Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Im Bahnbetrieb kommt es im Bereich von Halteplätzen gelegentlich zu so genannten Wendefahrten, bei denen die die Strecke befahrenden Züge oder Teile davon ihre Fahrrichtung umkehren sollen. Solche Vorgänge finden in Bahnhöfen statt beim Abziehen und Heranführen von Fahrzeugen von einem Zug bzw. an einen Zug. Dabei erweist es sich als hinderlich, dass im Rahmen einer Zugwendefahrt die Gleisabschnitte des jeweiligen Zielgleises entgegen der aus der Einfahrt stammenden Richtung freigefahren werden. Die üblichen Algorithmen der Regelauflösung von Fahrstrassen verlangen für die elementbezogene Auflösung ein Befahren und Freifahren der Gleisabschnitte in der durch die Einfahrrichtung vorgegebenen Folge.
Um Auflösestörungen zu vermeiden, sind deshalb bisher besondere Bedienungshandlungen zum Richtungsdrehen oder aber es sind Hilfsauflösehandlungen nach Ausfahrt einer Wendefahrt durchzuführen. Solche zusätzlichen Bedienungshandlungen beanspruchen den Fahrdienstleiter in unerwünschter Weise, weil er neben dem Stellen der Ausfahrstrasse über das Wendesignal eine zusätzliche Bedienung vornehmen muss, und zwar entweder im zeitlichen Zusammenhang mit dem Stellen der Ausfahrt oder nach dem Ausfahren des Zuges bzw. der Zugteile aus dem Zielgleis.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die den Fahrdienstleiter von der Durchführung zusätzlicher Bedienungshandlungen bei Wendefahrten befreit.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Durch das Ableiten des Auftrages zum Richtungsdrehen vom Einstellen der Wendefahrt ist eine automatische Richtungsdrehung ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiters gegeben.
Die Merkmale der Ansprüche 2 und 3 beziehen sich auf eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemässen Einrichtung zum Richtungsdrehen von Fahrstrassenresten und betreffen das Auflösen nicht angefahrener Fahrstrassenteile eines infolge Wendefahrt stehen gebliebenen Fahrstrassenrestes. Dieser Fahrstrassenrest wird automatisch aufgelöst, wenn eine signaltechnisch sichere Gleisfreimeldeeinrichtung feststellt, dass die nicht angefahrenen Teilfahrstrassen tatsächlich frei von Fahrzeugen sind und die Richtungskennzeichen gedreht worden sind. Damit steht fest, dass der Auftrag zum Durchführen der Wendefahrt hinterlegt ist und dass mit einer Besetzung der bislang nicht angefahrenen Teilfahrstrassen nicht mehr zu rechnen ist; diese Teilfahrstrassen können dann durch eine Automatik aufgelöst werden.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung verdeutlichten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 dient der Erläuterung des Standes der Technik beim Durchführen einer Wendefahrt,
Fig. 2 zeigt das Prinzip der erfindungsgemässen automatischen Richtungsdrehung,
Fig. 3 beschreibt die Richtungsdrehung beim vollständigen Befahren eines Zielgleises und
Fig. 4 das Richtungsdrehen bei nicht vollständig befahrenem Zielgleis.
Für einander entsprechende Elemente, Aufträge und Vorgänge werden in den Figuren der Zeichnung gleiche Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 zeigt eine Strecke S, die an den durch T gekennzeichneten Stellen in aneinander grenzende Gleisabschnitte 1 bis 6 unterteilt ist. Jeder Gleisabschnitt wird durch eine zugehörige, in der Zeichnung nicht dargestellte Überwachungseinrichtung auf seinen Frei- und Besetztzustand überwacht. Das Zielgleis einer an einem Halteplatz HP endenden Fahrstrasse ist geteilt und umfasst die beiden Gleisabschnitte 4 und 5. Der Halteplatz wird grundsätzlich durch einen Bahnhof gebildet. Im Bahnhofsbereich befindet sich ein Zug Z, der z.B. beide Gleisabschnitte 4 und 5 des Zielgleises belegt.
Durch die Unterteilung der Bahnhofsgleise in z.B. zwei Gleisabschnitte 4 und 5 ist es möglich, mindestens dann, wenn ein Zug im hinteren Gleisabschnitt 5 vor dem Ausfahrsignal A anhält und den zurückliegenden Abschnitt 4 freigefahren hat, einen weiteren Zug bis an das Einfahrsignal E des Halteplatzes heranzuführen. Sobald das Ausfahrsignal A auf Fahrt gegangen und der Zug Z den Gleisabschnitt 5 vollständig verlassen hat, kann das Einfahrsignal E auf Fahrt gehen und ein nachfolgender Zug kann dann unverzüglich in den Halteplatzbereich einfahren. Hinter den beiden Zügen werden die für diese eingestellten Fahrstrassen beim Räumen der einzelnen Gleisabschnitte abschnittsweise automatisch aufgelöst, wenn die für die Auflösung geltenden Auflösebedingungen erfüllt sind.
Diese Auflösebedingungen sind grundsätzlich dann nicht erfüllt, wenn die durch die einzelnen Gleisabschnitte definierten Teilfahrstrassen einer eingestellten Fahrstrasse nicht in der durch die Einfahrrichtung vorgegebenen Folge besetzt und freigemeldet werden; ein solcher Fall tritt u.a. dann ein, wenn der betrachtete Zug oder ein Teil von ihm seine Fahrrichtung wechselt und eine Teilfahrstrasse entgegen seiner Einfahrrichtung verlässt. Unter dem Begriff Zug sind nachfolgend auch Einzelfahrzeuge zu verstehen.
Wenn ein Zug Z durch Anschalten eines Fahrtbegriffes am Wendesignal W einen Auftrag AWF zum Durchführen einer Wendefahrt erhält, so bleibt von der ursprünglich eingestellten Fahrstrasse ein Fahrstrassenrest FR bestehen, der nicht automatisch auflöst, weil die richtungsabhängig vorgegebene Folge von Frei- und Besetztmeldungen nicht vorliegt. Nach dem Stand der Technik musste deshalb ein Fahrdienstleiter im Anschluss an die Ausgabe des Auftrages AWF zum Durchführen einer Wendefahrt durch eine gesonderte Bedienungshandlung einen Auftrag ARD zum Drehen der Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen des noch verbliebenen Fahrstrassenrestes FR ausgeben. Das Drehen der Richtungskennzeichen DFR erfolgte durch Ausnutzen der Funktionalität so genannter Mittelweichen-Teilfahrstrassen, die in die Teilfahrstrassen des Halteplatzes implementiert ist.
Mit dem Drehen der Richtungskennzeichen wird in den betroffenen Teilzugstrassen die Richtung der erwarteten Besetzt- und Freimeldefolgen beim Ausfahren aus dem Halteplatzbereich ent gegen der Einfahrrichtung gedreht und damit der neuen Fahrrichtung angepasst.
Eine andere Möglichkeit, einen stehen gebliebenen Fahrstrassenrest aufzulösen, besteht in der Hilfsauflösung dieses Fahrstrassenrestes durch den Fahrdienstleiter.
Beide Massnahmen erfordern eine zusätzliche Bedienungshandlung durch den Fahrdienstleiter.
Nach dem in Fig. 2 verdeutlichten erfindungsgemässen Verfahrensablauf zum Abwickeln einer Wendefahrt wird der Auftrag ARD zum Richtungsdrehen nicht durch den Fahrdienstleiter, sondern durch eine Automatik gebildet und ausgegeben. Diese Automatik kann das Stellwerk oder eine Zuglenkung sein, die über das Stellwerk das Einstellen der Fahrstrassen für die Züge z.B. anhand von deren Zugnummern bewirkt. Der Auftrag AWF zum Anschalten einer Wendefahrt kann dabei ebenfalls aus der Zuglenkung stammen oder aber vom Fahrdienstleiter. Auf jeden Fall erkennt das Stellwerk oder die Zuglenkung das Anschalten der Wendefahrt und veranlasst daraufhin über den Auftrag zum Richtungsdrehen ARD das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR in den Teilfahrstrassen des Halteplatzes.
Der anhand der Fig. 3 skizzierte Verfahrensablauf ist sehr ähnlich dem der Fig. 2. Der einzige Unterschied besteht darin, dass der Zug Z vor der Anschaltung der Wendefahrt den Gleisabschnitt 4 des Zielgleises vollständig geräumt hat, sodass die zugehörige Teilfahrstrasse selbsttätig auflösen konnte. Der Fahrstrassenrest FR* ist entsprechend kürzer als der in den Fig. 1 und 2 angenommene Fahrstrassenrest. Auch hier wird mit der Anschaltung der Wendefahrt AWF automatisch der Auftrag ARD zum Richtungsdrehen ausgegeben und das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR über das Stellwerk oder die Zuglenkung herbeigeführt.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 unterscheidet sich von dem der Fig. 2 und 3 dadurch, dass der Zug Z bereits im Gleisabschnitt 4 zum Stillstand gekommen ist, ohne den Gleisabschnitt 5 zu belegen. Prinzipiell ändert sich dabei nichts an der Prozedur des Richtungsdrehens in den Teilfahrstrassen des Zielgleises. Allerdings genügt bei dieser Konstellation nicht das Drehen per Richtungskennzeichen in den Teilfahrstrassen des Zielgleises, um den verbliebenen Fahrstrassenrest aufzulösen; dadurch, dass der Gleisabschnitt 5 überhaupt nicht befahren und damit auch nicht freigemeldet wird, ist eine zugbewirkte Auflösung der über den betreffenden Gleisabschnitt führenden Teilfahrstrasse nicht möglich.
Zu einer automatischen Auflösung dieser Teilfahrstrasse sieht eine Weiterbildung der erfindungsgemässen Einrichtung vor, diese Teilfahrstrasse durch eine signaltechnisch sichere Gleisüberwachung zu überwachen. Wenn diese signaltechnisch sichere Gleisüberwachung erkennt, dass zum Zeitpunkt der Richtungsdrehung der oder die zugehörigen Gleisabschnitte tatsächlich frei von Fahrzeugen sind, so kann über das Stellwerk die Auflösung der betreffenden Teilfahrstrasse veranlasst werden. Hierzu stösst das Drehen der Fahrstrassenrichtung DFR eine entsprechende Auflösebearbeitung AB5 für den nicht befahrenen Abschnitt 5 an. Diese Auflösebearbeitung prüft die Freimeldung des zugehörigen Gleisabschnittes 5 und sie prüft auch, ob Kennzeichen für das ordnungsgerechte Funktionsverhalten und die Funktionsfähigkeit der signaltechnisch sicheren Gleisüberwachung vorliegen.
Wenn diese Kennzeichen vorliegen, veranlasst sie die Auflösung A5 des oder der nicht besetzten Gleisabschnitte des nicht angefahrenen Fahrstrassenrestes FR*.
Die signaltechnisch sichere Gleisüberwachung mindestens der hinteren Gleisabschnitte eines getrennten Zielgleises kann in beliebiger Weise erfolgen, beispielsweise durch Verdopplung voneinander unabhängiger Freimeldeeinrichtungen, insbesondere solcher Freimeldeeinrichtungen, die nach unterschiedlichen physikalischen Prinzipien arbeiten.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemässen Einrichtung sieht vor, die Gleisfreimeldung durch Achszählkreise herbeizuführen, wobei für die Zählpunkte Radimpulsgeber/Sensoren vorgesehen sind, deren Funktionsfähigkeit und Funktionsverhalten zyklisch oder ständig überprüft bzw. überwacht wird. Radimpulsgeber/Sensoren, die diese Aufgaben erfüllen, sind beispielsweise in den nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldungen DE-19 631 550 und DE-19 631 564 näher erläutert.