Elektrische Aufzugssteuereinrichtung Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Aufzugssteuereinrichtung mit Analogsteuerapparat.
Ein Steuerapparat hat bekanntlich die Aufgabe, der Aufzugssteuerung einerseits die Position der Kabine im Schacht anzuzeigen, anderseits mit einem bestimmten Vorhalt die Bremsung für einen vorbestimmten Halt vorzubereiten und in Fällen mit grosser Fahrgeschwin digkeit einzuleiten. Da aber eine grosse Fahrgeschwin digkeit zwischen zwei oder drei Stockwerken bei übli chen Stockwerkdistanzen infolge des zu kleinen Fahr weges nicht erreicht werden kann, sind Zwischenge schwindigkeiten notwendig. Es kann deshalb vorkom men, dass ein und dasselbe Stockwerk mit verschiedenen Geschwindigkeiten angesteuert wird. Verschiedene Ge schwindigkeiten erfordern aber verschiedene Beschleu- nigungs- und Bremsstrecken.
Die Grösse dieser Strecken richtet sich nach der Fahrweise des Aufzuges, mit an dern Worten nach den eingestellten Werten für Be schleunigung, Geschwindigkeit und Verzögerung. Dies hat zur Folge, dass sich die Bremsstrecken gegenseitig überdecken können. Es muss also eine Vorrichtung vor handen sein, welche dem Aufzug erlaubt, entsprechend der Distanz zwischen Kabinenstandort und Zielhalte stelle die der Fahrstrecke angepasste Geschwindigkeit zu wählen, und je nach Herkunftsort der Kabine den Bremseinsatz für das Einfahren der Kabine festzulegen.
Es sind verschiedene Steuerapparate bekannt, die mit Hilfe von mechanischen Mitteln ein Abbild der Position der Kabine im Schacht und der notwendigen Vorhalte ergeben. Diese Apparate weisen entweder bei genügender Funktionsgenauigkeit einen grossen mecha nischen und elektrischen Aufwand oder bei geringem Aufwand eine ungenügende Funktionsgenauigkeit auf. Dabei ist bekannt, dass diese mechanisch-elektrischen Steuerapparate einen grossen Platzbedarf und entspre chendes Gewicht aufweisen.
Es ist Ziel dieser Erfindung, einen Steuerapparat zu schaffen, welcher mit vorwiegend elektrischen Mitteln eine genügende Funktionsgenauigkeit bei kleinem Platzbedarf aufweist. Die erfindungsgemässe Steuer einrichtung ist gekennzeichnet durch einen Stockwerk- diskriminator, welcher eine jedem Stockwerk entspre chend dessen Niveau zugeordnete Sollspannung mit einer von der Kabinenposition abhängigen Istspannung vergleicht, wobei der Ist- oder der Sollspannung eine von der Fahrweise abhängige Steuervorhaltespannung überlagert ist und die Vergleichsresultate in digitale Form umgesetzt die Aufzugssteuerung beeinflussen.
Ein Merkmal eines Erfindungsbeispiels besteht darin, dass zur Einleitung der Bremsung der Istspannung eine von der Fahrweise abhängige Bremsvorhalte spannung überlagert ist, und dass ein Bremsdiskrimi- nator die Summe aus der Ist- und der Bremsvorhalte spannung mit der Sollspannung der Zielhaltestelle ver gleicht und das Vergleichsresultat in digitale Form um gesetzt die Bremsung einleitet.
Die Anordnung kann so getroffen sein, dass ein Ge- schwindigkeitsdiskriminator eine der Geschwindigkeit der Kabine entsprechende Istspannung mit nach ge wünschten Geschwindigkeitsniveaus eingestellten Soll spannungen vergleicht und das Vergleichsresultat in digitale Form umgesetzt die den Geschwindigkeiten zugeordneten Steuervorhalte zuschaltet.
Die erfindungsgemässe Aufzugssteuereinrichtung ist in der beiliegenden Zeichnung beispielsweise darge stellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Aufzugsanlage mit der schematisch dar gestellten Antriebsvorrichtung für das Hubpotentio- meter, Fig. 2 eine Ansicht der Antriebsvorrichtung des Hubpotentiometers, Fig. 3 ein Schnitt nach Linie 111-III der Fig. 2, Fig. 4 und 5 Schemata des Steuerapparates, und Fig. 6, 7, 8 und 9 Schemata der Aufzugssteuerung.
Fig. <I>1</I> Ein im Maschinenraum untergebrachter Gleich strommotor MoH treibt eine Treibscheibe 10, an wel cher kraftschlüssig Drahtseile 11, welche einerseits eine Kabine 12 und anderseits ein Gegengewicht 13 tragen, angebracht sind. Zwischen dem Motor MoH und der Treibscheibe 10 sitzt eine Bremse B, welche von einem Bremsmagneten<I>MB</I> betätigt wird. Die Kabine 12 und das Gegengewicht 13 sind in einem Schacht 14 geführt. Der Schacht 14 weist vom Aufzug bediente Stockwerke <I>a</I> bis e auf, wobei die Stockwerke c und<I>d</I> nicht gezeich net sind.
Jedes Stockwerk verfügt über einen Aussenruf knopf<I>DA.</I> Die Kabine 12 weist Druckknöpfe DC und einen Haltknopf DH auf. Auf der Kabine 12 ist ein Ver- riegelungsmagnet <I>MV</I> angebracht, welcher über eine vom Magneten<I>MV</I> betätigte, nicht gezeichnete, be wegliche Gleitbahn die mit Verriegelungskontakten versehenen Türschlösser der Schachttüren auf bekannte Weise verriegelt. Auf der Kabine 12 befindet sich ferner ein Induktionsschalter JF, welcher von im Schacht an gebrachten Fahnen Fa bis<I>Fe</I> beeinflusst wird.
Im Maschinenraum ist eine Antriebsvorrichtung 20 für ein Hubpotentiometer <I>PH</I> untergebracht, welche über eine Seilscheibe 21 von einem an der Kabine 12 und dem Gegengewicht 13 befestigten Drahtseil 22 an getrieben wird.
Fig. <I>2 und 3</I> Die Antriebsvorrichtung 20 weist einen Lagerbock 23 auf, in welchem eine Welle 24 drehbar gelagert ist. Auf dem einen Wellenende der Welle 24 sitzt die Seil scheibe 21 und auf dem andern Wellenende eine kleine Keilriemenscheibe 25. Ein Keilriemen 26 verbindet die Keilriemenscheibe 25 mit einer grossen Keilriemen scheibe 27, welche vermittels einer Welle 28 im Lager bock 23 drehbar gelagert ist. Ein Schleifer 40 (Fig. 4) des am Lagerbock 23 befestigten Hubpotentiometers <I>PH,</I> beispielsweise eines Wendelpotentiometers, ist vermittels einer Kupplung 29 mit der Welle 28 verbun den.
Die Gesamtlänge des Widerstandes des Hubpo tentiometers<I>PH</I> und das Übersetzungsverhältnis der Antriebsvorrichtung 20 ist so gewählt, dass die Span nung über dem Widerstand ein Abbild der Hubhöhe der Kabine 12 darstellt.
Fig. <I>4 und S</I> Diese beiden Figuren zeigen den schematischen Aufbau des Steuerapparates, welcher auf analoger Basis beruht. An Leitern RS eines Speisenetzes RST sind die Primärwicklungen von Transformatoren Tr2, Tr3 und HTr angeschlossen. Die Sekundärwicklung des Transformators Tr2 speist einen ersten Gleichrichter GL1, dessen negativer Ausgang auf einen geerdeten zweiten Leiter 82 und dessen positiver Ausgang an einem ersten Leiter 81 wirkt.
Die eine Sekundärwick lung des Transformators Tr3 speist einen dritten Gleich richter GL3, dessen Ausgänge an einem sechsten Leiter 86 und einem siebenten Leiter 87 angeschlossen sind. Eine andere Sekundärwicklung des Transformators Tr3 speist einen zweiten Gleichrichter GL2, dessen Aus gänge auf Leiter 91 und 92 führen. Die Leiter 91 und 92 sind über eine fahrrichtungsabhängige, später erwähnte Kontaktanordnung mit einem dritten Leiter 83 und einem vierten Leiter 84 verbunden.
Der Transformator HD- dient als Heiztransformator, dessen Sekundär wicklungen die Kathoden von im Steuerapparat einge bauten Röhren auf bekannte und nicht näher gezeich nete Weise heizt.
Zur Ausführung der Steuerung sind zur Hauptsache vier Informationen nötig, nämlich der Istwert der Ka binenposition, ein Steuervorhalt zur Festlegung der nächsten Zielhaltestelle und zur Vorbereitung der Bremsung, die Sollwerte der Stockwerke und ein Bremsvorhalt zur Einleitung der Bremsung.
Das Hubpotentiometer PII, das an den Leitern 82 und 81 angeschlossen ist, verfügt über den von der Ka binenstellung abhängigen Schleifer 40. Die zwischen dem Schleifer 40 und dem zweiten Leiter 82 auftre tende erste Bezugsgrösse in Form einer Gleichspannung entspricht dem jeweiligen Istwert der Kabinenposition und wirkt auf den dritten Leiter 83.
Zur Vorbereitung der Bremsung und zur Festlegung der Zielhaltestelle besteht zwischen den Leitern 84 und 83 eine feste Speisespannung, deren Polarität über Kon takte K1 Ull und<I>K2U11</I> bzw.<I>K1 U12</I> und K2U12 von in der Steuerung angeordneter Relais RU11 und R U 12 fahrrichtungsabhängig gewechselt wird. Bei Auf wärtsfahrt der Kabine 12 (Relais RU12 angezogen) ist der vierte Leiter 84 positiv und der dritte Leiter 83 ne gativ, und bei Abwärtsfahrt (Relais R U 11 angezogen) ist der dritte Leiter 83 positiv und der vierte Leiter 84 negativ.
Zwischen den Leitern 83 und 84 ist ein Span- nungsteiler für die Erzeugung des Steuervorhaltes mit drei Potentiometern P2, P3 und P4 sowie einem Wider stand W51 geschaltet. Der Schleifer des Potentiorneters P2 ist mit dem dritten Leiter 83 und der Schleifer des Potentiometers P3 bzw. P4 an einem Knotenpunkt S6 bzw. S7 angeschlossen. Über die Potentiometer P2, P3, P4 und den Widerstand W51 werden die einstell baren Steuervorhaltespannungen erzeugt.
Zwischen den Knotenpunkten S6 und S7 ist ein Kontakt KIG21 und zwischen dem Knotenpunkt<I>S7</I> und einem Knotenpunkt S 8 ein Kontakt K 1 G 31 zweier später beschriebener, geschwindigkeitsabhängiger Relais RG21 und<I>RG31</I> angeschlossen, welche das zweite Potentiometer P3 und das dritte Potentiometer P4 kurzschliessen. Mit diesen Kontakten werden die verschiedenen Stufen des Steuervorhaltes auf einen Leiter 90 und von dort verzögert mittels eines Widerstandes W89 und eines Kondensators C12 auf einen fünften Leiter 85 übertragen.
Zwischen dem fünf ten Leiter 85 und dem zweiten Leiter 82 ist demzufolge eine Spannung vorhanden, die sich aus der Istspannung zwischen dem dritten Leiter 83 und dem zweiten Leiter 82 und, plus oder minus, je nach Fahrtrichtung, der Steuervorhaltespannung, welche kurz Steuervorhalt genannt wird, zwischen dem fünften Leiter 85 und dem dritten Leiter 83 zusammensetzt.
Diese Spannung wird über einen Wechselkontakt KVH eines später erwähn ten Relais R VH auf einen Leiter 93 gespeist, der sie allen zweiten Gittern 47 von Doppeltrioden<I>Va</I> bis Ve <I>zu-</I> führt, wobei einfachheitshalber die Doppeltrioden Vb und Vd nicht gezeichnet wurden. Diese Doppeltrioden <I>Va</I> bis Ve dienen als stockwerkabhängige Diskrimina- torstufen.
Jedem Stockwerk wird entsprechend seinem Niveau eine zweite Bezugsgrösse in Form einer Gleichspannung zugeordnet, um die zur Steuerung notwendigen Soll werte zu erhalten. Diese Spannungen werden mittels eines zwischen den Leitern 82 und 81 angeordneten Stockwerkspannungsteilers in Form von Widerständen W60 bis W65 sowie eines Potentiometers P1, dessen Schleifer am ersten Leiter 81 angeschlossen ist, erzeugt. Knotenpunkte Sa bis<I>Se</I> des Spannungsteilers stellen das jeweilige Stockwerkniveau der einzelnen Halte dar. Die Spannung über dem Widerstand W61 ist ein Ab bild der Hubdistanz zwischen dem ersten und dem zweiten Halt.
Die Spannungen über den Widerständen W62 bis W64 erfüllen die analoge Funktion für die entsprechenden Halte b bis e. Die Widerstände W60 und W65 haben zur Folge, dass das Hubpotentiometer <I>PH</I> nicht bis zum mechanischen Anschlag ausgenützt werden muss. Das Potentiometer P 1 dient zur Kom pensation allfälliger mechanischer Übersetzungsfehler zwischen Kabine 12 und dem Hubpotentiometer <I>PH.</I> Die Knotenpunkte Sa bis<I>Se</I> des Spannungsteilers ver fügen über je einen Leiter LSa bis LSe, welcher auf ein erstes Gitter 42 der entsprechenden Doppeltriode<I>Va</I> bis Ve führt.
Die Anoden 41 und 46 der Doppeltriode <I>Va</I> sind direkt mit dem ersten Leiter 81 verbunden. Eine Kathode 43 führt über einen Widerstand W113 an den zweiten Leiter 82. Eine weitere Kathode 48 ist über einen Widerstand WI 14 ebenfalls am zweiten Leiter 82 angeschlossen. Zwischen den beiden Kathoden 43 und 48 ist ein Relais RFa eingebaut. Wenn die Spannungen zwischen dem ersten Gitter 42 und dem zweiten Gitter 47 verschieden sind, ist das Relais RFa angezogen, bei gleicher Gitterspannung befindet sich das Relais RFa in abgefallener Stellung.
In analoger Weise verhalten sich die andern, den entsprechenden Stockwerken zu geordneten Doppeltrioden Vb bis Ve mit den entspre chenden Relais RFb bis RFe.
Zur Einleitung der Bremsung wird von der konstan ten Speisespannung zwischen den Leitern 84 und 83 ausgegangen, an welchen ein Spannungsteiler zur Er zeugung der Bremsvorhalte angeschlossen ist. Dieser Spannungsteiler besteht aus Potentiometern P5, P6 P7 sowie einem Widerstand W52. Der Schleifer des Potentiometers P5 führt auf den dritten Leiter 83 und der Schleifer des Potentiometers P6 bzw. P7 auf einen Knotenpunkt S9 bzw. S10.
Zwischen den Knoten punkten<I>S9</I> und S 10 ist ein Kontakt KIG2 und zwi schen Knotenpunkt S10 sowie einem Knotenpunkt SIl ein Kontakt KIG3 zweier aus der Steuerungs beschreibung ersichtlichen, geschwindigkeitsbestim mender Relais RG <I>1</I> und RG2 angeschlossen, welche das zweite Potentiometer P6 und das dritte Potentio- meter P7 kurzschliessen.
Mit Hilfe der Potentiometer <I>P5, P6,</I> P7 des Widerstandes W52 und der Kontakte KIG2, KIG3 werden die verschiedenen Spannungs- stufen des Bremsvorhaltes auf einen am Knotenpunkt S 11 angeschlossenen Leiter 94 gegeben. Zwischen dem Leiter 94 und dem zweiten Leiter 82 ist demzufolge eine Spannung vorhanden, die sich aus der Istspannung zwischen den Leitern 83 und 82, plus oder minus, je nach Fahrrichtung, der Bremsvorhaltespannung, wel che kurz Bremsvorhalt genannt wird, zwischen den Leitern 94 und 83 zusammensetzt.
Diese Spannung wirkt direkt auf ein zweites Gitter 62 einer Doppeltriode V6, die als Bremsdiskriminator dient. Kathoden 63 und 68 der Doppeltriode V6 sind gemeinsam über einen Widerstand W256 mit dem sechsten Leiter 86 verbun den. Der an der Gleichstromquelle GL3 angeschlossene sechste Leiter 86 führt über eine von der Steuerung be tätigte Kontaktreihe mit den Kontakten KlSta bis KISte auf den Stockwerkspannungsteiler mit den Widerständen W60 bis W65. Durch später beschrie bene Massnahmen in der Steuerung wird dafür gesorgt, dass stets nur ein Kontakt der Kontaktreihe geschlossen ist, wobei aber nur der Kontakt der Zielhaltestelle für die Steuerung wirksam ist.
In diesem Betriebszustand führt demzufolge der sechste Leiter 86 die Sollspannung der Zielhaltestelle. Ein erstes Gitter 67 ist am sechsten Leiter 86 angeschlossen. Die eine Anode 61 führt über einen Widerstand<I>W254</I> und die andere Anode 66 über einen Widerstand W255 an den siebenten Leiter 87. Zwischen den beiden Anoden 61 und 66 ist ein polari siertes Relais RJC mit einem Wechselkontakt JC ge schaltet (Fig. 8). Ist nun die Spannung zwischen Gitter 62 und dem sechsten Leiter 86 negativ, so ist der Kon taktpunkt JC mit einem Kontakt K2JC verbunden.
Dies bedeutet, solange die Summe aus der Istspannung und der Bremsvorhaltespannung kleiner ist als die Soll spannung der Zielhaltestelle, ist der Kontakt K2JC mit dem Kontaktpunkt JC verbunden. Ist nun diese Sum menspannung gleich gross wie die Sollspannung, so ist der Kontaktpunkt JC mit keinem Kontakt vereinigt. Ist aber diese Summenspannung grösser als die Soll spannung, so ist der Kontaktpunkt JC mit einem Kon takt KIJC verbunden.
Im dargestellten Steuerungsbeispiel werden der Steuervorhalt und der Bremsvorhalt der Istspannung zugefügt. Im Prinzip könnten aber diese Vorhalte auch auf der Sollwertseite eingespeist werden. Da aber für jedes Stockwerk ein separater Sollwert notwendig ist, müssten die Steuervorhalte direkt auf die Leiter LSa bis LSe geführt werden, was einen grösseren Aufwand er fordert.
Ferner ist noch eine digitale Information über den Geschwindigkeitszustand der Kabine 12 notwendig. Diese wird vom Geschwindigkeitsdiskriminator gelie fert. Das vorliegende Beispiel ist mit zwei Geschwindig keitsstufen, bestehend aus Doppeltrioden V7, V8 und Relais RG21, RG31, ausgerüstet. Ein zweites Gitter 77 der einen Stufe mit der Doppeltriode V7 ist an einem achten Leiter 88 angeschlossen. Der achte Leiter 88 führt zusammen mit dem zweiten Leiter 82 über Rever- sierkontakte <I>K3 U1, K4 U1</I> bzw.
K3 U2,<I>K4 U2</I> (Fig.6) zweier sich in der Steuerung befindlicher, fahrrichtungs- abhängiger Relais RUl und RU2 auf einen den Istwert liefernden Ankerkreis des Motors MoH. Die Schaltung ist so gewählt, dass der achte Leiter 88 unabhängig von der Fahrrichtung immer eine positive Spannung auf weist, deren Betrag von der Geschwindigkeit des Auf zuges abhängig ist.
Zwischen den Leitern 81 und 82 sind Potentiometer P8 und P9 in Reihe geschaltet, an wel chen die gewünschten Geschwindigkeitsniveaus einge stellt werden können. Der Schleifer des Potentiometers P8 ist mit einem ersten Gitter 72 der Doppeltriode V7 verbunden und führt diesem eine regulierbare positive Sollspannung zu. Kathoden 73 und 78 der Doppeltriode V7 sind gemeinsam über einen Widerstand W263 am zweiten Leiter 82 angeschlossen. Eine Anode 71 führt über einen Widerstand<I>W264</I> und eine andere Anode 76 über ein Relais RG21 auf den ersten Leiter 81. So lange die Istspannung am Gitter 77 kleiner ist als die positive Sollspannung am Gitter 72, ist das Relais <I>RG21</I> abgefallen.
Wird die Istspannung am Gitter 77 grösser als die positive Sollspannung am Gitter 72, so wird das Relais RG21 angezogen. Die andere Ge schwindigkeitsstufe mit einer Doppeltriode V8, einem Relais RG 31 und den dazugehörenden Schaltelementen funktioniert in analoger Weise, aber auf einem höheren Geschwindigkeitsniveau.
Fig. <I>6 .</I> Ein Antriebsmotor MoG einer Ward-Leonard- Anlage wird vom Speisenetz RST über ein dreipoliges Schütz<I>SE</I> gespeist. Ferner ist an den Leitern<I>S</I> und<I>T</I> die Primärwicklung eines Transformators Trl ange schlossen, dessen Sekundärwicklung auf einen vierten Gleichrichter GL4 führt.
Die Ausgänge des Gleich richters GL4 speisen LeiterL 1 undL2. Der Motor MoG treibt einen Generator Ge. In Serie zum Ankerkreis des Generators Ge liegt ein Wendepol<I>WP,</I> die Ankerwick lung des Hubmotors MoH und eine Compound- Wicklung GeC. An die Leiter<I>L 1</I> und<I>L2</I> ist eine Feld wicklung FMoH des Hubmotors MoH angeschlossen.
Der Leiter<I>L 1</I> führt im weiteren über Widerstände<I>W2,</I> <I>W3, W4,</I> W5 und eine Kontaktanordnung mit Kon takten K1U1, K2U1 bzw. K1U2, <I>K2U2</I> der Relais RU1, RU2 und einer Feldwicklung FGe des Generators Ge auf den Leiter<I>L2.</I>
Die Widerstände W3, W4 und W5 werden durch später beschriebene Steuerkontakte KIG1, <I>K2G2</I> und K2G3 von entsprechenden Relais RG <I>1,</I> RG2 und RG3 kurzgeschlossen. Der beschriebene Ward-Leonard- Antrieb ist von bekannter Bauart, so dass es sich er übrigt, dessen Funktion näher zu beschreiben.
Fig. <I>7, 8 und 9</I> Die eigentliche Aufzugssteuerung setzt sich aus dem weitern Teil der Fig. 6 sowie aus den Fig. 7, 8 und 9 zusammen und deren Zusammensetzung wird im nach folgenden näher erläutert. Die Leiter L 1 und L2 dienen den Elementen der Aufzugssteuerung als Speisepunkte.
Eine Spule MBS des Bremslüftmagneten <I>MB</I> wird vermittels Kontakte<I>K5 U1</I> und<I>K5 U2</I> der Relais RUl und RU2 erregt. Eine Spule MS des Verriegelungs- magneten <I>MV</I> wird über Kontakte K1W und KIE gespeist.
In der Steuerung sind die wichtigsten Relais wie folgt bezeichnet:
EMI0004.0056
RU1
<tb> <I>RUH1</I> <SEP> Fahrrichtungsabhängige <SEP> Relais
<tb> <I>R <SEP> U <SEP> 11</I> <SEP> für <SEP> Abwärtsfahrt
<tb> <I>RV1</I>
<tb> <I>RU2</I>
<tb> <I>RUH2</I> <SEP> Fahrrichtungsabhängige <SEP> Relais
<tb> <I>RU12</I> <SEP> für <SEP> Aufwärtsfahrt
<tb> <I>RV2</I>
<tb> <I>RSta</I> <SEP> bis <SEP> <I>RSte</I> <SEP> Positionsrelais <SEP> des <SEP> Steuerapparates
<tb> <I>RKSta</I> <SEP> bis <SEP> <I>RKSte</I> <SEP> Hilfsrelais <SEP> des <SEP> Steuerapparates <SEP> für
<tb> die <SEP> Durchfahrtsperre
<tb> <I>RKB</I> <SEP> Bremsrelais
<tb> RT <SEP> Türrelais
<tb> RH3 <SEP> Beschleunigungs- <SEP> und
<tb> Verzögerungsrelais
<tb> <I>RE</I> <SEP> Feineinstellrelais
<tb> <I>RW</I> <SEP> Weiterfahrtsrelais
<tb> RG1 <SEP> bis <SEP> RG3 <SEP>
Geschwindigkeitsbestimmende
<tb> Relais
<tb> <I>RSa</I> <SEP> bis <SEP> <I>RSe</I> <SEP> Stockwerkrelais <SEP> für <SEP> Kabinenruf
<tb> <I>RSAa</I> <SEP> bis <SEP> <I>RSAe</I> <SEP> Stockwerkrelais <SEP> für <SEP> Aussenrufe
<tb> <I>RR <SEP> 1</I> <SEP> Richtungsrelais <SEP> mit <SEP> Doppel wicklung <SEP> für <SEP> Abwärtsfahrt
<tb> <I>RR2</I> <SEP> Richtungsrelais <SEP> mit <SEP> Doppel wicklung <SEP> für <SEP> Aufwärtsfahrt
<tb> <I>RC</I> <SEP> Sammelrelais <SEP> mit <SEP> Doppelwicklung
<tb> <I>RJF</I> <SEP> Relais <SEP> des <SEP> Induktionsschalters
<tb> <I>RVH</I> <SEP> Festhalterelais <SEP> für <SEP> den <SEP> Stockwerk diskriminator Die den Relais zugehörigen Kontakte sind mit K bezeichnet, d. h. der erste Buchstabe R der Relaisbe zeichnung wird meistens durch den Buchstaben K er setzt.
Die nicht relaisabhängigen Kontakte weisen fol gende Bezeichnungen auf:
EMI0004.0057
<I>KSE</I> <SEP> Hilfskontakt <SEP> am <SEP> Schütz <SEP> <I>SE</I>
<tb> <I>DH</I> <SEP> Kontakt <SEP> des <SEP> Haltknopfes
<tb> <I>KTa</I> <SEP> bis <SEP> <I>KTe</I> <SEP> Türkontakte
<tb> <I>KVa</I> <SEP> bis <SEP> <I>KVe</I> <SEP> Verriegelungskontakte
<tb> <I>KMB</I> <SEP> Kontakt <SEP> am <SEP> Bremsmagnet
<tb> <I>DCa</I> <SEP> bis <SEP> <I>DCe</I> <SEP> Druckknöpfe <SEP> in <SEP> der <SEP> Kabine
<tb> <I>DAa</I> <SEP> bis <SEP> <I>DAe</I> <SEP> Druckknöpfe <SEP> in <SEP> den <SEP> Stockwerken Steuerungszustand bei Ruhestellung der Kabine. Dem gezeichneten Steuerungsbeispiel wurde eine Kabinenstellung im Stockwerk a zu Grunde gelegt, d. h. die Kabine 12 befindet sich im Stockwerk a in Ruhestellung.
Die im Schacht 14 montierten Fahnen F sind so eingestellt, dass die je einem Stockwerk zuge ordnete Fahne F sich im Luftspalt des Induktionsschal ters JF befindet, wenn die Kabine im entsprechenden Stockwerk steht. Demzufolge ist der magnetische Fluss in der Sekundärwicklung des Induktionsschalters<I>JF</I> so klein, dass über einen fünften Gleichrichter GL5 nur wenig Strom fliesst, und das Relais RJF abgefallen ist.
In der erwähnten Ruhestellung der Kabine befindet sich der Schleifer 40 des Hubpotentiometers <I>PH</I> in sei- ner untersten Stellung. Demzufolge beträgt die Ist spannung den dem Stockwerk a entsprechenden Wert. Der Steuervorhalt sowie der Bremsvorhalt sind null, da die fahrtrichtungsabhängigen Kontakte K1 U11, K 1<I>U 12, K2 U 11</I> und<I>K2 U 12</I> offen sind.
In dieser Stel lung der Kabine entspricht der lstwert der über dem Widerstand W60 bzw. auf dem Leiter LSa auftretenden Sollwertspannung. Die Istspannunggelangt vom Schlei fer 40 über den-dritten Leiter 83, Potentiometer P2, die Kontakte KIG21, KIG31, den Leiter 90, den Wider stand W89 und den Kontakt KVH unverändert auf den Leiter 93. Die Doppeltriode Va weist am ersten Gitter 42 die Sollspannung des Leiters LSa und am zweiten Gitter 47 die Istspannung des Leiters 93 auf.
Da diese beiden Spannungen den gleichen Wert aufweisen, sind die Spannungen über den Widerständen W 113 bzw. WI <I>14</I> ebenfalls gleich, so dass die Spule des Relais RFa stromlos und demzufolge sein Ruhekontakt KIFa (Fig. 7) geschlossen ist.
Da die Leiter LSb bis LSe, wel che an den entsprechenden ersten Gittern der Doppel trioden Vb bis Ve angeschlossen sind, eine höhere Spannung aufweisen als die Istspannung an den zweiten Gittern, sind die Relais RFb bis RFe angezogen und demzufolge ihre Kontakte KIFb bis KIFe offen.
Da der Kontakt KlFa geschlossen ist, wird das Relais RSta über Kontakte K2UH1 -K2UH2-KIFa ge speist und ist selbsthaltend über Kontakte K4Sta - K3Stb. Demzufolge ist ein Kontakt K5Sta geschlossen, und das Relais RKSta wird über einen Kontakt K4W und den Kontakt K5Sta angezogen.
In diesem Betriebs zustand ist die Steuervorhaltespannung gleich null, so dass der Steuerapparat zur Ermittlung der Kabinen position dient, d. h. die analoge Positionsangabe der Kabine wird in die entsprechende digitale Information für die Steuerung umgesetzt. Der Bremsdiskriminator übt keine Wirkung auf die Steuerung aus, und alle übrigen Relais derselben sind abgefallen. <I>Erstes Fahrbeispiel</I> Es wird angenommen, dass die Steuerung über den Druckknopf DAb (Fig. 9) einen Fahrbefehl erhält. Das Relais RSAb zieht über einen Kontakt K2KStb an und wird über einen Kontakt KISAb selbsthaltend.
Ein Kontakt K2SA6 wird geschlossen und bringt vom Lei ter<I>L2</I> über die Kontaktkette K7Stb bis K7Ste das Fahr richtungsrelais RR2 zum Anziehen. Über einen Kontakt K2R2 (Fig.8) zieht Relais<I>R V2</I> an.
Da alle Türen und somit alle Türkontakte KTa bis KTe geschlossen sind, ist das Differenzialrelais RT abgefallen. Über Kontakte K3KB <I>-</I> K2RT <I>- K1 RT -</I> K4RV2 <I>- K1 R2 -</I> K4RV <I>1</I> - K1C zieht das Relais RW an und ist über einen Kon takt<I>K11 W</I> selbsthaltend.
Ein Kontakt K2 W (Fig. 6) schliesst und erregt die Schützenspule SSE, wodurch die Kontakte des Schützes<I>SE</I> schliessen und der Motor MoG mit dem Generator Ge sich zu drehen beginnt. Über den Hilfskontakt KSE bleibt das Schütz<I>SE</I> selbst haltend. Die Spule MVS des Verriegelungsmagneten <I>MV</I> wird über den Kontakt K 1<I>W</I> erregt und verriegelt die Türe des Stockwerkes a.
Dadurch sind alle Verrie- gelungskontakte KVa bis KVe geschlossen und Relais RUH2 wird über Kontakte DH- KTa bis KTe <I>-</I> KYä bis KVe-KlRV2 gespeist. Dadurch zieht Relais RU2 über einen Kontakt KI UH2 an, die Spule MBS des Bremsmagneten<I>MB</I> wird über den Kontakt<I>K5U2</I> erregt und die Bremse B gelüftet.
Mit dem Schliessen der Verriegelungskontaktkette KVa bis KVe wird das Relais<I>RE</I> über einen Kontakt K10W gespeist. Der Steuerkontakt KMB (Fig. 7) des Bremsmagneten<I>MB</I> bringt das Relais RKB zum Anziehen. Dadurch schliesst ein Kontakt K2KB, und über Kontakte<I>K2RV2</I> - K9 <I>W</I> wird Relais RH3 angezogen.
Durch das bereits erwähnte Anziehen von Relais RU2 werden die Kon takte<I>K1 U2</I> und<I>K2 U2</I> geschlossen, die Feldwicklung FGe des Generators Ge wird erregt, und der Aufzug setzt sich in Bewegung. Durch das Anziehen des Relais RH3 schliesst ein Kontakt<I>K2H3</I> und über ein Kontakt <I>K6 W</I> zieht das Relais RG1 an. Dadurch schliesst der Kontakt KIG1, wodurch der Widerstand W3 kurz geschlossen wird, und der Aufzug beschleunigt sich auf seine erste Geschwindigkeitsstufe hin.
Über einen weiteren Kontakt KlKB des Relais RKB, einen Kontakt K2E und einen Kontakt<I>K4</I> UH2 wird das Relais RU12 erregt. Dadurch schliessen die Kontakte<I>K1 U 12</I> und<I>K2 U 12</I> (Fig. 4), und zwischen den Leitern 84 und 83 entsteht eine positive Spannung. Mittels der Spannungsteilung zwischen dem Wider stand W51 und dem Potentiometer P2, welche direkt über die geschlossenen Kontakte KIG21 und KIG31 erfolgt, wird der zur ersten Geschwindigkeitsstufe ge hörige Steuervorhalt zwischen den Leitern 83 und 90 erzeugt.
Dieser Steuervorhalt ist von der Fahrweise des Aufzuges abhängig, und zwar derart, dass der Steuer vorhalt der Summe aus Beschleunigungs- und Verzö gerungsweg der entsprechenden Geschwindigkeitsstufe entspricht. Diese beiden Strecken werden mit dem Analogmassstab in eine Spannung übersetzt und ent sprechend mit dem Potentiometer P2 eingestellt.
Vom Leiter 90 gelangt der Steuervorhalt über den Widerstand W89 auf den Leiter 85 bzw. 93. Die Über tragung wird durch den Kondensator<B>C12</B> verzögert. Diese Verzögerung hat den Zweck, den Steuervorhalt stetig vorzuschieben, um damit der Aufzugsteuerung die notwendige Reaktionszeit zur Betätigung der Relais einzuräumen. Zwischen den Leitern 82 und 93 ist dem zufolge eine Spannung wirksam, welche sich aus der der Kabinenposition abhängigen Ist- und der Steuervor- haltespannung zusammensetzt, welch letztere sich für den beschriebenen Fall der Aufwärtsfahrt zum Istwert addiert.
Demzufolge steigt die Spannung am zweiten Gitter 47 der Doppeltriode<I>Va</I> und wird höher als die jenige am ersten Gitter 42, was ein Anziehen des Relais RFa zur Folge hat. Da das Abbild des Steuervorhaltes der ersten Geschwindigkeitsstufe kleiner sein muss als die kleinste Distanz zwischen zwei benachbarten Stock werken, erreicht der Spannungswert am zweiten Gitter der Doppeltriode Vb so lange den Spannungswert am ersten Gitter nicht, bis die Spannung der momentanen Kabinenposition zusammen mit der Steuervorhalte spannung gleich gross ist wie die Sollspannung der Ziel haltestelle b. Sobald diese Spannungen an den beiden Gittern der Doppeltriode Vb gleich gross geworden sind, fällt das Relais RFb ab.
Vor dem Ausgleich der Gitterspannungen an der Doppeltriode Vb werden wie dargelegt die Spannungen an den Gittern der Doppel triode<I>Va</I> ungleich, was ein Anziehen des Relais RFa bewirkt und deshalb den Kontakt KIFa öffnet. Das Abfallen von Relais RFb bewirkt, dass das Relais RStb über Kontakte<I>K3 W - KI</I> Fb anzieht und mit seinem Unterbrecherkontakt K3Stb das Relais RSta abwirft.
Das Relais RStb wird über Kontakte K4Stb <I>-</I> K3Stc - K2Sta selbsthaltend. Dadurch ist das Markierungs organ der Zielhaltestelle<I>b,</I> d. h. das Relais RStb, an gezogen.
In der Zwischenzeit ist die Beschleunigung des Aufzuges fortgeschritten und die Geschwindigkeit ge stiegen, was gleichbedeutend ist mit der Erhöhung der Ankerspannung. Demzufolge hat sich die positive Spannung am achten Leiter 88 so weit erhöht, dass sie grösser wurde als die am Potentiometer P8 eingestellte Sollspannung, so dass die erste Stufe des Geschwindig- keitsdiskriminators mit dem Relais<I>RG21</I> zum An sprechen kommt. Dies bewirkt ein Öffnen des Kon taktes<I>K1 G21,</I> der Steuervorhalt der zweiten Stufe wird eingeschaltet und überträgt sich auf bereits beschrie bene Weise auf den Leiter 93.
Je nach Fahrweise des Aufzuges könnte das Relais RFc noch abfallen und den Kontakt KIFc schliessen. Dieses Schliessen bleibt aber ohne Wirkung, da während der Aufwärtsfahrt der Kontakt K2UH2 offen ist und der Kontakt<I>K3 W</I> be reits wieder geöffnet hat, was aus dem Nachstehenden hervorgeht. Durch die Festlegung der Zielhaltestelle in der Steuerung ist demzufolge kein Einwirken mehr möglich von Seite des Stockwerkdiskriminators her.
Zur Vorbereitung der Bremsung öffnet der Kontakt K7Stb des bereits angezogenen Relais RStb, und weil keine weiteren Rufe vorhanden sind, fällt das Relais RR2 ab. Dadurch öffnet der Kontakt KIR2, das Relais RW fällt ab und sein Selbsthaltekontakt <I>K11 W</I> öffnet. Gleichzeitig öffnet der Kontakt<I>K2R2</I> und Relais RV2 fällt ab.
Da in diesem Moment in der Steuerung fest steht, dass nur eine Stockwerkdistanz zu durchfahren ist und demzufolge die erste Geschwindigkeitsstufe nicht überschritten werden darf, muss ein Anziehen des Relais RG2 in der nachstehend beschriebenen Weise verhindert werden: Kontakte K7 W und K3G <I>1 im</I> Kreise des Relais RG2 waren unmittelbar vor dem Ab fallen des Relais R W geschlossen: Es kann sein, dass die am Potentiometer P8 eingestellte Geschwindigkeits grenze vom Aufzug bereits erreicht worden ist, so dass das Relais<I>RG21</I> angezogen hat und ein Kontakt <I>K2G21</I> schliesst. Dadurch würde das Relais RG2 er regt.
Die Anzugsverzögerung des Relais RG2 ist aber so gewählt, dass das Relais R W vorher abfällt und des halb das Relais RG2 infolge Wiederöffnen des Kon taktes K7 W nicht wirksam werden kann. Eine solche Verzögerung kann mit bekannten mechanischen oder elektrischen Verzögerungsmitteln bewerkstelligt wer den.
Mit dem Abfallen des Relais R W schliesst ein Kon takt<I>K5 W</I> und das Relais RVH wird angezogen, da während der Aufwärtsfahrt ein Kontakt<I>K5</I> UH2 des Aufwärtsfahrt-Relais RUH2 geschlossen ist. Dadurch wird der Kontakt KVH umgelegt und verbindet nun den sechsten Leiter 86 mit dem Leiter 93, wodurch die Sollspannung der Zielhaltestelle b über den Kontakt KIStb auf den Leiter 93 wirken kann.
Dies hat zur Folge, dass der Stockwerkdiskriminator nicht mehr unter der Einwirkung der Kabinenposition und des Steuervorhaltes steht, sondern über das Relais RFb bzw. über einen Kontakt<I>K 1</I> Fb und das Relais RStb bzw. seinen Kontakt K 1 Stb beim Stockwerkspannungs- teiler an der Zielhaltestelle b festgehalten wird.
Gleichzeitig mit dem Steuervorhalt wurde zwischen den Leitern 94 und 83 mit Hilfe des Spannungsteilers für den Bremsvorhalt, bestehend aus dem Widerstand <I>W52,</I> den Kontakten<I>K1 G2,</I> KIG3 und dem Potentio- meter P5 auf analoge Weise wie für den Steuervorhalt der Bremsvorhalt erzeugt. Der Bremsvorhalt wird ver mittels des Potentiometers P5 dem Bremsweg der ersten Geschwindigkeitsstufe entsprechend eingestellt. Mit dem Anziehen des Relais RStb wird der Kontakt KIStb geschlossen, so dass der sechste Leiter 86 gegen über dem zweiten Leiter 82 die Sollspannung der Ziel haltestelle b aufweist.
Da nun die Spannung zwischen den Leitern 94 und 82, welche sich aus dem Istwert der Kabinenposition und dem Bremsvorhalt zusammen setzt, kleiner ist als der Sollwert der Zielhaltestelle b, ist die Spannung zwischen den Gittern 62 und 67 der Dop peltriode V6 negativ, so dass am polarisierten Relais RJC der Kontakt K2JC mit dem Kontaktpunkt JC ver bunden ist. In dem Moment, in welchem der Kontakt K9W öffnet, wird das Relais RH3 über Kontakte <I>K3 U 12 - K</I> 2JC <I>- K5H3</I> selbsthaltend, womit die Vor bereitung der Bremsung abgeschlossen ist.
Die Einleitung der Bremsung erfolgt, sobald sich die Kabine auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle b genä hert hat, d.h. sobald die Summe der Ist- und der Brems vorhaltespannung gleich gross ist wie die Sollspannung der Zielhaltestelle b. Das Potential der beiden Gitter 62 und 67 der Doppeltriode V6 ist in diesem Moment gleich, so dass das polarisierte Relais RJC in die Null stellung zurückgeht und der Kontakt K2JC öffnet, wo mit das Relais RH3 abfällt. Dadurch öffnet der Kon takt<I>K2H3</I> und das mechanisch verzögerte Relais RG <I>1</I> fällt ab, was ein Öffnen des Kontaktes K 1 G 1 zur Folge hat.
Demzufolge wird der Widerstand W3 wirksam und reduziert den Strom im Generatorfeld FGe, so dass der Aufzug auf die Einfahrgeschwindigkeit verzögert wird, die bestimmt ist vermittels des Erregerstromes durch die Widerstände W2 bis W5.
Kurz vor dem Erreichen der Einfahrgeschwindigkeit schaltet die erste Stufe des Geschwindigkeitsdiskrimina- tors unter der folgenden Wirkung: Bei der Beschleuni gung des Aufzuges konnte das Relais<I>RG21</I> der ersten Geschwindigkeitsstufe anziehen, wie bereits beschrieben wurde.
Sobald die Geschwindigkeit und demzufolge die Istspannung der Geschwindigkeit unter die am Potentiometer P8 eingestellte Spannung gesunken ist, fällt das Relais RG21 ab und öffnet den Kontakt K3G21, womit das<I>RE</I> zum Abfallen vorbereitet wird, d.h. nur noch die Selbsthaltung über einen Kontakt K3E ist wirksam. Der Kontakt<I>K10</I> W wurde bereits bei der Vorbereitung der Bremsung geöffnet.
Der Aufzug fährt nun so lange mit der Einfahrge schwindigkeit weiter, bis der Induktionsschalter JF die Fahne Fb erreicht. Dadurch fällt das Relais RJFab, ein Kontakt KIJF öffnet, und das Relais<I>RE</I> fällt ab. Der Kontakt K1E öffnet und unterbricht den Verriege- lungsmagneten <I>M VS,</I> nachdem der Kontakt<I>K1 W</I> bei der Vorbereitung der Bremse bereits schon geöffnet hat. Die Türe im Stockwerk b wird entriegelt, der Verriege- lungskontakt KVb öffnet, und das Relais RUH2 fällt ab.
Dadurch öffnet der Kontakt<I>K1</I> UH2 und das Re lais RU2 wird stromlos. Durch Öffnen des Kontaktes <I>K5 U2</I> schliesst die Bremse<I>B.</I> Mit dem Stillstand der Kabine im Stockwerk b ist die Ruhestellung der Steue rung wiederum erreicht, ausser dem Weiterlaufen des Antriebsmotors MoH. Insbesondere ist durch Öffnen der Kontakte<I>K1 U12</I> der Steuervorhalt wieder null geworden, so dass nur das Relais RFb der Zielhaltestelle abgefallen ist, und alle übrigen Relais RFa, RFc bis RFe angezogen sind.
<I>Zweites Fahrbeispiel</I> Es wird nun angenommen, dass ein Fahrgast im Stockwerk b in die Kabine eintritt und eine Fahrt in das Stockwerk d, d. h. eine Fahrt über zwei Stockwerke, wünscht. Durch das Betätigen des Druckknopfes DCd (Fig. 9) wird das Relais RSd über einen Kontakt KIKStd angezogen und über einen Kontakt KlSd selbsthaltend. Über Kontakte K2Sd <I>-</I> K6Std <I>-</I> K6Ste wird Relais RR2 angezogen.
Der weitere Ablauf der Steuerfunktionen bis zum Anziehen des Relais DStc ist derselbe wie in der Beschreibung des ersten Fahrbei spiels. Mit dem Anziehen des Relais RStc öffnet im Kreise des Relais RR2 ein Kontakt K6Stc und mit dem Abfallen des Relais RStb schliesst ein Kontakt K6Stb. Das Relais RR2 bleibt angezogen, da es über Kontakte K2Sd <I>-</I> K6Std <I>-</I> K6Ste gespeist wird. Demzufolge kann der Beschleunigungsvorgang bis auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin weitergehen.
Im Gegensatz zum ersten Fahrbeispiel bleibt das Relais RR2 und da mit Relais R W genügend lange angezogen, so dass dem Relais RG2 genügend Zeit zum Anziehen zur Verfügung steht.
In der Zwischenzeit hat, wie früher erwähnt, das Relais<I>RG21</I> angezogen und schaltet den Steuervorhalt für die zweite Geschwindigkeitsstufe mit Hilfe des Kon taktes K1 G21 zu. Der zweite Steuervorhalt gelangt in bereits beschriebener Weise wie der erste auf Leiter 93 und bewirkt, dass das Relais RFc anzieht und das Re lais RFd in die Nähe des Abfallens gelangt. Durch die Weiterfahrt des Aufzuges fällt jetzt das Relais RFd ab und schliesst den Kontakt K1Fd, wodurch das Markie rungsorgan der Zielhaltestelle<I>d,</I> d. h.
Relais RStd, an zieht und Relais RSte durch Öffnen eines Kontaktes K3Std zum Abfallen bringt. Durch die Unterbrechung von Kontakt K6Std fällt Relais RR2 ab, wodurch der Kontakt KIR2 öffnet und Relais RW stromlos wird. Dadurch öffnet sein Selbsthaltekontakt KI<B><I>1</I></B> W. Gleich- zeitig öffnet der Kontakt<I>K2R2</I> und das Relais RV2 fällt ab.
Das Abfallen des Relais R W bewirkt weiter einerseits ein Öffnen eines Kontaktes K8 W im Kreise des Relais RG3, was eine weitere Steigerung der Ge schwindigkeit verhindert, und anderseits die Vorberei tung der Bremsung nach bereits beschriebener Art ein leitet.
Beim weiteren Verlauf der Beschleunigung bis zur Nenngeschwindigkeit der zweiten Geschwindigkeits stufe schaltet bereits die zweite Stufe des Geschwindig- keitsdiskriminators mit dem Relais RG31. Doch bleibt die zugehörige Erhöhung des Steuervorhaltes, einge leitet durch das Öffnen des Kontaktes KIG31 (Fig. 4) unwirksam, da im Kreise der Relais RSta bis RSte der Kontakt<I>K3 W</I> bereits geöffnet hat, und der Kontakt <I>K2</I> UH2 während der ganzen Fahrt offenbleibt.
Entsprechend der höheren Geschwindigkeit muss die Bremsung früher eingeleitet werden, was durch das Öffnendes Kontaktes<I>K1 G2</I> geschieht und mittels des zweiten Potentiometers P6 der Fahrweise des Aufzuges entsprechend reguliert werden kann. Sobald sich der Aufzug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle d ge nähert hat, wird die Bremsung durch Öffnen des Kon taktes K2JC im Relaiskreis RH3 eingeleitet.
Dadurch fällt das Relais RH3 ab, und durch Öffnen eines Kon taktes<I>K3H3</I> fällt das Relais RG2 verzögert ab, und re duziert durch Öffnen des Kontaktes<I>K2G2</I> über den zugeschalteten Widerstand W4 den Erregerstrom in der Feldwicklung FGe und damit die Geschwindigkeit. Mit dem Öffnen eines Kontaktes<I>K3G2</I> wird die Spule des Relais RG <I>1</I> stromlos und fällt verzögert ab. Der weitere Verlauf der Bremsung folgt dem bereits Be schriebenen des ersten Fahrbeispiels.
<I>Drittes Fahrbeispiel</I> Um ein Fahrbeispiel mit drei Geschwindigkeitsstu fen zu erläutern, wird angenommen, dass im Stockwerk <I>d</I> ein Fahrgast eintritt und den Druckknopf DCa be tätigt. Dadurch wird das Relais RSa über einen ge schlossenen Kontakt KlKSta angezogen und über einen Kontakt KISa selbsthaltend. Über Kontakte K2Sa und K10Sta wird das Relais RR 1 angezogen.
In analoger Weise wie für den ersten Fahrablauf beschrie ben wurde, werden die fahrrichtungsabhängigen Re lais RR1, RV1, RUH1, RU1 und RU11 für Abwärts fahrt betätigt. Die Beschleunigung des Aufzuges erfolgt in gleicher Weise, wie für das erste und das zweite Fahr beispiel beschrieben wurde. In umgekehrter Reihen folge vollzieht sich der weitere Ablauf der Steuerfunk tion bis zum Anziehen von Relais RStb. Dadurch öffnet im Kreise des Relais RR 1 ein Kontakt K6Stb und der Kontakt K6Ste schliesst.
Das Relais RR 1 bleibt ange zogen, da es über die Kontakte K2Sa und K10Sta ge speist wird. Demzufolge kann der Beschleunigungs vorgang bis auf die dritte Geschwindigkeitsstufe hin weitergehen. Im Gegensatz zum zweiten Fahrbeispiel bleibt das Relais RR 1 und damit Relais R W genügend lange angezogen, dass dem Relais RG3 Zeit zum An ziehen zur Verfügung steht. In der Zwischenzeit hat, wie im zweiten Fahrbei spiel erwähnt, das Relais RG31 angezogen und schaltet den Steuervorhalt für die dritte Geschwindigkeitsstufe mit Hilfe des Kontaktes KIG31 zu.
Der dritte Steuer vorhalt bewirkt, dass das Relais RFb anzieht und das Relais RFa in die Nähe des Abfallens gelangt. Durch das Weiterfahren des Aufzuges fällt jetzt das Relais RFa ab und schliesst den Kontakt KIFa, wodurch das Mar kierungsorgan der Zielhaltestelle a, d. h. das Relais RSta anzieht und Relais RStb zum Abfallen bringt. Durch die Unterbrechung des Kontaktes K10Sta fällt Relais RR I ab. Dadurch öffnet ein Kontakt K1 R 1 und das Relais R W fällt ab.
Seine Selbsthaltung wird unterbrochen durch den Kontakt<I>K11 W.</I> Gleichzeitig öffnet ein Kontakt K2R1, und das Relais RVI wird stromlos. Durch das Öffnen des Kontaktes<I>K9 W</I> wird das Abfallen des Relais RH3 vorbereitet. Da der Kon takt<I>K1G3</I> während der Beschleunigungsphase bereits geöffnet wurde, wurde der Bremsvorhalt durch das Zuschalten des dritten Potentiometers P7 im Span- nungsteiler für den Bremsvorhalt der grössten Ge schwindigkeit angepasst, wobei durch die Einstellung des dritten Potentiometers P7 die Fahrweise des Auf zuges berücksichtigt werden kann.
Sobald sich der Auf zug auf Bremswegdistanz der Zielhaltestelle a genähert hat, wird die Bremsung durch Öffnen des Kontaktes KIJC eingeleitet. Dadurch fällt das Relais RH3 ab, und durch Öffnen eines Kontaktes<I>K4H3</I> fällt Relais RG3 verzögert ab. Durch Öffnen des Kontaktes <I>K2G3</I> wird der Widerstand W5 zugeschaltet, und der Erregerstrom in der Feldwicklung FGe reduziert sich und verringert damit die Geschwindigkeit. Durch<B>Öff-</B> nen eines Kontaktes<I>K3G3</I> wird,die Spule des Relais GR2 stromlos und fällt verzögert ab.
Der weitere Ver lauf der Bremsung folgt dem bereits beschriebenen des zweiten Fahrbeispiels.
In zusammengefasster Weise vollzieht sich der Be schleunigungsvorgang für eine Fahrt mit Endgeschwin digkeit wie folgt: Mit dem Anziehen des Relais RKB ist die Vorbereitung der Fahrt durch die Steuerung ab geschlossen. Einerseits bringt der Kontakt KIKB das Relais<I>RU12</I> zum Anziehen und über die Kontakte <I>K1 U12</I> und<I>K2U12</I> wird der Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W51 und dem Potentiometer P2, der Istspannung der Kabinenposition überlagert.
Anderseits wird über den Kontakt K2KB das Relais RH3 angezogen, welches seinerseits vermittels des Kontaktes<I>K2H3</I> das Relais RG 1 anzieht und ein Beschleunigen des Aufzuges auf die erste Geschwindigkeitsstufe hin bewirkt. Gleich zeitig mit dem Steuervorhalt wird der der ersten Stufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Span nungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und dem Potentiometer <B>P5,</B> wirksam.
Nach kurzer Beschleunigungszeit wird das durch das Potentiometer P8 festgelegte Geschwindigkeits niveau erreicht und das Relais RG21 zieht an. Dadurch öffnet der Kontakt<I>K1 G21,</I> so dass der der zweiten Ge schwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W51 und den Potentiometern P3 und P2, stetig ver zögert vermittels des Widerstandes W89 und des Kondensators C12, der Istspannung der Kabinenpo sition überlagert wird.
Durch das Anlegen dieses Steuervorhaltes wird der Stockwerkdiskriminator in Fahrrichtung vorgeschoben, was bewirkt, dass in Reich weite des Steuervorhaltes der Reihe nach ein oder meh rere Relais<I>RF</I> abfallen und damit die entsprechenden Relais RSt angezogen werden. Würde sich nun darunter das Relais RSt der Zielhaltestelle befinden, so würde das Relais EW abfallen, wodurch die Geschwindigkeit der ersten Stufe fixiert und die Bremsung vorbereitet würde. Da sich aber das Markierungsorgan der Ziel haltestelle voraussetzungsgemäss nicht in dem Bereiche des Steuervorhaltes befindet, fällt Relais EW nicht ab.
Dadurch kann Relais RG2 anziehen, was bewirkt, dass die Beschleunigung durch -Schliessen des Kontaktes <I>K2G2</I> auf die zweite Geschwindigkeitsstufe hin frei gegeben wird. Gleichzeitig wird der der zweiten Ge schwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und den Potentiometern P6 und P5, wirksam.
Nach einer weiteren Beschleunigungszeit wird das durch das Potentiometer P9 festgelegte Geschwindig keitsniveau erreicht, und das Relais<I>RG31</I> zieht an. Dadurch öffnet der Kontakt KIG31, so dass der der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Steuervor halt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W51 und den Potentiometern P4, P3 und 'P2, stetig verzögert mittels des Widerstandes W89 und des Kondensators C12, der Istspannung der Kabinen position überlagert wird.
Durch das Anlegen dieses Steuervorhaltes wird der Stockwerkdiskriminator vor geschoben, was bewirkt, dass in Reichweite des Steuer- vorhaltes der Reihe nach die weiteren Relais<I>RF</I> ab fallen, und damit die entsprechenden Relais RSt ange zogen werden. Würde sich nun in diesem Bereich das kennzeichnende Relais der Zielhaltestelle befinden, so würde das Relais R W abfallen. Da dies aber voraus setzungsgemäss noch nicht der Fall ist, bleibt das Relais RW angezogen.
Dadurch kann das Relais RG3 <I>an-</I> ziehen, was bewirkt, dass die Beschleunigung durch Schliessen des Kontaktes K2G3 auf die dritte Geschwin digkeitsstufe hin freigegeben wird. Gleichzeitig wird der der dritten Geschwindigkeitsstufe zugeordnete Bremsvorhalt, erzeugt durch die Spannungsteilung zwischen dem Widerstand W52 und den Potentio- metern P7, P6 und P5, wirksam.
Mit dem Erreichen der Endgeschwindigkeit ist der Beschleunigungsvor gang beendet, und der Aufzug fährt so lange auf der Endgeschwindigkeit weiter, bis der Steuervorhalt das entsprechende Relais<I>RF</I> und somit das Markierungs organ, d. h. das Relais RSt der Zielhaltestelle, betätigt, womit die Bremsung vorbereitet und kurz darauf einge leitet wird.
Im angeführten Beispiel wird beim Betrieb des Stock,#verkdiskriminators als Positionsgeber die Infor mation erhalten, ob sich die Kabine in einem bestimm ten Stockwerk befindet oder nicht. Durch geeignete Wahl des Informationselementes<I>RF in</I> den Stufen die- ses Diskriminators kann aber zusätzlich die für die Auf zugssteuerung notwendige Information erhalten wer den, ob sich die Kabine unterhalb oder oberhalb des betrachteten Stockwerkes befindet. Dies kann für das vorliegende Beispiel durch Ersetzen der normalen Re lais RF durch polarisierte Relais erreicht werden.
In der elektrischen Analogietechnik werden beliebi gen physikalischen Grössen elektrische Analogiegrössen zugeordnet, mit welchen dann die gewünschten Opera tionen durchgeführt werden. Im gezeichneten Beispiel wurden den Strecken, welche der Aufzug zu durchfah ren hat, Gleichspannungen als Bezugsgrössen zuge ordnet. Es können aber als Bezugsgrössen auch Wech selspannungen herangezogen werden.