichzeitig wird der der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und den Potentiometern P7, P6 und PS, wirksam. Mit dem Erreichen der Endgeschwindigkeit ist der Beschleunigungsvorgang beendet. Der Aufzug fährt nun so lauge auf dieser Endgescttwindigkeit weiter, bis der Steuervorhalt das entsprechende Relais RF und somit das Markierungsorgan, d. h. das Relais RSt der Zielhaltestelle, betätigt, womit die Bremsung vorbereitet und kurz darauf eingeleitet wird.
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Im angeführten Beispiel wird beim Betrieb des Stockwerkdiskriminators als Positionsgeber die Infor- mation erhalten, ob sich die Kabine in einem bestimmten Stockwerk befindet oder nicht. Durch geeig- nete Wahl des Informationselementes (RF) in den Stufen dieses Diskriminators kann aber zusätzlich die für die Aufzugssteuerung notwendige Information erhalten werden, ob sich die Kabine unterhalb oder oberhalb des betrachteten Stockwerkes befindet. Dies kann für das vorliegende Beispiel durch Ersetzen der normalen Relais RF durch polarisierte Relais erreicht werden.
In der elektrischen Analogietechnik werden beliebigen physikalischen Grössen elektrische Analogie- grossen zugeordnet, mit welchen dann die gewünschten Operationen durchgeführt werden. Im gezeichne- ten Beispiel sind den Strecken, welche der Aufzug zu durchfahren hat, Gleichspannungen als Bezugsgrö- ssen zugeordnet. Es können aber als Bezugsgrössen auch andere elektrische Zustandsgrössen herangezogen werden, wie z. B. Wechselspannungen, Phasenwinkel usw.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Aufzugssteuerung mit Analogsteuerapparat, gekennzeichnet durch einen Stockwerkdiskriminator, welcher eine jedem Stockwerk entsprechend seinem Niveau zugeordnete Sollspannung mit einer von der
Kabinenposition abhängigen Istspannung vergleicht, wobei der Ist- oder der Sollspannung eine von der
Fahrweise abhängige Steuervorhaltespannung überlagert ist und die Vergleichsresultate, in digitale Form umgesetzt, die Aufzugssteuerung beeinflussen.