Vorrichtung zum Feststellen von korrekturbedürftigen Zuständen eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung bezieht sich auf den Service an Kraftfahrzeugen und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Feststellen von korrekturbedürftigen Zuständen eines Kraftfahrzeuges.
Es sind viele ausgeklügelte Verfahren und Einrichtungen zum Prüfen von Kraftfahrzeugen hinsichtlich verschi dener Fehler, schlechtem Arbeiten und anderer korrekturbedürftiger Zustände entwickelt worden.
Diese Verfahren und Einrichtungen sind sehr spezialisiert und dazu bestimmt, lediglich sehr spezielle Zustände festzustellen. Da es eine sehr grosse Anzahl von Zuständen geben kann, die einer Korrektur bedürfen, würde es ein sich lang hinziehendes Verfahren sein, ein Kraftfahrzeug vollständig zu prüfen, um jeden korrekturbedürftigen Zustand festzustellen, insbes. dann, wenn ein solcher Zustand dem Fahrer oder Besitzer des Fahrzeugs nicht erkennbar ist. Daraus ergibt sich, dass es für einen Fahrzeugbesitzer nicht wirtschaftlich ist, für eine derartige Prüfung bzw. für eine Garage, in welcher eine Prüfung dieser Art durchgeführt wird, zu zahlen. Das übliche Verfahren besteht dementsprechend darin, zu warten, bis Schwierigkeiten auftreten, und dann eine Prüfung durchzuführen, um die Ursache der besonderen Schwierigkeiten festzustellen und sie zu beseitigen.
Bei diesem Verfahren ergeben sich oft erhöhte Ausgaben, weil der fehlerhafte Zustand nicht früh genug korrigisrt wurde.
Weiterhin ist es, da die Fahrzeugbesitzer die Kosten für ein vollständiges Prüfen nicht aufbringen wollen, für eine Garage nicht wirtschaftlich, die teuere Ausrüstung anzuschaffen, die erforderlich ist, um die ausgeklügelten Prüfverfahren anwenden zu können.
Dementsprechend kommen dem Fahrzeugbesitzer die Vorteile vieler moderner Prüfverfahren nicht zugute, durch welche korrekturbedürftige Zustände eines Kraftfahrzeugs genau festgestellt werden können.
Gemäss dem Hauptpatent zeichnet sich die Vorrichtung dadurch aus, dass mehrere Prüfinstrumente innerhalb des Raumes längs dzm m Durchgangsweg zur Bestimmung der Betriebseigenschalten von Kraftlahr- zeugen angeordnet sind, welche Prüfinstrumente zum Prüfen der Eigenschaften des laufenden Triebwerks, der Kraftübertragung und der elektrischen Anlage des Fahrzeugs dienen, und ferner Anzeigegeräte mit den entsprechenden Prüfinstrumenten verbunden sind, die die Ergebnisse dor mit den Kraftfahrzeugen verbundenen Prüfinstrumente wiedergeben.
Diese Vorrichtung ist gemäss der vorliegenden Erfindung gekennzeichnet durch wenigstens eine in der Bewegungsbahn angeordnete Rolle zur Aufnahme eines Antriebsrades des Kraftfahrzeuges, durch eine zum Messen der Drehzahl der Ausgangswelle eines Motors dienende Einrichtung, die an der Bewegungsbahn angeordnet ist und mit dem Motor des Kraftfahrzeuges verbunden werden kann, dessen eines Antn.ebsrad mit der Rolle im Eingriff steht, und durch an der Bewegungsbahn angeordnete elektrische Geräte, die mit der elektrischen Zündanlage des Motors verbunden werden und die S, > annungswellenformen der Zündanlage mes- sen.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Grundrisses des Inspektionsraumes.
Fig. 2 ist eine schaubildliche Ansicht des Inspektionsraumes, wobei Teile des Daches und der Wände weggbrochen sind, um das Innere des Raums freizulegen.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, in dem dargestellt ist, auf welche Weise die in dem Inspektionsraum befindlichen Geräte mit dem Motor eines zu prüfenden Fahrzeugs verbunden werden.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in welchem das Motorskop und der Vorzündungsindikator dargestellt sind, und in welchem wiedergegeben ist, auf welche Weise sie miteinander verbunden sind.
Fig. 5 ist eine Ansicht, in welcher Einzelheiten des Vorzündungsindikators wiedergegeben- sind.
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, in welchem die Steueranlage für die Lüftung des Inspektionsraumes wiedergegeben ist.
Fig. 7 ist ein Stromkreis diagramm des Volt-Ampere Prüfgeräts, wobei dargestellt ist, auf welche Weise dieses Gerät mit dem Fahrzeugnotor verbunden wird.
Fig. 8 ist eine Seitenansicht des Merrill-Geräts zum Prüfen der Radeinstellung, welches bei der Vorrichtung gemäss der Erfindung verwendet wird.
Fig. 9 ist eine Draufsicht des in Fig. 8 dargestellten Geräts.
Fig. 10 ist ein Blockdiagramm eines Stromkreises, der bei dem Merrill-Gerät zum Messen des Spurdifferenzwinkels verwendet wird.
Fig. 11 ist eine schaubildliche Ansicht des Horizontalstabilisators der in Kombination mit dem Merrill Gerät verwendet wird.
Fig. 12 ist ein Blockdiagramm einer zum Messen der Radunwucht verwendeten Einrichtung.
Fig. 13 bis 15 sind schematische Ansichten, in welchen das Fahrzeug in verschiedenen Stellungen während der Prüfung dargestellt ist.
Wie in Fig. 1 wiedergegeben, weist der Durchlauf-Inspektionsraum einen Eingang 17 und einen Ausgang 19 auf. Zu prüfende Kraftfahrzeuge werden durch den Eingang 17 hindurch in den Inspektionsraum gefahren, in dem Raum geprüft, und dann durch den Ausgang 19 hindurch herausgefahren. Unter dem Boden des Inspektionsraumes ist eine Absaugeleitung 21 vorgesehen. Die Absaugeleitung 21 steht mit dem Inspektionsraum über eine in dessen Boden befindliche grosse Öffnung in Verbindung, die ungefähr 3 m von dem Eingang 17 einwärts liegt. Diese Öffnung ist durch ein Gitter 23 abgedeckt, das stark genug ist, um darüberwegfahrende Fahrzeuge tragen zu können. Die Leitung 21 ist mit zwei an der Seitenwand des Inspektionsraumes senkrecht angeordneten Leitungen 25 verbunden.
Die Leitungen 25 führen zu Absaugeventilatoren, die durch das Gitter 23 und die Leitungen 21 und 25 hindurch Luft aus dem Inspektionsraum absaugen und nach aussen abgeben. Die auf diese Weise abgesaugte Luft trägt die Auspuffgase der Kraftfahrzeuge mit sich.
In dem Boden des Inspektionsraumes ist weiterhin ein Maxwell-Dynamometer 27 angeordnet. Der Dynamometer 27 weist zwei Rollenpaare 29 bzw. 31 auf, welche die rechten und die linken Räder eines Kraftfahrzeuges aufnehmen. Diese Rollenpaare 29, 31 sind ungefähr 6,40 m von dem Eingang 17 nach innen in dem Boden des Inspektionsraumes angeordnet. Der Inspektionsraum weist weiter ein Merrill-Gerät 33 zum Prüfen der Einstellung der Fahrzeugräder, nachstehend Radeinstellgerät genannt, welches mit Rollenpaaren 35 und 37 versehen ist, die in dem Boden des Inspektionsraumes angeordnet sind. Die Rollen 35 und 37 sind ungefähr 7,50 m vor den Rollen 29, 31 des Dynamometers 27 in Richtung gegen den Ausgang 19 angeordnet und liegen im Abstand voneinander, um die rechten und linken Räder der zu prüfenden Kraftfahrzeuge aufzunehmen.
Der Abstand zwischen den Rollen 29, 31 des Dynamometers 27 und den Rollen 35, 37 des Radeinstellgeräts 33 ist grösser als der Radabstand der zu prüfenden Kraftfahrzeuge, so dass ein Fahrzeug, nachdem es geprüft worden ist, während seine Hinterräder auf den Rollen 29 und 31 angeordnet sind, in die Stellung vorbewegt wird, in welcher seine Vorderräder sich auf den Rollen 35 und 37 dss R. adeinsEellgçräts 33 befinden. Zufolge dieser Anordnung wird bei dem Prüfverfahren wertvolle Zeit gewonnen.
Von der Decke des Inspektionsraums hängt ein Gerätekasten 39 nach unten, der von seiner Aufhängevorrichtung innerhalb eines durch eine unterbrochene Linie 41 umgrenzten Bereichs in jede beliebige Stellung bewegt werden kann (Fig. 1).
Ungefähr in der Mitte zwischen dem Dynamometer 27 und dem Radeinstellgerät 33 ist eine Geräte- und Kontrolltafel 67 an der linken Wand des Inspektionsraums angeordnet. An gegenüberliegenden Seiten des Ausgangs 19 sind in dem Inspektionsraum Gebläse 69 angeordnet. Diese Gebläse 69 versorgen den Inspektionsraum mit frischer Luft und werden dazu verwendet, die Temperatur in dem Inspektionsraum in der gewünschten Höhe zu halten.
Der Eingang 17 und der Ausgang 19 sind mit Türen versehen, die durch Stellmechanismen geöffnet und geschlossen werden. Der Stellmechanismus für die Eingangstür hebt diese Tür in ihre Offenstellung, wenn er auf ein Fahrzeug anspricht, das über eine Schwelle 43 0. dgl. fährt, die ausserhalb des Eingangs 17 quer zur Bewegungsbahn des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Stellmechanismus für die Eingangstür schliesst diese Tür, wenn er auf ein Fahrzeug anspricht, das über eine Schwelle 44 o. dgl. fährt, die quer über den Boden des Inspektionsraums zwischen dem Eingang 17 und den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27 angeordnet ist. Die Schwelle 44 ist genügend weit von dem Eingang 17 entfernt, so dass jedes Fahrzeug, dessen Vor derrädvr sich auf der Schwelle 44 befinden, sich nicht mehr im Eingang 17 befindet.
Der Eingang 17 ist mit einer Fotozelle versehen, welche abfühlen kann, ob ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis sich in dem Eingang 17 befindet, und welche dem Stellmechanismus für die Eingangstür ein Signal liefert, wenn sich ein Hindernis in dem Eingang 17 befindet. Bei Ansprechen auf ein solches von der Fotozelle erhaltenes Signal, hält der Stellrnechanismus die Eingangstür in der Offenstellung, selbst wenn sich ein Fahrzeug auf der Schwelle 44 befindet.
Der Stellmechanismus für die Ausgangstür hebt diese Tür in ihre Offenstellung an, wenn er auf die Betätigung eines Schalters anspricht, und er senkt die Ausgangstür in ihre Schliessstellung, wenn er auf ein Fahrzeug anspricht, das über eine Schwelle 46 fährt, die ausserhalb des Ausgangs 19 quer zur Bewegung bahn des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Ausgang 19 ist mit einer Fotozelle versehen, die ein Fahrzeug oder ein anderes sich in dem Ausgang 19 befindendes Hindernis abfühlt und dem Stellmechanismus für die Ausganstür ein Signal liefert, wenn ein solches Hindernis vorhanden ist. Bei Ansprechen auf ein solches von der Fotozelle erhaltenes Signal hält der Stellmechanismus die Ausganstür in ihrer Offenstellung unabhängig davon, ob sich ein Fahrzeug auf der Schwelle 46 befindet oder nicht.
Wie nachstehend beschrieben werden wird, sind einige der Prüfgeräte an dem Gerätekasten 39, und einige Prüfgeräte an der Geräte- und Kontrolltafel 67 angeordnet. Die Anordnung der Geräte- und Kontrolltafel 67 ist derart gewählt, dass die Zeit auf einem Minimum gehalten wird, die zum Durchführen der Prüfung mit den an ihr angeordneten Geräten erforderlich ist.
Durch die Verwendung des bewegbaren Geräteka stens s 39 wir4-; bei d. em. Psrüfyvrfahren wertvolle2eit gewonnen, weil durch ihn die Verbindung der Geräte mit den zu prüfenden Fahrzeugen erleichtert wird. In Fig. 2, in welcher das Innere des Inspektionsraums in schaubildlicher Ansicht wiedergegeben ist, ist dargestellt, auf welche Weise der Gerätekasten 39 derart aufgehängt ist, dass er innerhalb des durch die unterbrochene Linie 41 umgrenzten Bereichs leicht in jede beliebige Stellung gebracht werden kann. Der Gerätekasten 39 ist am unteren Ende einer senkrechten Stange 70 befestigt, deren oberes Ende an einer Laufkatze 72 befestigt ist. Die Laufkatze 72 ist mit Rädern 74 versehen die auf Überkopf angeordneten Schienen 76 rollen, und sie ist durch diese Räder 74 an den Schienen 76 aufgehängt.
Die Schienen 76 erstrecken sich im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum. Die Schienen 76 werden durch zwei Querstreben 78 starr zusammengehalten, und der von den Schienen 76 und den Querstäben 78 gebildete Aufbau ist mittels Rädern 80 an zwei Schienen 82 aufgehängt. Die Schienen 82 erstrecken sich im rechten Winkel zu den Schienen 76 bzw. parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum. Die Schienen 76 sind mittels der Räder 80 längs der Schienen 82 bewegbar.
Auf diese Weise kann der Gerätekasten 39 durch Bewegung der Laufkatze 72 entlang der Schienen 76 im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge in dem Inspektionsraum, oder kann durch Bewegung der Schienen 76 entlang der Schienen 82 parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrzeuge und damit innerhalb des durch die unterbrochene Linie 41 umgrenzten Bereichs in jede beliebige Stellung bewegt werden.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, sind Gehänge 84, 86 und 88 vorgesehen, die im Abstand voneinander längs des Inspektionsraums von dessen Decke herabhängen. Diese Gehänge 84, 86 und 88 sind gewöhnlich nach oben zurückgezogen und werden heruntergelassen, wenn es erforderlich ist. Das Gehänge 84 trägt Steuerschalter zum Betätigen des Dynamometers 27 und es ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs sitzt, das sich in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder auf den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27 angeordnet sind.
Das Gehänge 86 trägt Schalter zum Steuern des Dynamometers 27 und der anderen in Verbindung mit dem Dynamometer 27 verwendeten Geräte. Das Gehänge 86 ist in seiner heruntergelassenen Stellung derart angeordnet, dass es durch eine Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeugs sitzt, das sich in der in Fig. 14 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Hinterräder auf den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27 angeordnet sind.
Das Gehänge 88 trägt Schalter, welche das Arbeiten des Radeinstellgeräts 33 steuern, und es ist derart angeordnet, dass es von einer Bedienungsperson betätigt werden kann, die auf dem Fahrersitz eines Fahrzeugs sitzt, das sich in der in Fig. 15 wiedergegebenen Stellung befindet, in welcher seine Vorderräder auf den Rollen 35 und 37 des Radeinstellgeräts 33 angeordnet sind.
Die Gehänge 84, 86 und 88 hängen an Halterungen 90, 92 und 94 und können durch diese Halterun gen entweder in eine ; heruntergelassenen Stellung, in welcher sie weit genug nach unten hängen, um von der auf dem Fahrersitz sitzenden Bedienungsperson betätigt zu werden, oder in einer hochgezogenen Stellung gehalten werden, in welcher sie kein Hindernis bilden.
Die Halterung 90 lässt des Gehänge 84 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, der von einem Fusspedal 96 o. dgl. betätigt wird, welches auf dem Boden des Inspektionsraums zwischen der linken Wand und dem Dynamometer 27 angeordnet ist. Das Fusspedal 96 schliesst weiterhin einen Schalter, welcher den Dynamometer 27 betätigt, um dessen Radheber zu senken. Die Halterung 90 zieht das Gehänge 84 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 84 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 92 lässt das Gehänge 86 bei Ansprechen auf Betätigung eines Schalters nach unten, der von einer Fahrzeugschwelle 97 betätigt wird, die in dem Inspektionsraum zwischen dem Dynamometer 27 und dem Radeinstellgerät 33 angeordnet ist, und sie zieht das Gehänge 86 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 86 vorgesehenen Schalters nach oben.
Die Halterung 94 lässt das Gehänge 88 bei Ansprechen auf Betätigung eines in dem Gehänge 86 vorgesehenen Schalters nach unten.
Durch die Anordnung können die Halterungen 90, 92 und 94 derart betätigt werden, dass sie die Gehänge 84, 86 und 88 nur dann nach unten lassen, wenn sie benötigt werden, und dass sie sie zu allen anderen Zeiten in hochgezogener Stellung halten.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, in welchem die in dem Inspektionsraum vorgesehenen Prüfgeräte wieder gegeben sind, die mit dem Motor eines Fahrzeugs verbunden werden. Der Motor des Fahrzeugs ist mit 98 bezeichnet. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist ein Motorskop
100 vorgesehen, das eine Leitung, die zu dem Hochspannungsausgang der Zündspule führt, und eine weitere Leitung aufweist, die mit dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 des Motors 98 verbunden ist. Die Einzelheiten des Motorskops 100 sind in der USA Patentschrift 2 608 093 beschrieben. Das Motorskop 100 bildet gleichzeitig eine Mehrzahl von in senkrechtem Abstand voneinander befindlichen waagerechten Wellenformen ab, und zwar eine für jeden Zylinder des Motors 98, die auch mit dem Arbeiten des jeweiligen Zylinders synchronisiert ist.
Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, in welchem darge stellt ist, auf welche Weise das Motorskop 100 verwen det wird. Die Leitungen des Motorskops 100 sind über die Isolation der Kabel des Motors 98 geklemmt, um mit diesen kapazitiv und nicht direkt verbunden zu sein. In Fig. 4 sind diese Leitungen mit 102 und 104 bezeichnet. Die Leitungen 102 und 104 legen die an dem Hochspannungsausgang der Zündspule und an dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1 erzeugten Signal spannungen an einen Synchronisations- und Ver gleichsstromkreis 106 des Motorskops 100 an.
Der
Stromkreis 106 liefert bei Ansprechen auf die an ihn angelegten Signale entsprechende wellenförmige
Signale an Senkrecht- und Waagerechtverstärker eines
Oszilloskops 108, um in senkrechter Richtung vonein ander getrennte waagerechte Aufzeichnungen zu erzeu gen, deren jede mit einem anderen Zylinder synchroni sieht ist. Um die Wellenformen des Hochspannungsaus gangs der Zündspule für jeden Zylinder aufzuzeichnen, ist die Leitung 102, welche das Signal von der Zündspule an den Synchronisations- und Vergleichsstromkreis 106 anlegt, weiterhin mit dem Eingang des Senkrechtverstärkers des Oszilloskops 108 verbunden.
Dadurch bildet das Oszilloskop 108 die Wellenform der Spannung am Ausgang der Zündspule für jeden Zylinder ab, wenn dieser zündet, und unmittelbar danach. Aus diesen Wellenformen kann ein Prüfer die Öffnungszeiten bzw. das Einlassen und Auslassen (dwell) jedes Zylinders bestimmen. Er kann weiterhin bestimmen, ob die Zündkerze und das Zündkabel jedes Zylinders, die Zündspule, die Kontakte und der Kondensator, der Verteilerflügel oder -finger, der Verteilerantrieb und die Verteilerlager sich in zufriedenstellendem Zustand befinden.
Die Verbindung zwischen dem Synchronisationsstromkreis 106 und dem Oszilloskop 108 erfolgt innerhalb des Motorskops 100, und der Prüfer braucht lediglich zwei Verbindungen herzustellen, um das Motorskop 100 mit dem Motor 98 des zu prüfenden Fahrzeugs zu verbinden.
Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der bewegbare Pol eines Schalters 110 mit der Primärwicklung der Zündspule des Motors 98 verbunden. In einer seiner Stellungen verbindet der Schalter 110 die Primärwicklung mit Masse, schaltet sie damit ab, und in seiner anderen Stellung verbindet er die Primärwicklung der Zündspule mit dem Eingang des Motortachometers 112.
Wenn der Schalter 110 die Primärwicklung der Zündspule mit dem Motortachometer 112 verbindet, gibt dieser bei Ansprechen auf die durch die Wirkung der Unterbrecherkontakte in der Zündspule erzeugten Impulse eine Anzeige der Umdrehungen je Minute des Motors 98 und erzeugt weiterhin ein diesen Wert wie dergebendes elektrisches Signal. Dieses von dem Motortachometer 112 erzeugte elektrische Signal wird einem Streifenschreiber 114 zugeführt.
Mit dem Motorskop 100 ist ein Vorzündungsindikator 116 verbunden, um die grundsätzliche Zritein- stellung des Motors 98 und die totale Vorzündung sichtbar zu machen. Fig. 4 enthält ein Blockdiagramm des Stromkreises des Vorzündungsindikators 116 und gibt wieder, auf welche Weise dieser mit dem Motorskop 100 verbunden ist. Wie in Fig. 4 dargestellt, wird das von dem Zündkab-l des Zylinders Nr. 1 an die Leitung 104 angelegte Signal einem Zeitstellstromkreis 118 des Vorzündungsindikators 116 zugeführt. Der Z itstellstromkreis 118 löst bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung 104 einen Erregerstromkreis 120 aus, der seinerseits ein Leucht- oder Blinkrohr 122 erregt. Ein Hochspannungsimpuls tritt in der Leitung 104 bei jeder Zündung des Zylinders Nr. 1 auf.
Dadurch wird das Blinkrohr 122 jedesmal erregt, wenn die Zündkerze des Zylinders Nr. 1 zündet. Der Zeitstellstromkreis 118 löst den Erregerstromkreis 120 entweder unmittelbar bei Ansprechen auf jeden Hochspannungsimpuls in der Leitung 104, oder nach einer Zeitverzögerung aus, die mittels einer Steuerung 124 fortlaufend und wahlweise veränderbar ist. Der Zeitstellstromkreis 118 legt weiterhin ein Signal an ein Anzeigegerät 126 an, welches eine sichtbare Anzeige der durch den Zeitstellstromkreis 118 bewirkten Verzögerung liefert.
Da der Vorzündungsindikator 116 sein Signal von der Leitung 104 erhält, braucht er nicht gesondert mit dem Motor 98 verbunden zu werden, und der Prüfer hat, indem er die Leitungen 102 und 104 mit dem -Motor 98 verbindet, auch das Motorskop 100 und den Vorzündungsindikator 116 mit dem Motor 98 verbunden, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Fig. 5 gibt die Ausführung des Vorzündungsindikators 116 wieder. Wie dargestellt, weist der Indikator 116 ein Gehäuse 128 und eine von diesem getrennte Blinkvorrichtung 130 auf, die mit dem Gehäuse 128 durch ein Kabel 132 verbunden ist. Der Zeitstellstromkreis 118, der Erregerstromkreis 120 und das Anzeigegerät 126 sind in dem Gehäuse 128 angeordnet. Die entfernt liegende Blinkvorrichtung 130 weist das Blinkrohr 122 und die Steuerung 124 auf. Die Verbindung zwischen dem Blinkrohr 122 und dem Erregerstromkreis 120, und zwischen der Steuerung 124 und dem Zeitstellstromkreis 118 erfolgt über das Kabel 132.
Das Blinkrohr 122 und die Steuerung 124 sind in einem stabförmigen Gehäuse 134 angeordnet, welches als Handgriff dient. Die Steuerung 124 wird mittels eines Knopfes 136 von Hand betätigt. Durch Andern der Winkeleinstellung des Knopfes 136 kann die durch den Zeitstellstromkreis 118 erzeugte Verzögerung gewählt werden.
Im Betrieb leuchtet der Prüfer die Zeitmarken an dsm Motor 98 mit dem Blinkrohr 122 an. Dieses Beleuchten bewirkt, dass die Zeitmarken auf stroboskopische Art in der Stellung scheinbar stillstehen, in welcher sie sich zu dem Zeitpunkt befinden, zu welchem das Blinkrohr 122 erregt ist. Die Zeitmarken arbeiten mit einer Bezugsmarke zusammen, um bei Erregung des Blinkrohres 122 die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. 1 mit Bezug auf den oberen Totpunkt anzuzeigen.
Um die grundsätzliche Zeiteinstellung abzulesen, welche durch die Stellung des Kolbens des Zylinders Nr. 1 mit Bezug auf den oberen Totpunkt, wenn gezündet wird, ohne dass der Verteiler eine Vorzündung hervorruft, oder, in anderen Worten ausgedrückt, bei Leerlaufdrehzahl wiedergegeben ist, wählt der Prüfer mittels des Knopfes 136 eine Verzögerung Null des Zeitstellstromkreises 118 und lässt den Motor 98 mit Leerlaufdrehzahl laufen. Der Prüfer leuchtet dann die Zeitmarken mit d;m Blinkrohr 122 an und beobachtet die Anzeige, welche die grundsätzliche Zeit einstellung des Motors 98 wiedergibt.
Um die Vorzündung bei einer besonderen Drehzahl zu beobachten, wird der Motor 98 mit der interessierenden Drehzahl laufen gelassen, und der Knopf 136 wird verstellt, bis die Anzeige gleich derjenigen der grundsätzlichen Zeiteinstellung ist. Die durch das Anzeigegerät 126 angezeigte und durch den Zeitstellstromkreis 118 geschaffene Verzögerung entspricht dann der Vorzündung bei dieser besonderen Drehzahl. Da die Steuerung 124 an der entfernt liegenden Leuchtvorrichtung anstatt an dem Gehäuse 128 vorgesehen ist, kann der Prüfer die Vorzündung in viel kürzerer Zeit ablesen.
Der Maxwell-Dynamometer 27 hat einen Tachometer 138 zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen 29 angetrieben werden, prorortional ist, einen Tachometer 140 zum Erzeugen eines Signals, welches der Geschwindigkeit, mit welcher die Rollen 31 angetrieben werden, proportional ist, und einen Umformer oder Umwandler 142, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches dem Drehmoment proportional ist, das von dem Motor des Dynamometers 27 aufgenommen oder übertragen wird.
Der Dynamometer 27 hat einen dritten Tachometer 143, der in ähnlicher Weise wie der Tachometer 138 ein Ausgangssignal erzeugt, welches der Geschwindig keit, mit der die Rollen 29 angetrieben werden, proportional ist. Das von dem Tachometer 143 erzeugte Ausgangssignal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs proportional ist, wird dem Streifenschreiber 114 zugeführt. Der Streifenschreiber 114 erhält somit ein Signal, welches der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs proportional ist, sowie ein Signal, welches der Drehzahl des Motors 98 des Fahrzeugs proportional ist.
Der Streifenschreiber 114 erzeugt, wenn er betätigt wird, eine Aufzeichnung von zwei Linien, deren eine die Umdrehungen je Minute des Motors 98 in Abhängigkeit von der Zeit, und deren andere die Geschwindigkeit der Räder in Abhängigkeit von der Zeit, jedoch im gleichen Zeitraum, wiedergibt. Durch die von dem Streifensohreiber 114 erhaltene Aufzeichnung kann die Drehzahl des Motors 98 mit der Geschwindigkeit der Hinterräder verglichen werden, woraus das Arbeiten der Kraftübertragung des Fahrzeugs analysiert werden kann.
Das Ausgangssignal des Tachometers 143 wird weiterhin einem Stromkreis 145 zum Abschalten eines Dynamometerhebers zugeführt, der bei Ansprechen auf ein von dem Tachometer 143 erhaltenes Signal verhindert, dass der Dynamometer 27 seinen Randheber hebt. Dieser Stromkreis 145 verhindert ein unbeabsich- tigtes Heben des Radhebers des Dynamometers 27, wenn die Räder eines Fahrzeugs sich auf den Rollen 29, 31 des Dynamometers 27 drehen.
Das Ausgangssignal der Tachometer 138 und 140 wird an einen Stromkreis 144 angelegt, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches dem Mittelwert der Ausgangssignale der Tachometer 138 und 140 proportional ist, und welches die mittlere Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs wiedergibt. Bei der Aufzeichnung des Streifenschreibers 114 ist es nicht erforderlich, den Mittelwert zu bilden, da beide Hinterräder mit ungefähr der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden.
Das Ausgangssignal des Umwandlers 142, welches das von dem Dynamometermotor aufgenommene Drehmoment wiedergibt, und das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 144, welches die Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges wiedergibt, werden einem Leistungsmessgerät (Messung in PS) 146 zugeführt. Bei Ansprechen auf diese Signale liefert das Leistungsmessgerät 146 eine sichtbare Anzeige der zwischen den Fahrzeugrädern und dem Dynamometer 27 übertragenen Leistung. Das Aus gangssignal des Tachometers 138 und das Ausgangssignal des Tachometers 140, welche die Geschwindigkeit des rechten bzw. linken Rades wiedergeben, werden einem Differenzmessgerät 148 zugeführt, welches eine sichtbare Anzeige des Unterschiedes der Geschwindigkeiten liefert, die durch die Ausgangssignale der Tachometer 138 und 140 wiedergegeben sind.
Dadurch erzeugt das Differenzmessgerät 148 ein Signal, welches den Unterschied der Geschwindigkeit der rechten und linken Fahrzeugräder wiedergibt. Das auf diese Weise geschaltete Differenzmessgerät 148 kann verwendet werden, um eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Räder, des Unterschiedes der auf die beiden Hinterräder übertragenen Leistung und des Unterschiedes der von den Rädern aufgenommenen parasitären Leistung bzw. Radreibungsleistung zu erhalten.
Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 144 wird weiterhin einem Geschwindigkeitsmessgerät (Messung in km/Std) 150 zugeführt, welches eine Anzeige für die Geschwindigkeit, die durch das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 144 dargestellt ist, und damit eine Anzeige der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeuges liefert. Das Ausgangssignal des den Mittelwert bildenden Stromkreises 144 wird einem weiteren Messgerät 151 zugeführt, welches mittels eines Widerstand und Kondensator aufweisenden Netzes die Geschwindigkeit der Änderung des Ausgangssignals des den Mittelwert bildenden Stromkreises 144 misst und anzeigt. Die Anzeige des Messgerätes 151 ist daher ein Mass für die Beschleunigung der Fahrzeugräder.
Das Ausgangssignal des Motortachometers 112 wird weiterhin einer Ventilator- und Gebläsesteuerung 152 zugeführt, welche die Geschwindigkeit bzw. das Ausmass steuert, in welchem Luft aus dem Inspektionsraum abgesaugt und frische Luft in ihn eingeblasen wird. Das Blockdiagramm gemäss Fig. 6 gibt wieder, auf welche Weise die Ventilator- und Gebläsesteuerung 152 arbeitet. Die Anlage ist mit zwei Absaugeventilatoren versehen, welche durch die Leitungen 21 und 25 hindurch Luft aus dem Inspektionsraum absaugen. Der eine der Absaugeventilatoren läuft dauernd, und der andere, in Fig. 6 mit 154 bezeichnet, wird durch Ansprechen auf das Ausgangssignal des Motortachometers 112 automatisch gesteuert.
Wenn der Motortachometer 112 kein Ausgangssignal erzeugt, bewirkt die Ventilator- und Gebläsesteuerung 152, dass die Gebläse 69 mit halber Drehzahl laufen und der Absaugeventilator 154 abgeschaltet bleibt. Wenn der Motortachometer 112 ein Ausgangssignal erzeugt, bewirkt d schine 166 und eine Anzeige des Stromwertes bei Öff- nen des Abschaltrelais des Reglers und der Spannung bei Schliessen des Abschaltrelais des Reglers zu liefern.
Das Gerät 162 wird weiterhin verwendet, um eine Anzeige des Abfalls der Batteriespannung zu liefern.
Das Volt-Ampere-Prüfgerät 162 der Erfindung erfordert lediglich drei Leitungen, anstelle der sonst üblichen fünf Leitungen. Zufolge dieser Tatsache braucht der Prüfer lediglich drei Leitungen zwischen dem Volt-Ampere-Prüfgerät 162 und dem Motor 98 anzuschliessen, so dass wertvolle Zeit gewonnen wird.
Fig. 7 zeigt ein Diagramm des Stromkreises des Voll-Ampere-Prüfgeräts 162, aus welchem ersichtlich ist, auf welche Weise dieses Gerät 162 mit der elektrischen Anlage des zu prüfenden Fahrzeugs verbunden ist. In Fig. 7 ist die Batterie mit 164, die Lichtmaschine mit 166 und der Regler mit 168 bezeichnet. Bei einer üblichen elektrischen Anlage eines Fahrzeuges ist eine Seite der Batterie an Masse geschlossen und die andere Seite über den Regler mit einem Anschluss der Lichtmaschine verbunden, wobei der andere Anschluss der Lichtmaschine an Masse geschaltet ist. Die Verbindungsstelle zwischen der Batterie und dem Regler ist mit dem elektrischen Stromkreis des Fahrzeugs verbunden, welcher den Zündschalter, den Anlassermotor, die Zündspule, die Scheinwerfer, die Hupe usw. enthält.
In Fig. 7 ist die Leitung, welche in der elektrischen Anlage den Stromkreis des Fahrzeugs mit der Verbindungsstelle zwischen der Batterie 164 und dem Regler 168 verbindet, mit 170 bezeichnet.
Das Volt-Ampere-Prüfgerät 162 weist einen Voltmeter 172 und einen Amperemeter 174 auf. Ein Anschluss des Voltmeters 172 ist mit einem Anschluss des Ampèremeters 174 innerhalb des Prüfgerät 162 verbunden. Die drei Leitungen des Volt-Ampere-Prüf- geräts 162 sind mit 176, 178 und 180 bezeichnet. Die Leitung 178 ist an die Verbindungsstelle zwischen dem Voltmeter 172 und dem Amperemeter 174 geschaltet.
Die Leitung 176 ist mit dem anderen Anschluss des Voltmeters 172, und die Leitung 180 ist mit dem anderen Anschluss des Amperemeters 174 verbunden.
Weiterhin sind ein Schalter 181 und ein Belastungswiderstand 183 vorgesehen, die parallel zu dem Voltmeter 172 zwischen die Leitung 176 und die Leitung 178 in Reihe geschaltet sind.
Wie in Fig. 7 wiedergegeben ist, wenn das Volt Ampere-Prüfgerät 162 an die elektrische Anlage des Fahrzeuges geschaltet ist, die von der Leitung 170 zu dem Regler 168 des Fahrzeugs führende Leitung von dem Anschluss 182 des Reglers 168 gelöst und mit der Leitung 180 verbunden. Die Leitung 178 ist dabei mit dem Anschluss 182, und die Leitung 176 mit Masse verbunden. Auf diese Weise ist, wenn der Schalter 181 offen ist, die elektrische Anlage des Fahrzeuges derart geschaltet, dass sie auf gewöhnliche Weise arbeitet, wobei der Amperemeter 174 zwischengeschaltet ist, um den zwischen dem Regler 168 und der Leitung 170 fliessenden Strom zu messen, oder in anderen Worten ausgedrückt, den Strom der Lichtmaschine 166 des Fahrzeuges zu messen, und wobei der Voltmeter 172 zwischengeschaltet ist, um die Spannung zwischen dem Regleranschluss 182 und Masse zu messen.
Wenn der Schalter 181 geschlossen ist, drückt er der Lichtmaschine 166 eine durch den Widerstand 183 geschaffene bekannte Belastung auf, so dass der geregelte Ausgang der Lichtmaschine 166 unter einer bekannten Belastung geprüft werden kann.
Wie in Fig. 3 dargestellt, ist mittels Kraftstoffiei- tungen 186 und 188 ein Durchflussmessgerät 184 zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, um die Menge des durchfliessenden Kraftstoffes zu messen. Ein Kraftstoffdruckmessgerät 190 ist zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser in die Kraft stoffleitung geschaltet, um den Druck der Kraftstoffpumpe zu messen. Wenn das Durchflussmessgerät 184 mit der Kraftstoffanlage verbunden ist, ersetzt es zusammen mit den Kraftstoffleitungen 186 und 188 die gewöhnlich zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser vorhandene Kraftstoffleitung. Um das Kraftstoffdruckmessgerät 190 nicht gesondert mit der Kraftstoffleitung des Motors verbinden zu müssen, ist es mit der Kraftstoffleitung 186 dauernd verbunden.
Wenn somit das Durchflussmessgerät 184 mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden ist, ist das Druckmessgerät 190 ebenfalls mit der Kraftstoffanlage des Fahrzeuges verbunden, und es kann den Druck des Kraftstoffes zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser messen.
Das Motorskop 100, der Vorzündungsindikator 116, das Volt-Ampere-Prüfgerät 162, das Vakuummanometer 160, das Kraftstoffdurchflussmessgerät 184 und das Kraftstoffdruckmessgerät 190 sind sämtlich in dem aufgehängten Gerätekasten 39 angeordnet, der, wie obvn beschrieben, innerhalb des durch die unterbrochene Linie 41 umgrenzten Bereichs frei bewegbar ist, so dass diese Geräte bequem und leicht mit dem zu prüfenden Fahrzeug verbunden werden können. Die Verbindungsleitungen der in dem Kasten 39 angeordneten Geräte werden sämtlich in den Kasten 39 zurückgezogen, wenn sie nicht verwendet werden.
Die Ventilatorsteuerung 152, der Streifenschreiber 114, das Differenzmessgerät 148, das Leistungsmessgerät 146, das Geschwindigkeitsmessgerät 150, das Messgerät 151, der Motortachometer 112 und das Abgasanaly siergerät 158 sind an der Geräte- und Kontrolltafel 67 angeordnet.
Die genannten Geräte werden auf die beschriebene Weise mit dem Motor des Fahrzeuges verbunden, wenn dieses auf dem Dynamometer 27 geprüft wird.
Nachdem das Fahrzeug auf dem Dynamometer 27 geprüft worden ist, wird es vorbewegt, bis seine Vorderräder auf die Rollen 35, 37 des Merrill-Radeinstellgerätes 33 kommen. Das Radeinstellgerät 33 liefert eine Anzeige des Spurdifferenzwinkels (caster) und des Sturzes des rechten und des linken Vorderrades und eine Anzeige der Vorspur der Vorderräder. In dem Radeinstellgerät 33 sind die Rollen 35, 37 auf Gestellen angeordnet. Wenn die Vorderräder eines zu prüfenden Fahrzeugs sich auf den Rollen 35, 37 befinden, werden diese durch Elektromotoren mit konstanter Geschwindigkeit angetrieben, und sie treiben ihrerseits die Vorderräder des Fahrzeuges an.
An den die Rollen 35, 37 tragenden Gestellen sind Mittel vorgesehen, um die Rollen 35, 37 derart anzuordnen, dass die Achsen der Rollen 35 zu der Achse des rechten Vorderrades, und die Achsen der Rollen 37 zu der Achse des linken Vorderrades des Fahrzeuges parallel sind.
In den Fig. 8 und 9 sind die Einzelheiten des die Rollen 37 tragenden Gestells wiedergegeben, und es ist dargestellt, auf welche Weise das Gestell die Achsen der Rollen 37 in eine zu der Achse des linken Vorderrades parallele Lage bringt. Das die Rollen 35 tragende Gestell bringt die Achsen dieser Rollen 35 auf die gleiche Weise in eine zur Achse des rechten Vor derrades parallele Lage wie das die Rollen 37 tragende Gestell die Achsen dieser Rollen.
Wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt, werden die Rollen 37 durch einen Elektromotor 192 angetrieben, der ebenfalls an dem Gestell angeordnet ist. Das Gestell weist eine Basis 194, auf welcher der Elektromotor 192 angeordnet ist, und einen relativ zu der Basis 194 schwenkbaren oberen Lagerarm 196 auf, an welchem die Rollen 37 drehbar gelagert sind. Der Lagerarm 196 verschwenkt sich an der Basis 194 um einen mit 198 bezeichneten Schwenkrunkt, und das Ausmass seines Verschwenkens wird durch eine hydraulische Servoeinrichtung 200 gesteuert. Die Basis 194 ist auf Rollen 202 angeordnet, und auf ihnen um eine feste senkrechte Achse 204 schwenkbar.
Wenn div Rollen 37 das Vorderrad des Fahrzeuges antreiben, verschwenkt sich infolge der auf die Rollen 37 ausgeübten Kräfte die Basis 194 um die senkrechte Achse 204, bis die waagerechten Komponenten der Achsen der Rollen 37 zu der waagerechten Komponente der Achse des Fahrzeugrades parallel sind. Jedoch müssen die Achsen der Rollen 37 infolge des Sturzes der Räder noch nicht notwendigerweise zu der Achse des Rades parallel sein. Die hydraulische Servoeinrichtung 200 verschwenkt den Lagerarm 196 mit Bezug auf die Basis 194, bis die Achsen der Rollen 37 zu der Achse des Fahrzeugrades parallel sind. Um die zum Erhalten dieses Ergebnisses erforderliche Steuerung der hydraulischen Servoeinrichtung 200 zu schaffen, können die Rollen 37 auf ihren Achsen 206 in geringem Ausmass axial verschoben werden.
Wenn die Rollen 37 das Fahrzeugrad entreiben und die Achse des Fahrzeugrades infolge seines Sturzes sich nicht in Ausrichtung mit den Achsen der Rollen 37 befindet, übt das Fahrzeugrad Kräfte auf die Rollen 37 aus, durch welche diese zu der einen oder anderen Seite verschoben werden, was von der Richtung der Missausrichtung abhängt. Die Rollen 37 betätigen, wenn sie nach einer Seite verschoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 200 wird bei Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters erregt, um die Winkelstellung des Lagerarmes 196 mit Bezug auf die Basis 194 in einer Richtung zu ändern, um die Missausrichtung der Achse des Fahrzeugrades mit den Achsen der Rollen 37 aufzuheben.
Auf ähnliche Weise betätigen die Rollen 37, wenn sie bei Ansprechen auf eine in entgegengesetzter Richtung vorhandene Missausrichtung zu der anderen Seite verschoben werden, einen Mikroschalter, und die hydraulische Servoeinrichtung 200 ändert bei Ansprechen auf die Betätigung dieses Mikroschalters die Winkelstellung des Lagerarmes 196 mit Bezug auf die Basis 194 in der entgegengesetzten Richtung, bis die Miss ausrichtung aufgehoben ist. Auf diese Weise werden die Achsen der Rollen 37 in zu der Achse des Fahrzeugrades parallele Lage gebracht.
Ein Potentiometer 208 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung der Basis 194 mit Bezug auf die feste senkrechte Achse 204 wiedergibt. Wenn die Rollen 37 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 208 die Vorspur des Fahrzeugrades wieder. Ein Potentiometer 210 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Winkelstellung des Lagerarmes 196 mit Bezug auf die Basis 194 wiedergibt. Wenn die Rollen 37 mit dem Fahrzeugrad in Ausrichtung gebracht worden sind, gibt das Ausgangssignal des Potentiometers 210 den Sturz des Fahrzeugrades wieder. Der die Rollen 35 tragende Wagen erzeugt in der gleichen Weise Ausgangssignale, welche die Vorspur und den Sturz des anderen Fahrzeugrades wiedergeben.
Um den Spurdifferenzwinkel (caster) eines Fahrzeugrades auf den Rollen 37 festzustellen, wird bei dem Radeinstellgerät 33 ein in Fig. 10 dargestellter Stromkreis verwendet. Während die Rollen 37 das Fahrz ugrad antreiben und in Ausrichtung mit diesem gehalten werden, werden die Fahrzeugräder um 7,50 nach rechts eingeschlagen. Die Ausgangssignalspannung, die an dem Potentiometer 210 erhalten wird, wenn die Räder um 7,50 nach rechts eingeschlagen sind, wird in einem Speicher 207 gespeichert. Die Fahrzeugräder werden dann um 7,5" nach links eingeschlagen, und die entsprechende Ausgangssignalspannung des Potentiometers 210 wird in einem Speicher 209 gespeichert.
Der Unterschied zwischen der in dem Speicher 207 g?speicherten Signalspannung und der in dem Speicher 209 gespeicherten Signalspannung wird durch einen Differentialverstärker 211 verstärkt, und ein diesem Unterschied proportionales Signal wird an ein Messgerät 213 angelegt, welches eine Anzeige dieses Signals liefert. Wenn diese Vorgänge ausgeführt worden sind, ist das Ausgangssignal des Differentialverstärkers 211 dem Spurdifferenzwinkel des auf den Rollen 37 befindlichen Rades proportional, und das Messgerät 213 zeigt diesen Spurdifferenzwinkel an.
Für die Rollen 35 ist ein identischer Stromkreis vorgesehen, um den Spurdifferenzwinkel des auf diesen Rollen 35 befindlichen Rades auf die gleiche Weise zu messen. Die Vorgänge zum Messen des Spurdifferenzwinkels werden gleichzeitig ausgeführt, so dass die Räder lediglich einmal nach rechts und einmal nach links eingeschlagen zu werden brauchen, um den Spurdifferenzwinkel für beide Räder zu messen.
Während das Fahrzeug auf diese Weise auf dem Radeinstellgerät 33 geprüft wird, ist es erforderlich, den Vorderteil des Fahrzeugs derart an Ort und Stelle zu halten, dass er sich auf den Rollen 35, 37 und nicht nach rechts oder links verschieben kann. Die Vorrichtung, mittels welcher dies erreicht wird, wird Horizontalstabilisator genannt. Der Horizontalstabilisator der Erfindung, der in Fig. 11 wiedergegeben ist, kann an dem Fahrzeug schnell und bequem angebracht werden, ohne dass er mit dem Fahrzeug verbolzt oder verschraubt werden muss, so dass bei der Inspektion wertvolle Zeit gewonnen wird.
Wie in Fig. 11 dargestellt, weist der Horizontalstabilisator zwei Klemmbacken 212 auf, die durch hydraulische Zylinder 215 auf einer mit Ausnehmung versehenen Schiene 214, die unter dem Boden des Inspektionsraumes angeordnet ist, quer zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs angetrieben werden. An den Klemmbacken 212 sind bewegbare Gestelle 217 angeordnet, um eine begrenzte waagerechte Bewegung mit Bezug auf die Klemmbacken 212 quer zu deren Bewegungsrichtung zuzulassen. Die bewegbaren Gestelle 217 weisen Rollen auf, welche mit den Klemmbacken 212 in Eingriff treten, um din begrenzte Bewegung für die Gestelle 217 zu schaffen. Die Gestelle 217 werden durch Federn gewöhnlich in der Mitte ihres Bewe gungsb-reiches gehalten.
An den Gestellen 217 sind Kautschukpolster 216 angeordnet, die mit dem um den Vorderteil des Fahrzeugs herumgeführten Teil der Stossstange in Eingriff treten können, wenn die Vor derräder des Fahrzeugs sich auf den Rollen 35 und 37 des Radeinstellgeräts 33 befinden. Wenn die Vorderräder des Fahrzeugs auf den Rollen 35 und 37 angeordnet sind, werden die Klemmbacken 212 mittels der hydraulischen Zylinder 215 auf der Schiene 214 in Richtung gegen das Fahrzeug nach innen bewegt, bis die Kautschukpolster 216 mit dem herumgeführten Teil der Stossstange des Fahrzeugs in Eingriff treten und den Vorderteil des Fahrzeugs fest an Ort und Stelle halten.
Da die Gestelle 217, an denen die Kau- tschukpolster 216 angeordnet sind, mit Bezug auf die Klemmbacken 212 eine begrenzte waagerechte Bewegung ausführen können, stören diu mit dem Fahrzeug im Eingriff stehenden und es auf den Rollen 35 und 37 haltenden Klemmbacken 212 den Vorgang zum Feststellen des S;Jurdifferenzwinkels nicht. Die bewegbaren Gestelle 217 ermöglichen das Schwenken des Fahrzeugrahmens, welches auftritt, wenn die Vorderräder während des Verfahrens zum Messen des Spurdifferenzwinkels um 7,5" nach rechts und links eingeschla- gen werden, sie verhindern jedoch eine seitliche Bewegung des Fahrzeugrahmens.
Wenn das Fahrzeug nach Prüfung der Einstellung der Räder von den Rollen 35 und 37 heruntergefahren wird, üben die Fahrzeugräder auf die die Rollen 35 und 37 tragenden Gestelle eine Kraft aus, die das Bestreben hat, die Gestelle vorwärts zu bewegen. Diese Wirkung aktiviert automatisch Verriegelungen, welche die Gestelle an Ort und Stelle halten und verhindern, dass sie umgeworfen werden, wenn die Fahrzeugräder über sie hinweggehen. In dem Gehänge 88 ist ein Schalter vorgesehen, um die Verriegelungen freizugeben.
In Fig. 12 ist die Einrichtung zum Prüfen der Unwucht eines Vorderrades des Fahrzeugs wiedergegeben.
Bei der dargestellten Einrichtung wird ein Schwingungsfühler 218 verwendet, der an der Radaufhängung des zu prüfenden Vorderrades, vorzugsweise an deren unterem Lenkerarm, befestigt ist, Wie in Fig. 12 dargestellt, wird das Ausgangssignal des Schwingungsfühlers 218 durch einen Niederfrequenzfilter 220 hindurchgeführt und dann an ein Messgerät 222 angelegt, welches die Amplitude des gefilterten Signals anzeigt. Wenn das Rad gedreht wird, erzeugt der an der Radaufhängung angeordnete Schwingungsfühler 218 ein Ausgangssignal, welches sich in tSbereinstimmung mit der Grösse der Radunwucht ändert. Dieses Ausgangssignal hat eine Frequenz, die der Drehzahl je Sekunde des Rades gleich ist, wenn dieses gedreht wird.
Der Niederfrequenzfilter 220 filtert Signale und Geräusche des Ausgangssignals des Schwingungsfühlers 218 aus, deren Frequenz über der Frequenz des durch die Radunwucht hervorgerufenen Signals liegt. In dem Ausgangssignal des Schwingungsfühlers 218 sind im wesentlichen keine äusseren Signale oder Geräuschsignale vorhanden, deren Frequenz unter der Frequenz des durch die Radunwucht hervorgerufenen Signals liegt. Die Messung der Radunwucht der Vorderräder des Fahrzeugs wird durchgeführt, während die Vorderräder auf den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27 angeordnet sind, und die Rollen 29 und 31 werden verwendet, um den Rädern die für die Messung der Unwucht erforderliche Drehung zu erteilen.
Jeweils eine der in Fig. 12 wiederge- gebenen Einrichtungen ist mit der Aufhängung jedes Vorderrades bei dem Prüfverfahren verbunden, so dass die Unwucht beider Vorderräder gleichzeitig gemessen werden kann.
Zum Durchführen der Prüfung in dem Inspektionsraum sind zwei Prüfer vorgesehen. Das Verfahren der Prüfung jedes Fahrzeuges ist derart vorgeplant, dass für das zu prüfende Fahrzeug die geringstmögliche Zeit aufgewendet wird, so dass die vollständige Prüfung für alle Arten von Fehlern eines Kraftfahrzeuges wirtschaftlich ist. Um dies zu erreichen, wird die Prüfung nach einem Plan durchgeführt, der von den Prüfern verlorene oder vergeudete Zeit ausschliesst.
Um die Beschreibung des Prüfv:rfahrens zu erleichtern, werden die Prüfen nachstehend mit Prüfer A und Prüfer B bezeichnet. Während B mit dem vorhergehenden Fahrzeug beschäftigt ist, fährt A das nächste Fahrzeug vor den Eingang 17. Wenn das Fahrzeug über die Schwelle 43 fährt, hebt sich die Eingangstür automatisch und A fährt das Fahrzeug durch den Eingang 17 hindurch zu der ersten Prüfsta- tion, an welcher sich das Fahrzeug in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung befindet. Während der Vorbewegung zu dieser Station fährt das Fahrzeug über die Schwelle 44, wodurch ein automatisches Wieder- schliessen der Eingangstür hervorgerufen wird.
Wenn das Fahrzeug sich an der ersten Prüfstation befindet, stehen seine Vorderräder auf den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27. Zu diesem Zeitpunkt ist der Heber für den Dynamometer 27 in seiner gehobenen Stellung, so dass die Vorderräder des Fahrzeugs auf ihm ruhen. A steigt dann aus dem Fahrzeug aus, prüft die Reifen und stellt deren Druck ein. Zu diesem Zeitpunkt befestigt A weiterhin die Schwingungsfüh ler 218 der Einrichtung zum Abfühlen der Radunwucht, die in Fig. 12 wiedergegeben ist, an den Aufhängungen der Vorderräder.
Als nächstes prüft A den Stand des Kraftübertragungsmittels und entnimmt eine Probe dieses Mittels, um sie zu analysieren. Danach prüft A den Kühler, den Motorölstand, den Ventilatorriemen, die Schläuche, die Heizungsleitung, die Scheinwerfer und die anderen Lampen, die Parkbremse, die Hupe, die Scheibenwischer und die Richtungsanzeiger, stellt fest, ob Auspuffnndichtigkeiten vorhanden sind und prüft die Kapazität der Batterie. Um die Einstellung der Scheinwerfer zu prüfen, wird ein von der Firma Hopkins Manufacturing Company of Emporia, Kansas hergestelltes Gerät verwendet.
Inzwischen hat B das vorhergehende Fahrzeug durch den Ausgang 19 hindurch aus dem Inspektionsraum herausgefahren und bespricht das Ergebnis der Prüfung mit dem Besitzer.
Nach= Durchführung der vorbeschriebenen Prüfungen betätigt A das Fusspedal 96. Dadurch wird bewirkt, dass der Dynamometer 27 seinen Radheber senkt, und dass die Halterung 90 das Gehänge 84 herunterlässt. A steigt dann in das Fahrzeug ein und erregt den Dynunornetermotor, so das± die Rollen 29 und 31 die Vorderräder des Fahrzeuges antreiben. A steuert das Arbeiten des Dynamometers 27, wenn das Fahrzeug sich in der in Fig. 13 wiedergegebenen Stellung befindet, mittels Schalter, die an dem Gehänge 84 vorgesehen sind, das sich in seiner heruntergelassenen Stellung befindet, und, wenn das Fahrzeug sich in dieser Stellung befindet, nahe dem Fenster des Fahrers hängt. Dadurch kann der Fahrer das Arbeiten des Dynamometers 27 von dem Fahrersitz aus steuern, wodurch wertvolle Zeit gewonnen ist.
Während die Rollen 29 - und 31 die Vorderräder antreiben, wird die zum Antrieb der Vorderräder er forderliche Leistung von A an dem Leistungsmessgerät 146 abgelesen und eingetragen. Diese Leistung wird als parasitäre Leistung bzw. Radreibungsleistung bezeichnet. A liest weiterhin die Anzeige des Differenzmessgerätes 148 ab und trägt sie ein. Diese Anzeige gibt den Unterschied der Radreibungsleistung der Vorderräder wieder. Zu dieser Zeit liest A auf dem Messgerät 222 der mit der Vorderradaufhängung verbundenen Einrichtung zum Abfühlen der Randunwucht die Grösse der Unwucht der Vorderräder ab und trägt sie ein. Danach legt A , während der Dynamometer 27 die Vorderräder antreibt, die Bremsen an und liest, während die Bremsen angelegt sind, das Leistungsmessgerät 146 ab.
Dieses Gerät 146 liefert eine Anzeige der Wirksamkeit der Vorderradbremsen. Während die Bremsen angelegt sind, liest A weiterhin das Differenzmessgerät 148 ab und trägt diese Able- sung ein, die eine Anzeige des Unterschiedes der Bremswirkung der Vorderräder liefert.
Während die Prüfungen zum Feststellen der Radreibungsleistung und der Bremsleistung der Vorderräder durch A durchgeführt werden, betritt B den Inspektionsraum und führt eine Analyse der von A entnommenen Probe des Kraftübertragungsmittels durch. Diese Analyse bestimmt das Ausmass der Oxydation des Kraftübertragungsmittels. Wenn die Oxydation zu hoch ist, sollte das Mittel gewechsel werden, um eine Beschädigung der Kraftübertragung des Fahrzeuges zu vermeiden.
Wenn B die Analyse des Kraftübertragungsmittels, und A die Bremsprüfung der Vorderräder des Fahrzeuges beendet hat, löst B die Verbindungen der Schwingungsfühler 218 mit der Vorderradaufhängung. A hält dann den Dynamometermotor an und betätigt den zwischen den Rollen 29 und 31 befindlichen Radheber mittels an dem Gehänge 84 vorgesehenen Steuerschalter. Der Schalter, welcher den Radheber betätigt, betätigt ebenfalls die Halterung 90, die dann das Gehänge 84 in die gehobene Stellung zurückzieht. Der Radheber hebt din Vorderräder von den Rollen 29 und 31 ab, so dass das Fahrzeug vorwärtsgefahren werden kann.
A fährt dann das Fahrzeug vorwärts und fährt dabei über die Schwelle 97, wodurch bewirkt wird, dass der Dynamometer 27 seinen Heber senkt und dass die Halterung 92 das Gehänge 86 herunter lässt. A fährt dann das Fahrzeug vorwärts, bis dessen Hinterräder sich auf den Rollen 29 und 31 des Dynamometers 27 befinden. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Fahrzeug in der in Fig. 14 wiedergegebenen Stellung. B begibt sich dann zum Vorderende des Fahrzeuges und setzt Bremskeile od. dgl. vor die Vorderräder, um die Hinterräder auf den Rollen 29 und 31 zu halten. B öffnet dann die Haube des Fahrzeuges, entfernt den Luftreiniger und verbindet das Kraftstoffdurchflussmessgerät 184 und das Kraftstoffdruckmessgerät 190 mittels der Kraftstoffieitungen
186 und 188 mit der Fahrzeugkraftstoffanlage, wie es oben beschrieben worden ist.
Das Kraftstoffdurchflussmessgerät 184 ist dann zwischen die Kraftstoffpumpe und den Vergaser geschaltet, und das Kraftstoffdruckmessgerät 190 ist derart geschaltet, dass es den Druck in der Kraftstoffleitung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Vergaser misst.
Während B das Kraftstoffdurchflussmessgerät
184 und das Kraftstoffdruckmessgerät 190 anschliesst, steigt A aus dem Fahrzeug aus und setzt den Schlauch 156 zum Eatnehma einer Probe des Aus puffgases zwecks Bestimmung des Verbrennungswirkungsgrades in das Auspuffrohr des Fahrzeuges ein und verbindet dann das Motorskop 100 mit dem Hochspannungsausgang der Zündspule und dem Zündkabel des Zylinders Nr. 1, wie es oben beschrieben worden ist. A verbindet weiterhin das Vakuummanometer 160 mit der Eintrittsverteilerleitung des Motors, während B das Kraftstoffdurchflussmessgerät 184 und das Kraftstoffdruckmessgerät 190 anschliesst. B verbindet dann das Volt-Ampere-Prüfgerät 162 mit dem Motor.
Dann verbindet B den Schalter 110 mit der Primärwicklung der Zündspule und bringt ihn in die Stellung, in welcher er die Primärwicklung abschaltet. Inzwischen begibt sich A auf den Fahrersitz zurück. A betätigt dann den Motorstarter, und B liest den Spannungsabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Voltmeter 172 des Volt Ampere-Prüfgeräts 162 angezeigt wird. Wenn der Spannungsabfall nicht innerhalb spezieller Grenzen liegt, liest B den Stromabfall ab und trägt ihn ein, der von dem Amperemeter 174 des Volt-Ampere-Prüfgerätes 162 angezeigt wird, wenn die Primärwicklung der Zündspule abgeschaltet ist und der Starterschalter betätigt wird.
B bringt dann den Schalter 110 in diejenige Stellung, in welcher er den Motortachometer 112 mit der Primärwicklung der Zündspule verbindet. A startet dann den Fahrzeugmotor und lässt ihn im Leerlauf laufen. Während der Motor im Leerlauf läuft, liest A die auf dem Motortachometer 112 angezeigte Motordrehzahl ab und trägt sie ein, wodurch eine Anzeige der Leerlaufdrehzahl des Motors erhalten wird.
A liest weiterhin, während der Motor 98 im Leerlauf läuft, das Vakuummanometer 160 ab, um das in der Eintrittsverteilerleitung bei Leerlauf vorhandene Vakuum zu messen. Die Anzeige des Abgasanalysiergerätes 158 wird von A abgelesen und eingetragen, während der Motor im Leerlauf laufen gelassen wird, um eine Anzeige des Verbrennungswirkungsgrades bei Leerlauf zu erhalten. B liest, während der Motor im Leerlauf läuft, die grundsätzliche Zeiteinstellung ab und trägt sie ein, die auf dem Vorzündungsindikator 116 angezeigt wird.
A erhöht dann die Motordrehzahl allmählich auf 1200 Umdrehungen je Minute, die von dem Motor Tachometer 112 angezeigt wird. Während die Motordrehzahl allmählich erhöht wird, liest B die Abschaltschliesspannung des Reglers 168 ab, die von dem Voltmeter 172 des Volt-Ampere-Prüfgerätes 162 angezeigt wird. A hält die Motordrehzahl auf gemäss der Anzeige des Motortachometers 112 1200 Umdrehungen je Minute und liest die Anzeige des Abgasanalysiergerätes 158 ab und trägt sie ein, welche den Verbrennungswirkungsgrad bei 1200 Umdrehungen je Minute angibt.
B schliesst, während die Motordrehzahl auf 1200 Umdrehungen je Minute gehalten wird, den Schalter 181 des Volt-Ampere-Prüfgerätes 162 und liest den geregelten Spannungsausgang der Lichtmaschine 166 ab, der an dem Volt-Ampere-Prüfgerät 162 angezeigt wird. B öffnet dann den Schalter 181, und A öffnet die Drossel sehr schnell und bringt die Motordrehzahl auf 1200 Umdrehungen je Minute zurück und liest zur gleichen Zeit die Anzeige des Abgasanalysiergerätes 158 ab und trägt sie ein, um die Wirksamkeit der Beschleunigerpumpe des Vergasers festzustellen.
Inzwischen synchronisiert B das Motorskop 100, wenn es erforderlich ist, und nimmt eine vorläufige Ablesung der an dem Motorskop 100 abgebildeten Wellenformen vor. A erhöht dann die Motordrehzahl auf gemäss der Anzeige des Motortachometers 112 2500 Umdrehungen je Minute und hält sie auf diesem Wert.
Während die Motordrehzahl auf 2500 Umdrehungen je Minute gehalten wird, wird die Anzeige des Verbrennungswirkungsgrades an dem Abgasanalysiergerät 158 abgelesen und eingetragen. B liest, während die Motordrehzahl auf 2500 Umdrehungen je Minute gehalten wird, die auf dem Vorzündungsindikator 116 angezeigte maximale Vorzündung ab und trägt sie ein. A bringt dann die Motordrehzahl allmählich auf Leerlaufdrehzahl zurück, währenddessen B den Abschalt-Öffnungsstrom des Reglers 168 abliest und einträgt, der von drm Volt-Ampere Prüfgerät 162 angezeigt wird. Nach Erreichen der Leerlaufdrehzahl des Motors liest A die Anzeige des Dru sehener Schalter, um diese Anzeigen zu erhalten, während er sich auf dem Fahrersitz des Fahrzeuges befindet.
Nachdem din Ablesungen eingetragen worden sind, betätigt A einen an dem Gehänge 88 vorgesehenen Schalter, welcher den Horizontalstabilisator derart betätigt, dass die Klemmbacken 212 von dem Fahrzeug zurückgezogen werden, betätigt dann die Halterung 94, um das Gehänge 88 in die zurückgezogene Stellung nach oben zu ziehen, und betätigt den Stellmechanis- mus für die Ausgangstür, um diese Tür zu heben. A fährt dann das Fahrzeug durch den Ausgang 19 hindurch aus dem Inspektionsraum heraus und fährt dabei über die Schwelle 46. Bei Ansprechen des über die Schwelle 46 fahrenden Fahrzeuges senkt der Stellmechanismus die Ausgangstür in ihre Schliesstellung. A betritt dann den Kundenraum, um das Ergebnis der Prüfung mit dem Kunden zu besprechen.
Während A die Radunwucht und die Radeinstellung prüft und das Ergebnis der Prüfung mit dem Kunden bespricht, hat B bereits die Prüfung des nächsten Fahrzeuges begonnen. B führt an dem nächsten Fahrzeug die Prüfungen durch, die A an dem vorherigen Fahrzeug durchgeführt hat, und umgekehrt.
Die beschriebene Vorrichtung weist u. a. folgende Vorteile auf:
Durch die Prüfung wird fast jeder korrekturbedürf- tige Zustand des Kraftfahrzeugs festgestellt, selbst wenn dieser Zustand sonst nicht erkennbar ist. Da das beschriebene Prüfverfahren in kurzer Zeit und mit einem Minimum an Personal durchgeführt wird, kann es mit angegebenen Kosten durchgeführt werden, und es ist zum ersten Mal in wirtschaftlicher Weise möglich, Kraftfahrzeuge vollständig zu prüfen, so dass Zustände korrigiert werden können, bevor sie einer teuren Reparatur bedürfen, wodurch dem Fahrzeugbesitzer beträchtliche Reparaturkosten erspart bleiben. Weiterhin macht die beschriebene Vorrichtung es möglich, eine Ausrüstung zur Durchführung der meisten modernen und ausgeklügelten Prüfungen an Kraftfahrzeugen in einem Raum od. dgl. anzuordnen.
Als Ergebnis erhält der Fahrzeugbesitzer eine genauere Feststellung.