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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Richtungsdrehen von Fahrstrassenresten für das Abwickeln von Wendefahrten in Zielgleisen von Zug-Halteplätzen, welche Zielgleise in Teilfahrstrassen unterteilt sind, mit zumindest einer Einheit zum Drehen der Richtungskennzeichen von Teilfahrstrassen.
Im Bahnbetrieb kommt es im Bereich von Halteplätzen gelegentlich zu sogenannten Wendefahrten, bei denen die die Strecke befahrenden Züge oder Teile davon ihre Fahrtrichtung umkehren sollen. Solche Vorgänge finden in Bahnhöfen statt, beim Abziehen und Heranführen von Fahrzeugen von einem Zug bzw. an einen Zug. Dabei erweist es sich als hinderlich, dass im Rahmen einer Zugwendefahrt die Gleisabschnitte des jeweiligen Zielgleises entgegen der aus der Einfahrt stammenden Richtung freigefahren werden. Die üblichen Algorithmen der Regelauflösung von Fahrstrassen verlangen für die elementbezogene Auflösung ein Befahren und Freifahren der Gleisabschnitte in der durch die Einfahrrichtung vorgegebenen Folge.
Um Auflösestörungen zu vermeiden, sind deshalb bisher besondere Bedienungshandlungen zum Richtungsdrehen oder aber es sind Hilfsauflösehandlungen nach Ausfahrt einer Wendefahrt durchzuführen. Solche zusätzlichen Bedienungshandlungen beanspruchen den Fahrdienstleiter in unerwünschter Weise, weil er neben dem Stellen der Ausfahrstrasse über das Wendesignal eine zusätzliche Bedienung vornehmen muss, und zwar entweder im zeitlichen Zusammenhang mit dem Stellen der Ausfahrt oder nach dem Ausfahren des Zuges bzw. der Zugteile aus dem Zielgleis.
Aus der DE 26 28 196 C2 geht eine Schaltung für Spurplanstellwerke zum Auflösen von Zugfahrstrassen hervor, wobei für die Auflösung von Fahrwegelementen die zugeordneten Schaltmittelgruppen Auflöserelais enthalten, die beim Besetzen des betreffenden Fahrwegelements aus der Schaltmittelgruppe des in Fahrtrichtung jeweils zurückliegenden Fahrwegelements in die Arbeitslage gesteuert und beim Freifahren des zugehörigen Fahrwegelements über einen Freimeldekontakt rückgestellt werden. Der Speisestromkreis des jeweiligen Auflöserelais führt über den Kontakt eines Weichenlage- und Richtungsrelais, dessen Schaltzustand angibt, in welcher Richtung die zugehörige Weiche durch den letzten Stellauftrag beansprucht wurde.
Durch die Kontakte der Richtungsrelais wird unter anderem die Durchschaltung einer für Auflöserelais bestimmten Auflösespannung in Richtung auf die Schaltmittelgruppe des in Fahrtrichtung jeweils vorausliegenden, noch nicht befahrenen Fahrwegelements verhindert.
Weiters kann mittels der in der DE 26 12 531 C3 beschriebenen Schaltung für Spurplanstellwerke das Auflösen von Rangierfahrstrassenresten beim Durchführen von Wendebewegungen automatisch durchgeführt werden. Dabei wird über ein Restfahrstrassen-Auflöserelais, das bei Vorliegen einer Zielbeanspruchung in Gegenfahrtrichtung anschaltbar ist, die Auflösung der bis zum Wendesignal zurückliegenden Fahrweggruppen veranlasst, wobei die Gleisbesetzung durch Gleisfreimeldeeinrichtungen festgestellt werden. Das angeschaltete Auflöserelais stellt in den bis zum Wendesignal zurückliegenden Fahrweggruppen dort bei der Fahrstrasseneinstellung eingestellte Auftragsspeicherrelais zurück.
Nach Auslösen eines Wendeauftrages spricht zwar unter anderem ein Richtungsrelais an, dieses dient aber zur Kennzeichnung der Fahrtrichtung und bewirkt nicht einen Auftrag zum Drehen der Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen, wodurch das Auflösen derselben bewirkt wird, sondern dies geschieht wie in der Schaltung der DE 26 28 196 C2 durch Ansprechen von eigens für diesen Zweck vorgesehenen Auflöserelais, die im übrigen einen erhöhten schaltungstechnischen Aufwand mit sich bringen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine eingangs genannte Einrichtung anzugeben, die den Fahrdienstleiter von der Durchführung zusätzlicher Bedienungshandlungen bei Wendefahrten befreit und zugleich die Anzahl der dafür vorgesehenen Schaltmittel gering hält.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass eine Einheit zur Detektion des Anschaltens einer Wendefahrt vorgesehen ist, welche mit der zumindest einen Einheit zum Drehen der Richtungskennzeichen von Teilfahrstrassen verbunden ist, sodass bei Anschalten einer Wendefahrt die Einheit zur Detektion einer Wendefahrt über ein Stellwerk oder eine Zuglenkung einen Auftrag zum Drehen der Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen des Zielgleises veranlasst. Durch das Ableiten des Auftrages zum Richtungsdrehen vom Einstellen der Wendefahrt ist eine automatische Richtungsdrehung ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters gegeben, ohne dass dafür eigene Auflöserelais vonnöten wären.
Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Richtungsdrehen von Fahrstrassenresten für
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das Abwickeln von Wendefahrten in Zielgleisen von Zug-Halteplätzen, welche Zielgleise in Teilfahrstrassen unterteilt sind, unter Verwendung der von Mittelweichen-Teilfahrstrassen bekannten Funktionalität, Richtungskennzeichen von Teilfahrstrassen jeweils in die Richtung zu drehen, in der sie für die Abwicklung eines Auftrages benötigt werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird beim vorgenannten Verfahren dadurch gelöst, dass mit dem Anschalten einer Wendefahrt aus einem Zielgleis die Richtungskennzeichen in allen nicht aufgelösten Teilfahrstrassen des Zielgleises von einem Stellwerk oder einer Zuglenkung durch Setzen entsprechender Beanspruchungen in die zur Ausfahrt jeweils benötigte Richtung gedreht werden.
Durch diese Verknüpfung des Wendefahrtanschaltvorganges und des Drehens der Richtungskennzeichen in den nicht aufgelösten Teilfahrstrassen kann die automatische Richtungsdrehung ohne vielfältige schaltungstechnische Vorgänge bewirkt werden.
Die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 beziehen sich so wie die der Ansprüche 5 und 6 auf eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemässen Einrichtung bzw. des erfindungsgemässen Verfahrens zum Richtungsdrehen von Fahrstrassenresten und betreffen das Auflösen nicht angefahrener Fahrstrassenteile eines infolge Wendefahrt stehengebliebenen Fahrstrassenrestes.
Dieser Fahrstrassenrest wird automatisch aufgelöst, wenn eine signaltechnisch sichere Gleisfreimeldeeinrichtung feststellt, dass die nicht angefahrenen Teilfahrstrassen tatsächlich frei von Fahrzeugen sind und die Richtungskennzeichen gedreht worden sind. Damit steht fest, dass der Auftrag zum Durchführen der Wendefahrt hinterlegt ist und dass mit einer Besetzung der bislang nicht mehr angefahrenen Teilfahrstrassen nicht mehr zu rechnen ist ; dieseTeilfahrstrassen können dann durch eine Automatik aufgelöst werden.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung verdeutlichten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 dient der Erläuterung des Standes der Technik beim Durchführen einer Wendefahrt;
Figur 2 zeigt das Prinzip der erfindungsgemässen automatischen Richtungsdrehung,
Figur 3 beschreibt die Richtungsdrehung beim vollständigen Befahren eines Zielgleises und
Figur 4 das Richtungsdrehen bei nicht vollständig befahrenem Zielgleis.
Für einander entsprechende Elemente, Aufträge und Vorgänge werden in den Figuren der Zeichnung gleiche Bezugszeichen verwendet.
Figur 1 zeigt eine Strecke S, die an den durch T gekennzeichneten Stellen in aneinandergrenzende Gleisabschnitte 1 bis 6 unterteilt ist. Jeder Gleisabschnitt wird durch eine zugehörige, in der Zeichnung nicht dargestellten Überwachungseinrichtung auf seinen Frei- und Besetztzustand überwacht. Das Zielgleis einer an einem Halteplatz HP endenden Fahrstrasse ist geteilt und umfasst die beiden Gleisabschnitte 4 und 5. Der Halteplatz wird grundsätzlich durch einen Bahnhof gebildet. Im Bahnhofsbereich befindet sich ein Zug Z, der z. B. beide Gleisabschnitte 4 und 5 des Zielgleises belegt. Durch die Unterteilung der Bahnhofsgleise in z.
B. zwei Gleisabschnitte 4 und 5 ist es möglich, mindestens dann, wenn ein Zug im hinteren Gleisabschnitt 5 vor dem Ausfahrsignal A anhält und den zurückliegenden Abschnitt 4 freigefahren hat, einen weiteren Zug bis an das Einfahrsignal E des Halteplatzes heranzuführen. Sobald das Ausfahrsignal A auf Fahrt gegangen und der Zug Z den Gleisabschnitt 5 vollständig verlassen hat, kann das Einfahrsignal E auf Fahrt gehen und ein nachfolgender Zug kann dann unverzüglich in den Halteplatzbereich einfahren.
Hinter den beiden Zügen werden die für diese eingestellten Fahrstrassen beim Räumen der einzelnen Gleisabschnitte abschnittsweise automatisch aufgelöst, wenn die für die Auflösung geltenden Auflösebedingungen erfüllt sind.
Diese Auflösebedingungen sind grundsätzlich dann nicht erfüllt, wenn die durch die einzelnen Gleisabschnitte definierten Teilfahrstrassen einer eingestellten Fahrstrasse nicht in der durch die Einfahrrichtung vorgegebenen Folge besetzt- und freigemeldet werden ; ein solcher Fall tritt u. a. dann ein, wenn der betrachtete Zug oder ein Teil von ihm seine Fahrrichtung wechselt und eine Teilfahrstrasse entgegen seiner Einfahrrichtung verlässt. Unter dem Begriff Zug sind nachfolgend auch Einzelfahrzeuge zu verstehen.
Wenn ein Zug Z durch Anschalten eines Fahrtbegriffes am Wendesignal W einen Auftrag AWF zum Durchführen einer Wendefahrt erhält, so bleibt von der ursprünglich eingestellten Fahrstrasse ein Fahrstrassenrest FR bestehen, der nicht automatisch auflöst, weil die richtungsabhängig vorgegebene Folge von Frei- und Besetztmeldungen nicht vorliegt. Nach dem Stand der Technik musste deshalb ein Fahrdienstleiter im Anschluss an die Ausgabe des Auftrages AWF zum Durchführen
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einer Wendefahrt durch eine gesonderte Bedienungshandlung einen Auftrag ARD zum Drehen der Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen des noch verbliebenen Fahrstrassenrestes FR ausgeben. Das Drehen der Richtungskennzeichen DFR erfolgte durch Ausnutzen der Funktionalität sogenannter Mittelweichen-Teilfahrstrassen, die in die Teilfahrstrassen des Halteplatzes implementiert ist.
Mit dem Drehen der Richtungskennzeichen wird in den betroffenen Teilzugstrassen die Richtung der erwarteten Besetzt- und Freimeldefolgen beim Ausfahren aus dem Halteplatzbereich entgegen der Einfahrrichtung gedreht und damit der neuen Fahrrichtung angepasst.
Eine andere Möglichkeit, einen stehengebliebenen Fahrstrassenrest aufzulösen, besteht in der Hilfsauflösung dieses Fahrstrassenrestes durch den Fahrdienstleiter.
Beide Massnahmen erfordern eine zusätzliche Bedienungshandlung durch den Fahrdienstleiter.
Nach dem in Figur 2 verdeutlichten erfindungsgemässen Verfahrensablauf zum Abwickeln einer Wendefahrt wird der Auftrag ARD zum Richtungsdrehen nicht durch den Fahrdienstleiter sondern durch eine Automatik gebildet und ausgegeben. Diese Automatik kann das Stellwerk oder eine Zuglenkung sein, die über das Stellwerk das Einstellen der Fahrstrassen für die Züge z. B. anhand von deren Zugnummern bewirkt. Der Auftrag AWF zum Anschalten einer Wendefahrt kann dabei ebenfalls aus der Zuglenkung stammen oder aber vom Fahrdienstleiter. Auf jeden Fall erkennt das Stellwerk oder die Zuglenkung das Anschalten der Wendefahrt und veranlasst daraufhin über den Auftrag zum Richtungsdrehen ARD das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR in den Teilfahrstra- #en des Halteplatzes.
Der anhand der Figur 3 skizzierte Verfahrensablauf ist sehr ähnlich dem der Figur 2. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Zug Z vor der Anschaltung der Wendefahrt den Gleisabschnitt 4 des Zielgleises vollständig geräumt hat, so dass die zugehörige Teilfahrstrasse selbsttätig auflösen konnte. Der Fahrstrassenrest FR* ist entsprechend kürzer als der in den Figuren 1 und 2 angenommene Fahrstrassenrest. Auch hier wird mit der Anschaltung der Wendefahrt AWF automatisch der Auftrag ARD zum Richtungsdrehen ausgegeben und das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR über das Stellwerk oder die Zuglenkung herbeigeführt.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 4 unterscheidet sich von dem der Figuren 2 und 3 dadurch, dass der Zug Z bereits im Gleisabschnitt 4 zum Stillstand gekommen ist, ohne den Gleisabschnitt 5 zu belegen. Prinzipiell ändert sich dabei nichts an der Prozedur des Richtungsdrehens in den Teilfahrstrassen des Zielgleises. Allerdings genügt bei dieser Konstellation nicht das Drehen der Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen des Zielgleises, um den verbliebenen Fahrstrassenrest aufzulösen; dadurch, dass der Gleisabschnitt 5 überhaupt nicht befahren und damit auch nicht freigemeldet wird, ist eine zugbewirkte Auflösung der über den betreffenden Gleisabschnitt führenden Teilfahrstrasse nicht möglich.
Zu einer automatischen Auflösung dieser Teilfahrstrasse sieht eine Weiterbildung der erfindungsgemässen Einrichtung vor, diese Teilfahrstrasse durch eine signaltechnisch sichere Gleis- überwachung zu überwachen. Wenn diese signaltechnisch sichere Gleisüberwachung erkennt, dass zum Zeitpunkt der Richtungsdrehung der oder die zugehörigen Gleisabschnitte tatsächlich frei von Fahrzeugen sind, so kann über das Stellwerk die Auflösung der betreffenden Teilfahrstrasse veranlasst werden. Hierzu stösst das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR eine entsprechende Auflösebearbeitung AB5 für den nicht befahrenen Abschnitt 5 an. Diese Auflösebearbeitung prüft die Freimeldung des zugehörigen Gleisabschnittes 5 und sie prüft auch, ob Kennzeichen für das ordnungsgerechte Funktionsverhalten und die Funktionsfähigkeit der signaltechnisch sicheren Gleisüberwachung vorliegen.
Wenn diese Kennzeichen vorliegen, veranlasst sie die Auflösung A5 des oder der nicht besetzten Gleisabschnitte des nicht angefahrenen Fahrstrassenrestes FR*.
Die signaltechnisch sichere Gleisüberwachung mindestens der hinteren Gleisabschnitte eines getrennten Zielgleises kann in beliebiger Weise erfolgen, beispielsweise durch Verdopplung voneinander unabhängiger Freimeldeeinrichtungen, insbesondere solcher Freimeldeeinrichtungen, die nach unterschiedlichen physikalischen Prinzipien arbeiten.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemässen Einrichtung sieht vor, die Gleisfreimeldung durch Achszählkreise herbeizuführen, wobei für die Zählpunkte Radimpulsgeber/Sensoren vorgesehen sind, deren Funktionsfähigkeit und Funktionsverhalten zyklisch oder ständig überprüft bzw. überwacht wird. Radimpulsgeber/Sensoren, die diese Aufgaben erfüllen, sind beispielsweise in den nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldungen DE 196 31 550 A1 und DE-196 31 564 A1 näher erläutert.