<Desc/Clms Page number 1>
Prüfanlage für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Prüfanlage für Kraftfahrzeuge zum reihenweisen Feststellen von Fehlern und Schäden an den Fahrzeugen in aufeinanderfolgenden Prüfabschnitten unter Verwendung eines Dynamometers, das von den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges über Walzenpaare betätigbar ist, wobei der Abstand von einer Wagenlänge oder mehr vom Dynamometer eine Vorrichtung zum überprüfen der Radstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, und dass seitlich der Prüfstrecke ein Prüfgerät für die Kontrolle der elektrischen Einrichtungen des Motors angeordnet ist, wobei verschiedene von den Prüfgeräten gemessene Werte auf einer Instrumententafel angezeigt werden, so dass die Messwerte auch von den ausserhalb der Prüfanlage befindlichen Fahrzeugbesitzern abgelesen werden können,
nach Patent Nr. 260704.
Ziel der Erfindung ist nun eine weitere Ausbildung und Vervollkommnung dieser bekannten Prüfanlage, was erfindungsgemäss dadurch erreicht wird, dass im Bereich des Dynamometers ein an sich bekanntes, mit einem Oszilloskop ausgerüstetes Motorskop angeordnet ist, das kapazitiv an die Zündspule und die Zündkabel der einzelnen Zylinder des Motors mittels Anschlusskabel anschliessbar ist.
Nach einem Merkmal der Erfindung ist an das Motorskop ein Vorzündungsindikator angeschlossen, in dem die Zündkabel der Zylinder mit einem Zeitstellkreis verbindbar sind, welcher pro Hochspannungsimpuls über einen Erregerstromkreis ein Leucht- oder Blinkrohr erregt.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt : Fig. l eine schematische Darstellung des Grundrisses des Inspektionsraumes, Fig. 2 eine schaubildliche Ansicht des Inspektionsraumes, wobei Teile des Daches und der Wände weggebrochen sind, um das Innere des Raumes freizulegen, Fig. 3 ein Blockdiagramm, in dem dargestellt ist, auf welche Weise die in dem Inspektionsraum befindlichen Geräte mit dem Motor eines zu prüfenden Fahrzeuges verbunden werden, Fig. 4 ein Blockdiagramm, in welchem das Motorskop und der Vorzündungsindikator dargestellt sind, und in welchem wiedergegeben ist, auf welche Weise sie gemäss der Erfindung miteinander verbunden sind, Fig. 5 eine Ansicht, in welcher Einzelheiten des Vorzündungsindikators wiedergegeben sind, und die Fig.
6, 7, 8 in schematischer Ansicht je eine der Stellungen, in der sich das Fahrzeug während der Prüfung befindet.
Wie in Fig. l wiedergegeben, weist der Inspektionsraum einen Eingang--17--und einen Ausgang --19-- auf, Die zu prüfenden Kraftfahrzeuge werden durch den Eingang --17-- hindurch in den Inspektionsraum gefahren, in dem Raum geprüft und dann durch den Ausgang--19hindurch herausgefahren. Unter dem Boden des Inspektionsraumes ist eine Absaugleitung-21vorgesehen. Diese steht mit dem Inspektionsraum über eine in dessen Boden befindliche grosse Öffnung in Verbindung, die ungefähr 3 m vom Eingang--17--einwärts liegt. Diese Öffnung ist durch ein Gitter--23-abgedeckt, das stark genug ist, um darüber wegfahrende Fahrzeuge tragen zu können.
Die Leitung --21-- ist mit zwei an der Seitenwand des Inspektionsraumes senkrecht angeordneten Leitungen --25-- verbunden, Diese führen zu Absaugventilatoren, die durch das Gitter --23-- und
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
<Desc/Clms Page number 3>
dass er innerhalb des durch die unterbrochene Linie --41-- umgrenzten Bereiches leicht in jede beliebige Stellung gebracht werden kann. Der Gerätekasten --39-- ist am unteren Ende einer senkrechten Stange --70-- befestigt, deren oberes Ende an einer Laufkatze --72-- befestigt ist.
Die Laufkatze --72-- ist mit Rädern-74-versehen, die auf über Kopf angeordneten Schienen --76-- rollen, und sie ist durch diese Räder --74-- an den Schienen --76-- aufgehängt. Die Schienen --76-- erstrecken sich im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum. Die Schienen --76-- werden durch zwei Querstreben --78-- starr zusammengehalten, und der von den Schienen --76-- und den Querstreben --78-- gebildete
EMI3.1
Fahrzeuge in dem Inspektionsraum. Die Schienen --76-- sind mittels der Räder --80-- längs der Schienen --82-- bewegbar.
Auf diese Weise kann der Gerätekasten --39-- durch Bewegung der Laufkatze --72-- entlang der Schienen --76-- im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum oder kann durch Bewegung der Schienen --76-- entlang der Schienen --82-- parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge und damit innerhalb des durch die unterbrochene Linie --41-- umgrenzten Bereiches in jede beliebige Stellung bewegt werden.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, sind Gehänge --84,86 und 88-- vorgesehen, die im Abstand voneinander längs des Inspektionsraumes von dessen Decke herabhängen. Diese Gehänge --84,86 und 88-sind gewöhnlich nach oben zurückgezogen und werden heruntergelassen, wenn es erforderlich ist.
Das Gehänge-84-trägt Steuerschalter zum Betätigen des Dynamometers-27--, und es ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 6 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder auf den Rollen --29 und 31-- des Dynamometers --27-- angeordnet sind.
Das Gehänge-86-trägt Schalter zum Steuern des Dynamometers --27-- und der andern in Verbindung mit dem Dynamometer --27-- verwendeten Geräte. Das Gehänge --86-- ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 7 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Hinterräder auf den Rollen-29 und 31-- des Dynamometers --27-- angeordnet sind.
Das Gehänge-88-trägt Schalter, welche das Arbeiten des Radeinstellgerätes --33-steuern, und es ist derart angeordnet, dass es von einer Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeuges sitzt, das sich in der in Fig. 8 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder auf den Rollen-35 und 37-- des Radeinstellgerätes --33-- angeordnet sind.
Die Gehänge --84,86 und 88-- hängen an Halterungen-90, 92 und 94-und können durch diese Halterungen entweder in einer heruntergelassenen Stellung, in welcher sie weit genug nach unten hängen, um von der auf dem Fahrersitz sitzenden Bedienungsperson betätigt zu werden, oder in einer hochgezogenen Stellung gehalten werden, in welcher sie kein Hindernis bilden.
EMI3.2
zwischen dem Dynamometer --27-- und dem Radeinstellgerät--33--angeordnet ist, und sie zieht das Gehänge --86-- bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge --86-- vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung-94-lässt das Gehänge-88-bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge --86-- vorgesehenen Schalters nach unten.
EMI3.3
sie die Gehänge --84,86 und 88-nur dann nach unten lassen, wenn sie benötigt werden, und dass sie zu allen andern Zeiten in hochgezogener Stellung halten.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, in welchem die in dem Inspektionsraum vorgesehenen Prüfgeräte wiedergegeben sind, die mit dem Motor eines Fahrzeuges verbunden werden. Der Motor des Fahrzeuges
<Desc/Clms Page number 4>
ist mit --98-- bezeichnet. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist ein Motorskop --100-- vorgesehen, das eine Leitung, die zu dem Hochspannungsausgang der Zündspule führt, und eine weitere Leitung aufweist, die mit dem Zündkabel des Zylinders Nr. l des Motors --98-- verbunden ist. Die Einzelheiten des Motorskops-100-sind in der USA-Patentschrift Nr. 2, 608, 093 beschrieben.
Das Motorskop - 100-- bildet gleichzeitig eine Anzahl von in senkrechtem Abstand voneinander befindlichen waagrechten Wellenformen ab, u. zw. eine für jeden Zylinder des Motors--98--, die auch mit dem Arbeiten des jeweiligen Zylinders synchronisiert ist.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in welchem dargestellt ist, auf welche Weise das Motorskop --100-- bei der Erfindung verwendet wird. Die Leitungen des Motorskops-100-sind über die Isolation der Kabel des Motors --98-- geklemmt, um mit diesen kapazitiv und nicht direkt verbunden zu sein. In Fig. 4 sind diese Leitungen mit-102 und 104-bezeichnet. Die Leitungen - 102 und 104-legen die an dem Hochspannungsausgang der Zündspule und an dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 erzeugten Signalspannungen an einen Synchronisations- und Vergleichsstromkreis --106-- des Motorskops-100-an.
Der Stromkreis --106--liefert bei Ansprechen auf die an ihn angelegten Signale entsprechende wellenförmige Signale an Senkrecht- und Waagrechtverstärker eines Oszilloskops--108--, um in senkrechter Richtung voneinander getrennte waagrechte Aufzeichnungen zu erzeugen, deren jede mit einem andern Zylinder synchronisiert ist. Um die Wellenformen des Hochspannungsausganges der Zündspule für jeden Zylinder aufzuzeichnen, ist die Leitung-102--, welche das Signal von der Zündspule an den Synchronisations- und
EMI4.1
Spannung am Ausgang der Zündspule für jeden Zylinder ab, wenn dieser zündet, und unmittelbar danach. Aus diesen Wellenformen kann ein Prüfer die Öffnungszeiten bzw. das Einlassen und Auslassen jedes Zylinders bestimmen.
Er kann weiterhin bestimmen, ob die Zündkerze und das Zündkabel jedes Zylinders, die Zündspule, die Kontakte und der Kondensator, der Verteilerflügel oder-finger, der Verteilerantrieb und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden.
Die Verbindung zwischen dem Synchronisationsstromkreis--106--und dem Oszilloskop - 108-- erfolgt innerhalb des Motorskops-100--, und der Prüfer braucht lediglich zwei Verbindungen herzustellen, um das Motorskop --100-- mit dem Motor --98-- des zu prüfenden Fahrzeuges zu verbinden.
Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der bewegbare Pol eines Schalters--110--mit der Primärwicklung der Zündspule des Motors--98--verbunden. In einer seiner Stellungen verbindet der Schalter --110-- die Primärwicklung mit Masse, schaltet sie damit ab, und in seiner andern Stellung verbindet er die Primärwicklung der Zündspule mit dem Eingang des Motortachometers-112--. Wenn der Schalter--110--die Primärwicklung der Zündspule mit dem Motortachometer--112--verbindet, gibt dieser bei Ansprechen auf die durch die Wirkung der Unterbrecherkontakte in der Zündspule erzeugten Impulse eine Anzeige der Umdrehungen je Minute des Motors --98-- und erzeugt weiterhin ein diesen Wert wiedergebendes elektrisches Signal. Dieses von dem Motortachometer
EMI4.2
Mit dem Motorskop -100-- ist ein Vorzündungsindikator --116-- verbunden, um die grundsätzliche Zeiteinstellung des Motors --98-- und die totale Vorzündung sichtbar zu machen. Fig. 4 enthält ein Blockdiagramm des Stromkreises des Vorzündungsindikators--116--und gibt wieder, auf welche Weise dieser mit dem Motorskop --100-- verbunden ist. Wie in Fig. 4 dargestellt, wird das von dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 an die Leitung --104-- angelegte Signal einem Zeitstellstromkreis --118-- des Vorzündungsindikators --116-- zugeführt.
Der Zeitstellstromkreis --118-- löst bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung--104--einen
EMI4.3
<Desc/Clms Page number 5>
Blinkrohr-122-erregt.Vorzündungsindikator --116-- mit dem Motor --98-- verbunden, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Fig. 5 gibt die Ausführung des Vorzündungsindikators --116-- wieder. Wie dargestellt, weist der
EMI5.1
Gehäuse-128-und--122-- und dem Erregerstromkreis --120-- und zwischen der Steuerung --124-- und dem Zeitstellstromkreis --118-- erfolgt über das Kabel-132-. Das Blinkrohr --122-- und die Steuerung --124-- sind in einem stabförmigen Gehäuse-134-angeordnet, welches als Handgriff dient. Die Steuerung --124-- wird mittels eines Knopfes --136-- von Hand betätigt.
Durch Ändern der Winkeleinstellung des Knopfes --136-- kann die durch den Zeitstellstromkreis-118-- erzeugte Verzögerung gewählt werden.
EMI5.2
scheinbar stillstehen, in welcher sie sich zu dem Zeitpunkt befinden, zu welchem das Blinkrohr --122-- erregt ist. Die Zeitmarken arbeiten mit einer Bezugsmarke zusammen, um bei Erregung des Blinkrohres-122-die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. l mit Bezug auf den oberen Totpunkt anzuzeigen.
Um die grundsätzliche Zeiteinstellung abzulesen, welche durch die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. l mit Bezug auf den oberen Totpunkt, wenn gezündet wird, ohne dass der Verteiler eine Vorzündung hervorruft, oder, in andern Worten ausgedrückt, bei Leerlaufdrehzahl wiedergegeben ist, wählt der Prüfer mittels des Knopfes --136-- eine Verzögerung Null des Zeitstellstromkreises
EMI5.3
-118-- und lässt--136-- wird verstellt, bis die Anzeige gleich derjenigen der grundsätzlichen Zeiteinstellung ist. Die durch das Anzeigegerät --126-- angezeigte und durch den Zeitstellstromkreis --118-- geschaffene Verzögerung entspricht dann der Vorzündung bei dieser besonderen Drehzahl.
Da die Steuerung --124-- an der entfernt liegenden Leuchtvorrichtung anstatt an dem Gehäuse-128-vorgesehen ist, kann der Prüfer die Vorzündung in viel kürzerer Zeit ablesen.
Das Maxwell-Dynamometer --27-- hat einen Tachometer --138-- zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen --29-- angetrieben werden, porportional ist, einen Tachometer --140-- zum Erzeugen eines Signals, welches der
EMI5.4
Das Dynamometer--27--hat einen dritten Tachometer--143--, der in ähnlicher Weise wie der Tachometer --138-- ein Ausgangssignal erzeugt, welches der Geschwindigkeit, mit der die Rollen - angetrieben werden, proportional ist.
Das von dem Tachometer--143--erzeugte Ausgangssignal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportional ist, wird dem Streifenschreiber--114--zugeführt. Der Streifenschreiber--114--erhält somit ein Signal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges proportional ist, sowie ein Signal, welches der Drehzahl des Motors --98-- des Fahrzeuges proportional ist. Der Streifenschreiber --114-- erzeugt, wenn er betätigt wird, eine Aufzeichnung von zwei Linien, deren eine die Umdrehungen je Minute des Motors
EMI5.5
Abhängigkeit von der Zeit, jedoch im gleichen Zeitraum, wiedergibt.
Durch die von dem Streifenschreiber --114-- erhaltene Aufzeichnung kann die Drehzahl des Motors --98-- mit der Geschwindigkeit der Hinterräder verglichen werden, woraus das Arbeiten der Kraftübertragung des Fahrzeuges analysiert werden kann.
Das Ausgangssignal des Tachometers --143-- wird weiterhin einem Stromkreis --145-- zum Abschalten eines Dynamometerhebers zugeführt, der bei Ansprechen auf ein von dem Tachometer
EMI5.6
-143-- erhaltenes--27--, wenn die Räder eines Fahrzeuges sich auf den Rollen-29, 31- des Dynamometers --27-- drehen.
<Desc/Clms Page number 6>
Das Ausgangssignal der Tachometer-138 und 140-wird an einen Stromkreis-144angelegt, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches dem Mittelwert der Ausgangssignale der Tachometer - 138 und 140-proportional ist, und welches die mittlere Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt. Bei der Aufzeichnung des Streifenschreibers--114-ist es nicht erforderlich, den Mittelwert zu bilden, da beide Hinterräder mit ungefähr der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden.
Das Ausgangssignal des Umwandlers-142--, welches das von dem Dynamometermotor aufgenommene Drehmoment wiedergibt, und das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises--144--, welches die Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt, werden einem Leistungsmessgerät (Messung in PS)-146-zugefuhrt. Bei Ansprechen auf diese Signale liefert
EMI6.1
Unterschied der Geschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder wiedergibt. Das auf diese Weise geschaltete Differenzmessgerät --148-- kann verwendet werden, um eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder, des Unterschiedes der auf die beiden Hinterräder übertragenen Leistung und des Unterschiedes der von den Rädern aufgenommenen parasitären Leistung bzw.
Radreibungsleistung zu erhalten.
Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises --144-- wird weiterhin einem Geschwindigkeitsmessgerät (Messung in km/h) --150-- zugeführt, welches eine Anzeige für die Geschwindigkeit, die durch das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises-144dargestellt ist, und damit eine Anzeige der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges liefert. Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises--144--wird einem weiteren Messgerät - zugeführt, welches mittels einen Widerstand und Kondensator aufweisenden Netzes die Geschwindigkeit der Änderung des Ausgangssignals des den Mittelwert bildenden Stromkreises
EMI6.2
Beschleunigung der Fahrzeugräder.
Das Ausgangssignal des Motortachometers --112-- wird weiterhin einer Ventilator- und Gebläsesteuerung --152-- zugeführt, welche die Geschwindigkeit bzw. das Ausmass steuert, in welchem Luft aus dem Inspektionsraum abgesaugt und frische Luft in ihn eingeblasen wird.
Wie in Fig. 3 dargestellt, ist weiters eine Rohrleitung --156-- vorgesehen, um Proben der aus der Auspuffleitung des Motors --98-- austretenden Gase zu entnehmen. Die Rohrleitung-156führt eine Probe des Auspuffgases zu einem Abgasanalysiergerät-158--, welches den CO-Anteil des Abgases misst und eine sichtbare Anzeige dieser Messung liefert. Diese Anzeige gibt die Wirksamkeit der Verbrennung bzw. den Verbrennungswirkungsgrad des Motors --98-- wieder.
Ein Vakuummanometer-160-ist vorgesehen, um das Vakuum in der Eintrittsverteilerleitung zu messen und eine sichtbare Anzeige dieser Messung zu liefern.
Ein Volt-Ampère-Prüfgerät --162-- ist vorgesehen, um den Strom des Generators bzw. der Lichtmaschine und die Spannung zwischen dem Batterieanschluss des Reglers und Masse zu messen. Das Volt-Ampère-Prüfgerät --162-- wird verwendet, um eine Anzeige des geregelten Strom- und Spannungsausganges der Lichtmaschine -166-- und eine Anzeige des Stromwertes bei öffnen des Abschaltrelais des Reglers und der Spannung bei Schliessen des Abschaltrelais des Reglers zu liefern. Das Gerät --162-- wird weiterhin verwendet, um eine Anzeige des Abfalls der Batteriespannung zu liefern. Das Volt-Ampère-Prüfgerät --162-- der Erfindung erfordert lediglich drei Leitungen an Stelle der sonst üblichen fünf Leitungen. Zufolge dieser Tatsache braucht der Prüfer lediglich drei Leitungen
EMI6.3
Kraftstoffpumpe zu messen.
Wenn das Durchflussmessgerät --184-- mit der Kraftstoffanlage verbunden ist, ersetzt es zusammen mit den Kraftstoffleitungen-186 und 188--die gewöhnlich zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser vorhandene Kraftstoffleitung. Um das
<Desc/Clms Page number 7>
EMI7.1
den Druck des Kraftstoffes zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser messen.
Das Motorskop-100--, der Vorzündungsindikator-116--, das Volt-Ampere-Prüfgerät
EMI7.2
--39-PATENTANSPRÜCHE :
1. Prüfanlage für Kraftfahrzeuge zum reihenweisen Feststellen von Fehlern und Schäden an den Fahrzeugen in aufeinanderfolgenden Prüfabschnitten unter Verwendung eines Dynamometers, das von den angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges über Walzenpaare betätigbar ist, wobei im Abstand von einer Wagenlänge oder mehr vom Dynamometer eine Vorrichtung zum Überprüfen der Radstellung der Vorderräder des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, und dass seitlich der Prüfstrecke ein Prüfgerät für die Kontrolle der elektrischen Einrichtungen des Motors angeordnet ist, wobei verschiedene von den Prüfgeräten gemessene Werte auf einer Instrumententafel angezeigt werden, so dass die Messwerte auch von den ausserhalb der Prüfanlage befindlichen Fahrzeugbesitzem abgelesen werden können, nach Patent Nr.260704, dadurch gekennzeichnet,
dass im Bereich des Dynamometers ein an sich bekanntes, mit einem Oszilloskop (108) ausgerüstetes Motorskop (100) angeordnet ist, das kapazitiv an die Zündspule und die Zündkabel der einzelnen Zylinder des Motors mittels Anschlusskabel (102, 104) anschliessbar ist.
EMI7.3