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Die Erfindung betrifft eine Stichgleisgarage für kuppelbare Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn, die den Perron eines Stationsgleises, vom Förderseil abgekuppelt, langsam umfahren, mit mehreren zueinander parallelen, zu einer schiefen Ebene geneigten und vorzugsweise in einem Rechteck angeordneten Abstellgleisen, mit einem Zubringergleis zwischen dem Stationsgleis und den Abstellgleisen, mit einer Weiche zwischen dem Stationsgleis und dem Zubringergleis, mit Weichen zwischen den Abstellgleisen und dem Zubringergleis und mit in ihrer Förderrichtung umsteuerbaren Förderern, mit denen die Fahrzeuge vom Stationsgleis über das Zubringergleis auf die Abstellgleise und wieder zurück förderbar sind.
An den Haltestationen einer Umlaufseilbahn befinden sich üblicherweise jeweils am Einlauf bzw. Auslauf Kuppelstellen und Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsstrecken für die ein- bzw. ausfahrenden Fahrzeuge. An der Einlaufkuppelstelle werden die mit bis zu etwa 6 m/sec am Förderseil geförderten Fahrzeuge vom Seil abgekuppelt und auf eine langsame Beschickungsgeschwindigkeit von etwa 0,2 bis 0,8 m/sec verzögert, mit der sie einen Perron auf der Gleisspur eines Stationsgleises vom einlaufenden zum auslaufenden Förderseil umfahren, während die Fahrgäste die Fahrzeuge auf dem Perron verlassen bzw. besteigen können. An der Auslaufkuppelstelle sind die Fahrzeuge bis zum Gleichlauf mit dem Förderseil zu beschleunigen und wieder an das Seil zu kuppeln.
Um die Umlaufseilbahn an die jeweils benötigte Transportleistung anzupassen, werden momentan nicht gebrauchte Fahrzeuge an den Haltestationen üblicherweise auf Abstellgleise von Garagen ausgeparkt; die Kapazität einer Garage lässt sich auf alle Fahrzeuge bemessen, die dann bei Ausserbetriebnahme der Seilbahnanlage wetter- geschützt abgestellt sind. Die Abstellgleise von Stichgleisgaragen werden von ein- und derselben Seite her mit Fahrzeugen be- bzw. entschickt. Zum Aus- bzw. Eingaragieren der Stichgleisgarage wird die Förderrichtung der Förderer und die der Seilbahnanlage umgesteuert.
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Bei einer durch die EP 369 981 B1 bekannten automatisch be- bzw. entschickbaren Stichgleisgarage mit den eingangs genannten Merkmalen sind die Stichgleise in unterschiedliche Schräglagen verstellbar, um an den Abstellgleisen Förderer einzusparen.
An der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Stichgleis ist die Führungsschiene in einem um eine horizonzale Achse schwenkbaren Gelenk aufgenommen und mit einer hydraulischen Hubeinrichtung oderdgl. zum Eingaragieren in eine zum Gelenk hin ansteigende bzw. zum Ausgaragieren abfallende Schräglage verstellbar. Sinn und Zweck dieser Massnahme ist, die Fahrzeuge mittels ihrer Schwerkraft in die Stichgleisgarage hinein bzw. aus ihr heraus zu fördern. Beim Eingaragieren laufen die Fahrzeuge frei auf der schräggestellten Führungsschiene ab und fahren auf das zuvor eingaragierte Fahrzeug auf, wodurch eine Beschädigung der aufeinander auflaufenden Fahrzeuge nicht auszuschliessen ist. Anstelle von Förderern ist eine Hubeinrichtung erforderlich.
Demgegenüber soll die Aufgabe gelöst werden, eine automatisierte Stichgleisgarage mit möglichst geringem Aufwand an erforderlichen Förderern zu schaffen, bei der sich die Fahrzeuge ohne Gefahr ihrer Beschädigung ein- oder ausgaragieren lassen.
Diese Aufgabe wird bei der erfindungsgemässen Garage mit den Merkmalen gelöst, dass an der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Abstellgleis jeweils ein kurzer, mit zumindest zwei Fahrzeugen in Eingriff stehender Förderer angeordnet ist, und dass die Schiefe Ebene der Abstellgleise fix und zum Förderer hin geneigt ist, so dass der Förderer die sich aneinander abstützenden Fahrzeuge beim Beschicken der Abstellgleise die schiefe Gleisspur hochschiebt, bzw. die Fahrzeuge sich beim Entschicken der Abstellgleise durch ihr Eigengewicht zum Förderer hin bewegen.
Als Fahrzeuge sind bei der Erfindung Kabinen, Sessel oder dgl. vorgesehen, die an ihrem Gehänge mit zumindest einer Seil klemme an das Förderseil der Seilbahnanlage kuppelbar sind. Erfindungsgemäss ist ein vglw. kurzer, vorzugsweise nur zwei Fahrzeuge übergreifender Förderer an der Ein- bzw. Ausfahrt eines jeden Stichgleises angeordnet.
Die sich aneinander abstützenden Fahrzeuge bilden auf der schiefen Ebene der Abstellgleise eine in sich drucksteife Förderkette; damit sie nicht abreissen kann, muss der kurze Förderer zumindest zwei Fahrzeuge übergreifen. Die drucksteife Förderkette wird von dem kurzen Förderer beim Eingaragieren auf die schiefe Gleisspur der Stichgleise
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hochgeschoben und lässt sich beim Ausgaragieren mittels der Schwerkraft der Fahrzeuge von ihr ablassen. Bei kurzen, haubenlosen Sesseln können sich die Fahrzeuge zweckmässig an den Fnktionsplatten ihrer Seil klemmen aneinander abstützen. Bei längeren Sesseln mit Wetterschutzhaube oder im Falle von Kabinen stützen sich die Fahrzeuge an ihren Hauben bzw. Kabinen über elastische Anschlagpuffer aneinander ab.
Wegen ihres Eigengewichts liegen die Fahrzeuge immer aneinander an und sind somit vor Beschädigung durch unerwünschte Stösse sicher.
Als Fördereinrichtungen können kurze Kettenförderer hergenommen werden, die mit Mitnehmern formschlüssig am Gehänge von zumindest zwei Fahrzeugen angreifen; vorzugsweise sind Pneuradförderer mit je zwei Pneurädem vorgesehen, die reibschlüssig auf die Friktionsplatten der Seilklemmen von zumindest zwei Fahrzeugen treiben. Im Falle von Kabinen können die Pneuradförderer auch auf den Boden oder beide unteren Seiten von zumindest zwei Fahrzeugen reibschlüssig treiben.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist auch das Zubringergleis zum Stationsgleis hin fix geneigt, an seiner Einfahrt zum Stationsgleis ist ein kurzer, mit zumindest zwei Fahrzeugen in Eingriff stehender und zumindest zwei, vorzugsweise jedoch mit drei Treibern ausgerüsteter Taktförderer angeordnet, der über eine Gleichlaufsteuerung mit den Förderern in der Umfahrung des Stationsgleises verbunden ist und'dessen beim Beschicken des Stationsgleises in Fahrtrichtung letzter Treiber zur Bildung einer Haltestelle in Abhängigkeit von Taktsignalen des Stationsgleises von der Gleichlaufsteuerung mit einer Kupplungsbremse abkuppel- und einbremsbar ist. Durch diese erfindungsgemässe Massnahme lässt sich auch der Aufwand an Förderem im Zubringergleis reduzieren.
Der letzte Treiber des Taktförderers dient im eingebremsten Zustand als Haltestelle für ein Folgefahrzeug; der erste oder beide vorderen Treiber übergeben die Fahrzeuge in jeweils vorbestimmten Zeitintervallen immer dann an die Folgeförderer in der Umfahrung wenn der letzte Treiber an die Gleichlaufsteuerung angekuppelt wird. Hierdurch ergeben sich exakt gleiche und vorbestimmte Abstände zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen am Förderseil.
Vorteilhaft wird bei der Erfindung auch noch das Zubringergleis als Abstellgleis für die zuletzt eingaragierten Fahrzeuge hergenommen, die dann nicht von Hand zum @
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zugehörigen Förderer geschoben werden müssen ; sind die Fahrzeuge dann zum Ausgaragieren vorbereitet abgestellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert: In Fig. 1 ist die Umfahrung des Stationsgleises und die erfindungsgemässe Stichgleisgarage in einer Draufsicht dargestellt; Fig. 2 zeigt die zum Förderer hin fix geneigte schiefe Gleisspur der Abstellgleise, a) von der Seite längs der Linie II a - II a in Fig. 1 gesehen, b) von vorn in einer Ansicht längs der Linie II b - II b in Fig.1.
Gemäss Fig.1 ist das Stationsgleis einer Haltestation einer Umlaufseilbahn insgesamt mit 2 bezeichnet; bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dies die Talstation einer Vierer- Sesselbahn, deren Sessel 5 beim Einlauf in die Haltestation an einer Kuppelstelle vom Förderseil 9 abgekuppelt und an einer Verzögerungsstrecke auf eine vglw. langsame Fahrgeschwindigkeit verzögert werden, mit der sie den Perron der Haltestation auf der Gleisspur des Stationsgleises 2 (in der Draufsicht gemäss Fig. 1 im Uhrzeigersinn) umfahren. Dort können (bis zu vier) Fahrgäste aus- bzw. zusteigen, bevor die Sessel 5 an einer Beschleunigungsstrecke wieder auf Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt, an einer Auslaufkuppelstelle an das Förderseil 9 gekuppelt werden und aus der Haltestation in Richtung des Pfeiles B bergwärts auf die Förderstrecke ausfahren.
Neben dem Stationsgleis 2 befindet sich eine insgesamt mit 1 bezeichnete Stichgleisgarage. Drei zueinander parallele Abstellgleise 3(1) bis 3(3) sind in einem Rechteck angeordnet und mit dem Stationsgleis 2 über ein Zubringergleis 4 verbunden.
Das Zubringergleis 4 ist vom Stationsgleis 2 her über eine auslaufende Weiche 8(4) befahrbar, im rechten Winkel an die Gleisenden der Abstellgleise 3(1) bis 3(3) herangeführt, auf dem die Sessel 5 mit in ihrer Förderrichtung umsteuerbaren kurzen Pneuradförderem 6(1) bis 6(3) und 7 hin und her förderbar sind. Über das Zubringergleis 4 lassen sich die drei Abstellgleise 3(1) bis 3(3) mittels zweier Weichen 8(1) und 8(2) wahlweise be- oder entschicken. An der Ein- bzw. Ausfahrt zu jedem Abstellgleis 3(1) bis 3(3) ist
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jeweils ein kurzer Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) angeordnet ; auch an der Einfahrt zum Zubringergleis 4 vom Stationsgleis 2 her befindet sich ein kurzer getakteter Pneuradförderer 7.
Die kurzen Pneuradförderer 6(1), bis 6(3) an den Abstellgleisen 3(1) bis 3(3) sind mit jeweils zwei Pneurädem 62 versehen, am Taktförderer 7 des Zubringergleises 2 können drei Pneuräder 72 vorgesehen sein, die jeweils über einen Riementrieb 63 bzw. 73 drehzahlgleich miteinander gekoppelt sind. Der Taktförderer 7 wird über eine Gelenkwelle 71, aus der Umfahrung heraus angetrieben, ist also mit den in der Umfahrung des Stationsgleises 2 befindlichen Förderern im Gleichlauf. Das beim Ausgaragieren in Fahrtrichtung letzte Pneurad 72 ist mit Hilfe einer Kupplungs-Brems-Kombination 74 von der Gleichlaufsteuerung abkuppel- und einbremsbar und wird über eine (nicht dargestellte) elektrische Steuerleitung vom Stationsgleis 2 her getaktet.
Dadurch lassen sich die Abstände zwischen aufeinander folgenden Fahrzeugen 5 am Förderseil exakt vorherbestimmen.
Die Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) werden von jeweils einem elektromotonschen Antrieb 61 mit integriertem Untersetzungsgetriebe unabhängig voneinander angetrieben, wie dies am besten aus den Fig.2a) und b) hervorgeht. Beide Pneuräder 62 treiben reibschlüssig auf fest an den Seilklemmen 52 der oben am Gehänge 51 der Sessel 5 angebrachten Friktionsplatten 5, sind stets mit zwei nacheinander geförderten Fahrzeugen 5 in reibschlüssigem Eingriff und schieben die Sessel 5 beim Eingaragieren auf fix geneigten Gleisen der Abstellgleise 3(1) bis 3(3) und des Zubringergleises 4 eine schiefe Ebene hoch.
Aufeinander folgende Sessel 5 stützen sich dabei an den Seilklemmen 52 aneinander ab.
Nach dem vollständigen Auffüllen eines jeden Stichgleises 3(1) bis 3(3, wird am letzten Fahrzeug 5 eine (nicht dargestellte) Rücklaufsicherung eingelegt.
Beim Ausgaragieren wird die Förderrichtung der Seilbahnanlage und die der Pneuradförderer 6(1) bis 6(3) und 7 umgesteuert. Die Fahrzeuge 5 laufen, sich aneinander abstützend, auf die Förderer 6(1) bis 6(3) zu, von dort über die schiefe Gleisspur des Zubringergleises 2 zum Taktförderer 7, der sie in vorbestimmten Intervallen an die Folgeförderer in der Umfahrung des Stationsgleises 2 übergibt.