<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung unter
Eisenbahngleisen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung unter Eisenbahn- gleisen, insbesondere auf einer Bettungspflug bzw,-schlitten od. dgl.
Ein Bettungspflug dient im allgemeinen zur Entfernung von schmutzigem, nicht mehr allen Anforde- rungen entsprechenden Schotter von der Bettung. Der mit Schabschaufeln versehene Pflug wird hiebei zwischen der Bettung und den mit den Schienen befestigten Schwellen entlanggezogen, wobei im Zuge der Vorwärtsbewegung die vor ihm befindlichen Schwellen von der Bettung abgehoben werden und eine
Schotterschicht von bestimmter Tiefe abgetrennt bzw. gepflügt und zur Seite des Gleises gebracht wird.
Ein Bettungsschlitten, der mit Nivell1erschaufeln oder-klappen versehen ist und ebenfalls zwischen der
Bettung und dem mit den Schienen befestigten Schwellen ent1anggezogen wird, findet dagegen entweder beim Legen neuer Gleise oder bei der Neuaufschotterung nach dem Durchgang eines Bettungspfluges Ver- wendung. Ein Bettungspflug und ein Bettungsschlitten haben daher in ihrer Grundkonstruktion viele rnit- einander gemeinsam und arbeiten auch auf sehr ähnliche Iveise, da sie sich längs de ; Bettung bewegen und dabei einen Teil des Gleises anheben und tragen.
Ein im Betrieb dieser unter den Schienen entlangziehbaren Geräte auftretendes Problen hesteht dar- in, dass sich die Schwellen von den Schienen lösen, beispielsweise hervorgerufen durch Verschiebung oder Lockerung der Schienenbefestigungsteile, wie Nägel u, dgl., und aut der Bettung oder dem Untergrund liegen bleiben, oder dass sich auch nur ein Ende der Schwelle löst und von dem angehobenen Gleis herabhängt. Solche von dem Gleis gelöste oder teilweise geloste Schwellen stellen für den weiteren Betrieb eines Bettungsschlittens oder-pfluges ein ernstes Hindernis dar. Insbesondere das Vorhandensein von losen Schwellen auf der Strecke steht einer einwandfreien Funktion einer solchen Vorrichtung zur Behandlung der Schotterbettung entgegen, da die Vorrichtung erst immer angehalten und die gelöste Schwelle entfernt werden muss.
Es ist ein Bettungsschlitten bekannt, der mit einem unterhalb der Schwellen dem Gleis entlangzieh- baren flachen Gestell und mit zwei an diesem befestigten parallelen oberen Kufen ausgebildet ist, sowie zwei in Gleislängsrichtung mit seitlichem Abstand voneinander verlaufende, vom vorderen Rand des Gestelles nach vorwärts und abwärts vorstehende, vorne lit Spitzen versehene Nasenteile aufweist. Mit dieser bekannten Vorrichtung werden jedoch nur teilweise gelöste Schwellen über die mit Spitzen versehenen Nasenteile entfernt.
Vollkommen lose Schwellen werden bei dieser Vorrichtung im Betrieb dauernd von den Spitzen de : Nasenteile vor denselben hergeschoben, wobei natürlich auch der Schotter vorgeschoben wird, so dass, wenn die Vorwärtsbewegung nicht unterbrochen wird, schwere Schäden oder Funktionsstö- rungen eintreten würden.
Die Erfindung zielt darauf ao, eine Vorrichtung der beschriebenen Art zur Behandlung der Schotterbettung zu schaffen, durch welche die erwähnten Nachteile beseitigt werden und mit welcher im Betrieb nicht nur teilweise gelöste, sondern auch die auf der Strecke vorhandenen losen Schwellen in einfacher und sicherer Weise entfernt werden können.
Die Vorrichtung nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass sich die Spitzen der Nasenteile bis in einen Bereich erstrecken, in dem die Schwellen des von der Vorrichtung erfassten Gleises bereits angehoben sind, ihr Höhenabstand von der unteren Gleitfläche der Vorrichtung aber noch kleiner als die Schwellenhöhe ist, wobei das Verhältnis des waagrechten Abstandes der Spitzen der Nasenteile vom höchsten Punkt der Kufen zur Höhe der höchsten Kufenpunkte über der unteren Gleitfläche der Vorrichtung mindestens'7 : 1, vorzugsweise 10 :
1 beträgt. Die erfindungsgemässe Massnahme gewährleistet einen sicheren und ungestörten Betrieb der Vorrichtung, da sowohl teilweise als auch
<Desc/Clms Page number 2>
völlig von den Schienen gelöste Schwellen über die Nasenteile angehoben bzw. entfernt werden können und für die Weiterbewegung der Vorrichtung somit kein Hindernis mehr darstellen.
In den Zeichnungen, an Hand derer die Anwendung der Erfindung auf einen Bettungsschlitten und einen Bettungspflug beispielsweise veranschaulicht wird, zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Bettungsschlitten mit angehobenen hinteren Klappen, Fig. L'eine Seitenansicht des in Fig. l gezeigtet Schlittens,
Fig. 3 eine Druntersicht des Schlittens nach Fig. 1 und 2, Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in Fig. l,
Fig. 5 eine Vorderansicht des Schlittens nach Linie V-V in Fig. 1 mit abgesenkten Klappen, Fig. 6 in einer schematischen Seitenansicht den an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Schlitten und Fig. 7 in grö- sserem Massstab einen Teil des an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Schlittens, wobei von diesem Gleisstück eine Schwelle am einen Ende lose herunterhängt.
Fig. 8 zeigt etwa vom Erdbodenniveau aus gesehen die Vorderseite des in Fig. 7 dargestellten Schlittens, sowie die am einen Ende lose herunterhän- gende Schwelle. Fig. 9 zeigt in einer ähnlichen Darstellung wie Fig, 7 die Stellung der Teile einen Augen- blick nach der Vorwärtsbewegung des Schlittens um ein kurzes Stück. Fig. 10 zeigt in einer ähnlichen
Darstellung wie Fig. 7 den Schlitten bei seiner Annäherung an eine Schwelle, die sich vollkommen von dem Gleis gelöst hat. Fig. 11 zeigt eine weitere Vorderansicht, ähnlich der nach Fig. 8, jedoch unter
EMI2.1
10 gezelgten Darstellung. Flg. l ; :. zeigtFig. 10 die Teile einen Augenblick später, nach der Vorwärtsbewegung des Schlittens um ein kurzes Stück.
Fig. 13 zeigt in einer der Fig. 12 ähnlichen Darstellung die Stellung der Teile in einem noch späteren Stadium nach einer weiteren Vorwärtsbewegung des Schlittens. Die Fig. 14a und 14b stellen in schematischer Weise die Bedingungen bei einem Gleisstück in der Nähe eines in den vorhergehenden Figuren dargestellten Schlittens dar. Die Fig. 15a und 15b zeigen eine ähnliche Darstellung bei Verwendung eines anders ausgebildeten Schlittens.
Fig. 16 zeigt in Draufsicht einen erfindungsgemässen Bettungspflug, Fig. 1" eine Seitenansicht des Bettungspfluges nach Fig. 16, Fig. 18 eine Druntersicht des Pfluges nach den Fig. 16 und 17, Fig. 19 eine schematische Seitenansicht des an einem Gleisstück im Betrieb befindlichen Pfluges und Fig. 20 in grösserem Massstab einenAusschnitt aus Fig. 19, wobei der Pflug im Betrieb beim Antreffen einer losen Schwelle dargestellt ist.
Zunächst wird die Erfindung an Hand der Fig. 1-15 in ihrer Anwendung auf einen Bettungsschlitten beschrieben, wobei auf die Fig. 1-5 Bezug genommen wird, die nur einen Schlitten 10 darstellen.
Der Schlitten 10 besitzt ein geschweisstes, verschraubtes oder genietetes Gestell. Dieses weist eine Hauptplatte 11 aus Stahl auf, an deren Unterseite fünf parallel im Abstand voneinander befindliche I-Profile 12, 13, 14, 15 und 16 befestigt sind, die an ihrem untersten Flansch je eine untere Kufe 17, 18, 19, 20 bzw. 21 tragen (s. insbesondere Fig. 3 und 4). Die beiden längs derSeneuränder des Schlittens angeordne-
EMI2.2
Ebene mit dem vorderen Rand 25 der Hauptplatte 11. Diese unteren Kufen haben an ihren vorderen Enden aufwärts gekrümmte verjüngte Teile 22, 23 bzw. 24. Die dazwischenliegenden 1-Profile 13 und 15
EMI2.3
den vorderen Rand 25 der Hauptplatte 11 hinaus nach vorn.
Diese zuletztgenannten unteren Kufen 18 und 20 sind nicht nach aufwärts gekrümmt, sondern es verlaufen die oberen Flansche 26 und 27 der entsprechenden I-Profile 13 und 15 schräg nach abwärts und tragen abwärtsgerichtete vcrdere Nasenteile 28 und 29 von oberen Kufen 30 und 31, die sich von diesen vorderen Teilen auf der Oberseite der Hauptplatte 11 zum hinteren Ende des Gestells erstrecken. Sie werden wenige Zentimeter oberhalb der Platte 11 von Abstandhaltern 32 und 33 getragen. Der Abstand zwischen den Kufen 30 und 31 in der Querrichtung des Schlittens entspricht dem Abstand zwischen den Schienen, so dass in der richtigen Stellung des Schlittens unter jeder Schiene eine Kufe vorhanden ist.
Die vordersten Spitzen 34 und 35 der Nasenteile ? 8 und 29 der oberen Kufen 30 und 31 erstrecken sich ein wenig nach vorwärts und abwärts von den entsprechenden unteren Flanschen 18 und 20 der I-Profile 13 und 15 (s. Fig. 2).
In der Hauptplatte 11 sind Löcher 36 vorgesehen, die vier vertikale Durchlässe zwischen der Oberund der Unterseite der Platte 11 bilden. An den vorderen Teilen der Seitenränder der Hauptplatte 11 sind Schleppteile 37 und 38 vorgesehen, die zur leichten Abnahme für den Versand abschraubbar sind und zur Aufnahme von am Ende von Schleppseilen angeordneten Schäkeln Löcher 39 und 40 aufweisen. Das Schleppen ist nachstehend an Hanu der Fig. 6 beschrieben.
An ihrem hinteren Rand ist die Platte 11 in Form eines vorwärtsgerichteten V ausgeschnitten. Die beiden auf diese Weise gebildeten Ränder der Platte tragen Scharniere 41 und 42, welche die hinteren Hauptklappen 43 und 44 schwenkbar mit dem Schlitten verbinden. Jede dieser Klappen 43 und 44 hat eine Planierschaufel 45 oder 46, die an der Klappe mit Schrauben und Muttern 47 befestigt ist. Die Klap-
<Desc/Clms Page number 3>
pen 43 und 44 haben Schlitze zur Aufnahme der Schrauben, damit die Stellung der Schaufeln an den Klappen eingestellt werden kann. Am hintersten Teil jedes der Seitenränder der Platte 11 sind an der Oberseite derselben nach rückwärts gerichtete Arme 48 und 49 befestigt. Von der Unterseite jedes dieser Arme 48 und 49 erstreckt sich eine teilweise gekrümmte Leiste 50 nach abwärts und vorwärts.
Der vordere Rand dieser Leiste ist an einem Hauptprofil 16 oder 12 befestigt. In jeder dieser Leisten 50 ist eine Reihe von Löchern (s. Fig. 2) ausgebildet. In eines dieser Löcher kann wahlweise ein Zapfen eingesteckt werden, der in die Bahn der Verschwenkbewegung des Aussenrandes 53 oder 54 der entsprechenden Hauptklappe 43 oder 44 vorsteht.
Der Schlitten ist ferner mit einer mittleren hinteren Klappe 55 versehen, die mit einem Scharnier an der Unterseite der Hauptplatte 11 und am hinteren Ende des Profils 14 befestigt ist. Diese mittlere Klappe hat die Form eines Trapezes, das sich von der Stelle seiner Verbindung mit dem Scharnier 56 bis zu seinem hinteren Rand 57 verbreitert. Längs des mittleren Teils der Hauptplatte 11 erstreckt sich oberhalb des Profils 14 eine obere Leiste 58 über das Scharnier 56 und den mittleren Teil der Klappe 55. Die mittlere Klappe 55 hat den Zweck, den Spalt zu überbrücken, der sonst zwischen den inneren Enden der Hauptklappe 43 und 44 und den daran befestigten Schaufeln 45 und 46 vorhanden sein würde.
Die Klappen sind in den verschiedenen Figuren in verschiedenen Stellungen dargestellt. In den Fig.
EMI3.1
der sie im wesentlichen vertikal abwärts vorstehen. Dies ist die wirkliche Ruhestellung, wenn angenom- men wird, dass sich der Schlitten in der normalen stehenden Stellung befindet, ohne dass ein unter ihm befindlicher Gegenstand an den Klappen angreift, die etwas unter das Niveau der unteren Kufen herun- terhängen.
Die tatsächliche, von den Klappen im Betrieb eingenommene Stellung liegt zwischen den in Fig. 2 und 5 gezeigten Stellungen und ist aus Fig. 6 ersichtlich, welche zeigt, wie ein Bettungsschlitten der vorstehend beschriebenen Art zum Wiederaufschottern eines Gleises verwendet werden kann, das"ske- lettisiert"wurde, d. h., von dem alter Schotter weggepflügt wurde, oder zum Aufschottern eines neuen
Gleises, das ohne Schotter direkt aui den Untergrulld gelegt worden ist. bei dem in t ig, u gezeigten Gleis ist angenommen, dass die Schwellen 60, welche die vor dem Schlitten 10 befindlichen Schienen 61 tragen, direkt auf der Oberseite des Untergrundes 62 ruhen.
Vor dem mit dem Schlitten durchzuführenden Arbeitsgang wird frischer Schotter 63 von einem Eisenbahnwagen zwischen die Schwellen 60 und in ge- wissemAusmass auch auf die Schwellen etwa bis zum Niveau der Oberkante der Schienen 61 und teilweise auch etwas über dieses Niveau geschüttet. Der Schlitten gleitet nun mit seinen unteren Kufen 17-21 auf dem Untergrund 62 und hebt das Gleis von dem Schotter ab, wobei die Schwellen 60 auf den oberen Kufen 30 und 31 gleiten und der Schotter vor dem Schlitten Haufen 64 bildet. Der Schlitten hat den Zweck, diese Haufen zu planieren und hinter dem Schlitten eine glattflächige Schotterschicht 65 zurückzulassen.
Dieser Planiervorgang wird mit den Hauptschaufeln 45 und 46 und längs des mittleren Bereichs des Schlittens mit der mittleren Klappe 55 durchgeführt. Alle Klappen trachten, infolge ihre, Gewichtes herunterzuhängen. Wenn sie auf Schotter auftreffen, werden sie aufwärts gedrückt, bis die Enden 53 und 54 der Hauptklappen 43 und 44 an den Zapfen in den entsprechenden Leisten SO al greifen. Diese Zapfen werden inAbhängigkeit von den Betriebsbedingungen, beispielsweise dem Schottervolumen (der Dicke der aufzutragenden Schotterschicht), der Form des verwendeten Schotters, der Schleppgeschwindigkeit, dem Gewicht des Gleises und andern Faktoren, die die Sehleppbedingungen beeinflussen, in geeignete Löcher gesteckt.
Die Auswahl der genauen Einstellung der Klappen erfolgt normalerweise empirisch an Ort und Stelle auf Grund der Betriebserfahrung. Die mittlere Klappe 55 wird ebenfalls nach aufwärts gedrückt, bis sie an den inneren Enden der Schaufeln 45 und 46 anliegt, worauf ihre weitere Aufwärtsschwenkung verhindert wird. Dann bilden die unteren Ränder der Schaufel 45, der Klappe 55 und der Schaufel 46 eine ununterbrochene Schotternivellierschaufel, die sich ununterbrochen von einer Seite des Schlittens zur andern erstreckt. Auf diese Weise wird die in Fig. 6 gezeigte, ununterbrochen glatte Schotterschicht 65 ohne störende Unregelmässigkeiten gebildet.
Das Schleppen des Schlittens erfolgt in üblicher Weise mit zwei Seilen 66, die sich von den Schleppteilen 37 und 38 vorwärts zu geeigneten Schleppstellen 67 eines Flachwagens 68 erstrecken, der, wie mit dem Pfeil angegeben, von einer nicht gezeigten Lokomotive gezogen wird. Hinter dem Schlitten 10 senkt sich das Gleis auf die glatte Schotterschicht 65. Damit ist der ein Anheben des Gleises erfordernde Teil der Wiederaufschotterung fertig und es kann zusätzlicher Schotter direkt von Schotterwagen zwischen die
<Desc/Clms Page number 4>
Schwellen geschüttet werden.
An Hand der Fig. 7-9 wird nun die Funktion des Schlittens 10 unter anomalen Bedingungen einer be- stimmten Art beschrieben, nämlich wenn sich eine Schwelle am einen Ende von einer der Schienen 61 gelöst hat. Dieser Zustand ist in den Fig. 7 und 8 dargestellt, wobei in Fig. 8 der Schotter der klaren Dar- stellung wegen weggelassen ist und sich die Schwelle 60'noch vor dem Schlitten 10 befindet. Eine sol- che Situation führt leicht zum Zusammenschieben von Schwellen, da die fehlerhafte Schwelle, wenn sie nicht rasch in die richtige Stellung angehoben wird, bei ihrer Wanderung über den Hauptteil des Schlittens
Kräften ausgesetzt wird, die trachten, sie vollkommen von der andern Schiene zu lösen und eine solche
Unordnung herbeizuführen, dass der Schlitten angehalten werden muss.
Eine derartige lose Schwelle wird nach der Erfindung rasch von der äussersten Spitze 35 des Nasenteiles 29 auf jener Seite des Schlittens auf- genommen, auf der die Schwelle herunterhängt, wie aus Fig. 7 hervorgeht, aus welcher ersichtlich ist, wie sich die etwas in den Untergrund eindringende Spitze 35 dem herabgefallenen Ende der Schwelle 60' nähert und unter das herabgefallene Ende der Schwelle schiebt. Dann hebt diese Spitze das untere Ende der Schwelle an, bis dieses wenigstens annähernd in seiner normalen Stellung ist, ehe es längs der das
Gewicht des Gleises tragenden oberen Kufen 30 und 31 nach rückwärts wandert. Fig. 9 zeigtdie Stellung, die von der Schwelle 60'eingenommen wird, wenn sie von der Spitze 35 des Nasenteiles 29 der Kufe 31 aufgenommen wurde und der Schlitten sich aus der in Fig. 7 gezeigten Stellung ein kurzes Stück vorwärts bewegt hat.
Bei dieser Arbeitsweise ist es nicht notwendig, den Schlitten anzuhalten, und die Schwelle kann in der gewünschten Weise unmittelbar hinter dem Schlitten von Hand behandelt, beispielsweise wie- der angenagelt oder vollständig von dem Gleise entfernt werden.
Die Fig. 10-12 erläutern die Wirkungsweise des Schlittens unter anomalen Bedingungen einer andern Art, nämlich beim Antreffen einer vollkommen gelösten Schwelle, die an beiden Enden von den Schie- nen 61 getrennt worden ist. Bei einem anomalen Zustand dieser Art ist es schwieriger, ohne ein Anhalten des Schlittens auszukommen. Die Erfindung schafft daher insbesondere in dieser Hinsicht eine beträcht- liche praktische Verbesserung. Die Fig. 10 und 11 zeigen eine Schwelle 60", die sich von beiden Schienen 61 gelöst hat und daher auf dem Untergrund 63 verbleibt, wenn das Gleis vor dem Schlitten 10 angehoben wird. Wenn die beiden Spitzen 34 und 35 auf eine derartige Schwelle 60" auftreffen, können sie so weit unter die Schwelle gelangen, dass sie sie anheben.
In den meisten Fällen wird die Schwelle 60" mit dem Schlitten nach vorn mitgenommen, da sie nicht an den Schienen 61 befestigt ist, wodurch eine derartige Bewegung verhindert werden würde. Diese Situation ist schematisch in Fig. 12 dargestellt, welche die lose Schwelle 0"zeigt, nachdem diese vom Schlitten vorwärtsgedrückt worden ist, bis sie auf die nächste befestigte Schwelle 60 auftrifft.
Auf Grund des Abstandes d, um den die Spitzen 34 und 35 vom höchsten Punkt der Kufen mit der Höhe h des Schlittens 10 nach vorn vorstehen (und der dadurch bewirkten frühen Berührung der heruntergefallenen Schwelle 60" mit den vorn am Schlitten angeordneten Spitzen), bewegt sich die vorwärtsgeschobene Schwelle 60" nicht unter der nächsten befestigten Schwelle 60 mit dem Höhenabstand s hindurch, sondern schlägt, wie in Fig. 12 gezeigt, an dem unteren Teil derselben an. Wenn die vorderen Spitzen 34 und 35 der Nasenteile 28 und 29 nicht so weit nach vorn vorstehen würden, wäre das Gleis in dem Zeitpunkt, in dem sich die lose Schwelle 60" der nächsten befestigten Schwelle 60 nähert, so hoch, dass die lose Schwelle unter der befestigten Schwelle hindurchtreten würde.
Aus demselben Grunde würde sie unter allen folgenden Schwellen hindurchtreten und nie angehoben, sondern vor dem Schlitten ständig längs des Gleises nach vorn mitgenommen werden. Diese Wirkung tritt bei den bekannten Schlitten auf und bedingt eine schwere Beschädigung der Bettung und des'Gleises im allgemeinen, so dass der Schlitten angehalten werden muss, damit die Situation von Hand aus behoben werden kann. Dadurch, dass die Spitzen der Nasenteile des Schlittens erfindungsgemäss um ein besonders grosses Mass d nach vorn vorstehen, wird dieser Nachteil vermieden, da jede heruntergefalleneSchwelle, wie die Schwelle 60", von dem unteren Teil der nächsten befestigten Schwelle 60 berührt wird, ehe diese befestigte Schwelle so weit angehoben worden ist, dass sie über der Oberseite der heruntergefallenen Schwelle 60"hinweggehen kann.
Aus Fig. 13 ist ein Zustand ersichtlich, der sich nach diesem Vorgang ergibt, wenn die Schwelle 60"zusammen mit der befestigten Schwelle 60, auf die sie in der in Fig. 12 gezeigten Darstellung aufgetroffen ist, auf die Kufen 30 und 31 hinaufgeschoben worden ist. In dieser Stellung kann die lose Schwelle ohne weiteres aus ihrer Stellung unter den Rädern 61 von Hand aus seitlich herausgezogen und durch eine neue Schwelle ersetzt werden, ohne dass die Vorwärtsbewegung des Schlittens angehalten wird.
Die Fig. 6-13 sind im wesentlichen schematisch und idealisiert. In der Praxis gibt es sicher oft Abweichungen von dem theoretischen Vorgang, die jedoch die grundlegende Wirkungsweise normalerweise nicht beeinträchtigen.
<Desc/Clms Page number 5>
Um eine Bemessungsbasis für die Erfindung zu geben, ist in den Fig. 14a und 14b schematisch das Gleis dargestellt, wobei Fig. 14b eine Fortsetzung von Fig. 14a ist. Diese Figuren geben die Masse an, die experimentell ermittelt wurden, wenn der Bettungsschlitten 10 unter einem Gleisstück mit Schienen von 52 kg/m, einer relativ starren Schiene, entlanggezogen wurde. Die horizontale Linie X stellt den Untergrund und die schräge Linie Y die Linie der Schwellenunterseiten dar. In Abständen von a = 305 cm vor und hinter einem mit den Spitzen 34 und 35 fluchtenden Punkt wurde eine Anzahl von Messungen durch- geführt. Dabei kam der Punkt A etwas unter den hinteren Rand des Schleppwagens 68 (Fig. 6) zu liegen, da sich bei einer typischen Schlepplänge das hintere Rad des Flachwagens 68 etwa 610 cm vor den vorderen Spitzen 34 und 35 des Schlittens befindet.
Zweckmässig sind die Schleppkabel 66 so kurz, dass das Gleis durch das Gewicht des Flachwagens 68 an einer Stelle, wo es beginnt, sich anzuheben, unter das bei einer sehr grossen Schlepplänge erreichte Niveau herunterdrückt. Die Gleishöhe wurde in Abständen von a = 305 cm an den in den Fig. 14a und 14b gezeigten Stellen B, C, D, E, F, G, H, I und J gemessen.
Die Höhe der Linie Y, welche die Lage der Schwellenunterseiten darstellt, betrug an diesen Stellen
EMI5.1
<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0
<tb> B <SEP> =57 <SEP> mm <SEP>
<tb> C <SEP> = <SEP> 140 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 330 <SEP> mm <SEP>
<tb> E <SEP> = <SEP> 419 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 381 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 254 <SEP> mm
<tb> H <SEP> = <SEP> 159 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 76 <SEP> mm
<tb> J <SEP> = <SEP> 0
<tb>
Um die Messung zu erleichtern, wurde dieser Versuch an einem neuen Gleis ohne Vorhandensein von Schotter vorgenommen, so dass sich das Gleis nicht auf eine Schotterschicht, sondern auf den Untergrund absenkte.
DieZeichnungen erläutern jedoch die erfindungsgemässe Massnahme. Die Höhe der Schwellenunterseite an der Stelle C. die mit den vorderen Spitzen der Nasenteile des Schlittens übereinstimmt, beträgt 140 mm und ist somit kleiner als die übliche vertikale Dimension einer Schwelle, die beispielsweise 178 mm beträgt. Jede von dem Schlitten bis zur dieser Stelle mitgenommene lose Schwelle muss daher an dem unteren Teil der nächsten festen Schwelle in der in Fig. 12 dargestellten Weise in einem Ausmass von 38 mm angreifen. Dieser Vorgang wird normalerweise von dem Schotter unterstützt, auf dem die Schwelle 60" aufzusitzen trachtet, wie dies in Fig. 12 dargestellt ist. Ein anderer unterstützende Fak-
EMI5.2
viele der befestigten Schwellen etwas unter die theoretische Linie Y herunterhängen.
Aus diesem Grunde ist ein Nasenteil mit einer Länge, wobei die Höhe an der Stelle C 140 mm beträgt, eine vorsichtige Annahme. Normalerweise kann für diese Höhe ein etwas grösserer Wert bis zu und sogar noch etwas über 178 mm mit befriedigenden Ergebnissen angenommen werden. Natürlich sind zuverlässige Messungen schwer zu erhalten, besonders weil die Bedingungen nicht immer genau reproduziert werden können. Aus diesem Grunde arbeitet man vorzugsweise mit einer genügend grossen Berührungsfläche, um auch unter den ungünstigsten Bedingungen ein einwandfreies Verhalten zu gewährleisten.
Bei einer weniger starren Schiene, beispielsweise von 39 kg/m, ist die vertikale Dimension bei C kleiner, so dass dieselbe Wirkung erhalten wird.
An der Stelle der grössten Höhe (E = 419 mm) sind die Schwellen höher als der höchste Teil des Schlittens, der zwischen den Stellen D und E liegt und eine Höhe von 381 mm (die Höhe des Schlittens s. auch Fig. 2) hat. Diese Wirkung wird durch das künstliche Niederdrücken des Gleises vor dem Schlitten durch das Gewicht des Flachwagens 68 im Zusammenwirken mit der Starrheit des Gleises erhalten. Das hinter dem Schlitten liegende Gleisstück wird nur durch sein eigenes Gewicht beeinflusst und wird von dem Gewicht des Flachwagens wirksam angehoben, wobei der Schlitten als Drehpunkt wirkt.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, dass nach der Erfindung eine störungsfreie Arbeits-
<Desc/Clms Page number 6>
weise ermöglicht wird, die darin besteht, dass eine vollkommen lose Schwelle aufgenommen werden kann, wenn die vorstehenden Nasenteile des Schlittens so weit vorstehen, dass sie an der heruntergefallenen Schwelle angreifen und diese zu einer Stelle vorschieben können, die so weit vorwärts gelegen ist, dass die Schwelle am unteren Teil der nächsten befestigten Schwelle angreift, ehe diese in eine zu grosse Höhe angehoben worden ist. Ein wichtiges Mass ist daher das Mass d, um das die Nasenteile des Schlittens nach vorn vorstehen. Ferner ist das Ausmass des Anhebens des Gleises wichtig. Dies wird normalerweise von der Höhe d des Schlittens bestimmt.
Das Mindestverhältnis zwischen dem Mass d, um das die Nasenteile nach vorn vorstehen, soll von dem Punkt, an dem der Schlitten seine grösste Höhe h besitzt, nach vorn gemessen werden. Bei einer verhältnismässig steifen Schiene (52 kg/m) und einem erwünschten Si-
EMI6.1
fernung von den vorderen Spitzen der Nasenteile bis zum höchsten Punkt der Kufen und h die grösste Höhe der oberen Kufenpunkte über der unteren Gleitfläche der Vorrichtung.
In dem in den Fig. 1-14 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung beträgt der Wert d etwa 366-396 cm (die Stelle der grössten Höhe kann nicht ohne weiteres genau bestimmt werden) und
EMI6.2
ses Verhältnisses wird nicht durch die einwandfreie Aufnahme der Schwelle bestimmt, sondern in der Praxis durch Gesichtspunkte der Wirtschaftlichkeit und allgemeinen Konstruktion. Sie soll nicht so hoch liegen, dass die Nasenteile die Schwellen des angehobenen Gleisstückes tatsächlich berühren.
Der Grund dafür, dass bei dem dargestellten Schlitten das Verhältnis etwas grösser ist als 7 : 1, liegt darin, dass die gekrümmten oberen Kufen 30 und 31 verwendet werden. Die Verwendung von gekrümmten Kufen ist vorzuziehen, weil sie eine gleichmässigere Belastung ergeben.
Die Fig. 15a, und 15b zeigen in ähnlicher Weise wie die Fig. 14a und 14b den Vorgang unter Betriebsbedingungen, wie sie mit einem andern Schlitten erhalten werden, der erfindungsgemäss abgeändert ist.
Dieser Schlitten 70 hat ebene obere Kufen und erreicht seine grösste Höhe h bereits an einer weiter vorn gelegenen Stelle, etwa am vorderen Rand der Hauptplatte. Bei einem Schlitten dieser Art kann das Ver-
EMI6.3
232 cm (Verhältnis etwa 7 : 1) verwendet. In den Fig. 15 befindet sich die Stelle C ebenso wie in Fig. 14 bei den Spitzen der Nasenteile, doch liegt diese in einem Abstand von 239 cm von der vordersten Stelle D der grössten Höhe h des Schlittens. Die andern Stellen sind dann in beiden Richtungen in Abständen von a = 305 cm angeordnet.
Die Werte für die Höhe der Linie Y sind etwa
EMI6.4
<tb>
<tb> A <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb> B <SEP> = <SEP> 57 <SEP> mm
<tb> C <SEP> = <SEP> 152 <SEP> mm <SEP>
<tb> D <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> E <SEP> = <SEP> 343 <SEP> mm
<tb> F <SEP> = <SEP> 305 <SEP> mm
<tb> G <SEP> = <SEP> 178 <SEP> mm <SEP>
<tb> H <SEP> = <SEP> 108 <SEP> mm
<tb> I <SEP> = <SEP> 0 <SEP> mm <SEP>
<tb>
An Hand der Fig. 16-19 wird die Erfindung nun für einen 3ettungspflug erläutert. Der Pflug 110 weist
EMI6.5
wärtsgerichtete Leiste 124 befestigt ist, die sich von der Mitte des vorderen Randes 133 der Platte 123 nach hinten erstreckt.
Ferner sind an der Unterseite der Platte 123 die aus Stahl bestehenden gekrümmten Bleche 125, 126, 127 und 128 befestigt, die sich von der Leiste 124 nach rückwärts und zu beiden Seiten des Pfluges erstrecken und, wie aus Fig. 17 ersichtlich, einen gekrümmten Querschnitt aufweisen. Fig. 18 zeigt, dass sich die Bleche geradlinig von der Leiste 124 zu den Seitenrändern 129 und 130 der Platte 123 erstrecken. Zwei ähnliche Bleche 131 und 132 erstrecken sich von auf beiden Seiten der Leiste 124 am vorderen Rand 133 der Platte 123 gelegenen Stellen nach rückwärts zu den Seitenrändern 129
<Desc/Clms Page number 7>
und 13 < t des Pfluges.
Zwischen der Unterseite der Hauptplatte 123 und den hinteren Flächen der Bleche 125, 126, 127, 128 und 131 und 132 erstrecken sich mehrere Streben 134, um die Starrheit der Konstruk- tion zu erhöhen. Jedes Blech trägt eine Schabschaufel135, 136, 137, 138, 139 bzw, 140, wobei jede Schau- fel an dem sie tragenden Blech mit mehreren Schrauben und Muttern 141 befestigt ist.
Etwa von den vordersten Stellen des Pfluges, an denen die Bleche 131 und 132 beginnen, erstrecken sich I-Profile 142 und 143 nach vorwärts, deren untere Flansche 144 und 145 den vordersten Teil der Pflugunterseite bilden. Die I-Profile 142 und 143 verjungen sich zu ihren vorderen Enden hin und liegen an ihrer Ansatzstelle an dem Pflug gegenüber der Unterseite des Pfluges höher. Die I-Profile 142 und 143 tragen mit ihren oberen Flanschen 148 und 149 die vorderen Nasenteile 170 und 171 von zwei in Abstand voneinander angeordneten oberen Kufen 146 und 147.
Die sich über die ganze Länge des Pfluges vom einen zum andern Ende erstreckenden Kufen 146 und 147 dienen zum Abstützen der Unterseiten der
Schwellen und sind leicht gekrümmt, um sich der Krümmung der Hauptplatte 123 anzupassen, die ihrerseits im Sinne der natürlichen Krümmung des angehobenen Gleisstückes gekrümmt ist.
An den Seitenrändern des Pfluges 110 sind im vorderen Teil derselben übliche Schleppbleche 150 und
151 befestigt, die mit Löchern 152 und 153 zur Aufnahme des mit Schäkeln versehenen Schleppseiles ausgebildet sind. Die Platte 123 kann in der üblichen Weise auch mit Ausnehmungen 154 versehen sein.
Der Pflug ist auf beiden Seiten an seinem hinteren Teil mit einem Kiel 155 versehen, der aus einer vertikalen Platte 156 besteht, die den eigentlichen Kiel bildet und die eine Wurzel 157 hat, mit dem sie zwischen zwei im Abstand voneinander angeordneten Platten 161 und 162 befestigt ist, die sich von der Unterseite der Hauptplatte 123 nach abwärts erstrecken. Diese Befestigung erfolgt mit Schrauben und Muttern 164. An der Hauptplatte 156 jedes Kiels 155 sind 3chuhformige Teile 159 und 160 angeschweisst, die sich von beiden Seiten der Platte 156 quer über diese erstrecken und von vorn nach hinten etwas abwärts geneigt sind. Jeder Kiel 155 kann in verschiedenen Einstellungen angeordnet werden. Ein abwärtsgerichteter Fortsatz der Leiste 124 bildet einen festen mittleren Kiel 163.
Der in den Fig. 16-18 dargestellte Pflug ist ein einspuriger Pflug, d. h. ein Pflug, der den Schotter auf beide Seiten des Gleises schiebt. Ein Pflug zur Verwendung auf zweispurigen Strecken hat gewöhnlich eine derartige Schaufelanordnung, dass der Schotter nur auf die Aussenseite jedes Gleises geschoben wird. Fig. 19 zeigt den im Betrieb befindlichen Pflug 110 in einfacher schematischer Seitenansicht. Vor dem mit Seilen 111 geschleppten Pflug 110 ruhen die Schwellen 120 zunächst auf einer Schotterschicht 121, die ihrerseits auf dem Untergrund 122 ruht. Der sich vorwärtsbewegende Pflug gleitet auf dem Untergrund 122 und hebt das vor ihm liegende Gleis auf und pflügt den Schotter 121 nach auswärts auf beide Seiten des Gleises, das sich hinter dem Pflug wieder auf den Untergrund 122 absenkt.
Die Funktion eines Pfluges unterscheidet sich von der eines Schlittens dadurch, dass er tiefer in den Schotter eingreift, so dass die Nasenteile 170 und 171 normalerweise unter jede lose Schwelle greifen, die auf dem Schotter liegenbleibt, wenn das Gleis vor dem Pflug angehoben wird. An der Schwelle greifen daher zunächst die oberen Kufenteile 170 und 171 an Stellen an, die 30-60 cm hinter den vordersten Spitzen liegen. Wenn jedoch die Nasenteile genügend weit nach vorn vorstehen, erhält man dieselbe Wirkungsweise, wie sie vorstehend im Zusammenhang mit dem Schlitten beschrieben wurde. Dies ist aus Fig. 20 ersichtlich, die zeigt, wie der Pflug 110 eine heruntergefallene Schwelle 120'gegen eine feste
EMI7.1
EMI7.2
- von mindestenszweckmässig erwiesen.
In diesem Falle wird die Höhe h als der Vertikalabstand der höchsten Stelle des Pfluges von. dem unteren Rand der untersten, normalerweise der hintersten Schaufel gemessen. Bei der Bestimmung dieser Höhe werden die Kiele ausser Acht gelassen, da sie in den Untergrund eindringen.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Wert 7 : 1 als der bevorzugt einzuhaltende Mindestwert des Ver-
EMI7.3
und keinen kritischen Mindestwert darstellt. Es sind zu viele veränderliche Faktoren vorhanden, als dass dieser Wert mathematisch abgeleitet werden könnte. Die Starrheit der Schiene ist unterschiedlich und es ist von dem Zustand des Schotters abhängig, inwieweit man sich darauf verlassen kann, dass eine heruntergefallene Schwelle auf der von ihr vorwärtsgeschobenen Schottermasse aufläuft. Der Wert 7 : 1 stellt eine Annäherung an den Mindestwert dieses Verhältnisses dar, der bei normalen Betriebsbedingungen in den meisten Fällen ein einwandfreies Ergebnis gewährleistet.
Bei besonders günstigen Bedingungen kann ein etwas kleinerer Wert noch anwendbar sein, während es sich in manchen Fällen als zweckmässig erwiesen hat, mit einem grösseren Verhältnis von 8 : 1 bis 10 : 1 bzw. einem grösseren Sicherheitsfaktor zu
<Desc/Clms Page number 8>
arbeiten.