AT513765A1 - Warnsignalsystem für Falschfahrer - Google Patents

Warnsignalsystem für Falschfahrer Download PDF

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AT513765A1 AT9182013A AT9182013A AT513765A1 AT 513765 A1 AT513765 A1 AT 513765A1 AT 9182013 A AT9182013 A AT 9182013A AT 9182013 A AT9182013 A AT 9182013A AT 513765 A1 AT513765 A1 AT 513765A1
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
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Abstract

Bei einem Warnsignalsystem für Falschfahrer mit einer ersten Detektionseinheit zur Überwachung einer Fahrspur mit vorgebbarer Fahrtrichtung, wird vorgeschlagen, dass mit der ersten Detektionseinheit ein Bewegungselement (6) auslösbar verbunden ist, und dass das Bewegungselement (6) von einer Ruheposition in eine Warnposition bewegbar ist.

Description

34555/pt
Die Erfindung betrifft ein Warnsignalsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es sind Warnsignalsysteme bekannt, welche einen Fahrer eines Autos, welcher in eine nicht zulässige Richtung fährt, auf diesen Umstand aufmerksam machen. Dies kann beispielsweise ein Fahrer sein, welcher über eine falsche Autobahnauffahrt in den Gegenverkehr gerät. Derartige Warnsignalsysteme können insbesondere neben der Fahrbahn angeordnete Verkehrsschilder sein.
Nachteilig daran ist, dass Falschfahrer oft in einem körperlichen Zustand mit einer eingeschränkten Aufnahmefähigkeit sind, oder einen sogenannten Tunnelblick aufweisen, weshalb herkömmliche Warnsignale oftmals nicht ausreichend wahrgenommen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Warnsignalsystem der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem die genannten Nachteile vermieden werden können, und welches von einem Falschfahrer leichter wahrzunehmen ist.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Falschfahrer durch die Bewegung des Bewegungselementes zuverlässig auf die gefährliche Situation aufmerksam gemacht werden kann. Hierbei hat sich gezeigt, dass ein sich bewegendes Bewegungselement oftmals für einen Falschfahrer auffälliger ist als beispielsweise ein blinkendes Signal, da der Falschfahrer, insbesondere im Stadtbereich, bereits eine gewisse Gewöhnung bezüglich Lichtsignalen aufweist, während Bewegungen im Sichtfeld die Aufmerksamkeit des Falschfahrers zuverlässig auf sich ziehen.
Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt: 2/17 • ·
34555/pt
Flg. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Warnsignalsystems in einer schematischen Darstellung;
Fig. 2 einen Bewegungsteil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in der Ruheposition;
Fig. 3 der Bewegungsteil aus Fig. 2 in der Warnposition;
Fig. 4 einen Teil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem ersten Zustand als schematische Darstellung;
Fig. 5 der Teil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem zweiten Zustand als schematische Darstellung;
Fig. 6 der Teil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem dritten Zustand als schematische Darstellung;
Fig. 7 der Teil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem vierten Zustand als schematische Darstellung;
Fig. 8 der Teil der ersten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem fünften und sechsten Zustand als schematische Darstellung;
Fig. 9 eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Warnsignalsystems in einer schematischen Darstellung;
Fig. 10 einen Teil der zweiten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem ersten Zustand in einer schematischen Darstellung; und
Fig. 11 der Teil der zweiten bevorzugten Ausführungsform des Warnsignalsystems in einem zweiten Zustand in einer schematischen Darstellung.
Die Fig. 1 bis 11 zeigen bevorzugte Ausführungsformen eines Warnsignalsystems für Falschfahrer mit einer ersten Detektionseinheit zur Überwachung einer Fahrspur mit vorgebbarer Fahrtrichtung. Das Warnsignalsystem ist ein System, welches einen Falschfahrer darauf aufmerksam macht, dass dieser gegen eine vorgebbare Fahrtrichtung auf dieser Fahrspur fährt. Die vorgebbare Fahrtrichtung kann insbesondere eine gesetzlich vorgegebene Fahrtrichtung sein. Eine Fahrspur mit 3/17 •· · · ·· ···· ·· · • ·· ·· · · · · · • ·· · · · * t ··· • · · · ··· · · · ···· ·..··..? ..· : ·..· : 34555/pt vorgebbarer Fahrtrichtung kann hierbei insbesondere Teil einer einbahnigen Straße, besonders bevorzugt einer Autobahnauffahrt, sein. Der Falschfahrer ist ein Lenker eines Kraftfahrzeuges, welcher gegen die vorgegebene Fahrtrichtung fährt. Die erste Detektionseinheit ist ausgebildet einen Falschfahrer zuverlässig zu erkennen.
Vorgesehen ist, dass mit der ersten Detektionseinheit ein Bewegungselement 6 auslösbar verbunden ist, und dass das Bewegungselement 6 von einer Ruheposition in eine Warnposition bewegbar ist. Das Bewegungselement 6 kann hierbei insbesondere ein beweglich angeordnetes Teil sein, welches von einer, für den Falschfahrer insbesondere schwer sichtbaren, Ruheposition bei Betätigung vorgebbar in eine, für den Falschfahrer insbesondere gut sichtbaren, Warnposition gebracht werden kann. Das Bewegungselement 6 ist mit der ersten Detektionseinheit derart verbunden, dass das Bewegungselement 6 bei Detektion eines Falschfahrers durch die erste Detektionseinheit von dieser betätigt wird, und bei der Betätigung von der Ruheposition in die Warnposition gebracht wird.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Falschfahrer durch die Bewegung des Bewegungselementes 6 zuverlässig auf die gefährliche Situation aufmerksam gemacht werden kann. Hierbei hat sich gezeigt, dass ein sich bewegendes Bewegungselement 6 oftmals für einen Falschfahrer auffälliger ist als beispielsweise ein blinkendes Signal, da der Falschfahrer, insbesondere im Stadtbereich, bereits eine gewisse Gewöhnung bezüglich Lichtsignalen aufweist, während Bewegungen im Sichtfeld die Aufmerksamkeit des Falschfahrers zuverlässig auf sich ziehen.
Das Bewegungselement 6 kann insbesondere eine Schranke sein, welche von der Ruheposition in die Warnposition schwenkbar angeordnet ist.
Das Bewegungselement 6 kann alternativ eine ausfahrbare Halterung, insbesondere eine faltbare Halterung, eine Teleskophalterung oder eine scherengitterförmige Halterung, aufweisen, welche in eine Richtung von der Ruheposition in die Warnposition ausfahrbar ist.
Das Bewegungselement 6 kann insbesondere eine Hinweistafel an einem Ende aufweisen. 4/17 • * • · 34555/pt
Weiters kann vorgesehen sein, dass das Bewegungselement 6 als, insbesondere offener, Luftsack ausgebildet ist, welcher Luftsack in der Ruheposition schlaff herabhängt und in der Warnposition aufgeblasen ist.
Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Bewegungselement 6 in der Warnposition über die Fahrspur ragt. Das Bewegungselement 6 kann in der Warnposition insbesondere in einem Sichtfeld des Falschfahrers angeordnet sein. Hierbei können selbst Falschfahrer mit ausgeprägtem Tunnelblick, welcher beispielsweise aus gesundheitlichen Gründen vorliegen kann oder durch die Verwendung berauschender Substanzen verursacht wurde, auf die gefährliche Situation aufmerksam gemacht werden. Weiters zieht ein sich plötzlich auf der Fahrspur befindliches Bewegungselement 6 mit großer Sicherheit die Aufmerksamkeit des Falschfahrers auf sich.
Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Bewegungselement 6 in der Warnposition zumindest bis zu einem Mittelbereich der Fahrspur ragt.
Weiters kann bevorzugt vorgesehen sein, dass das Bewegungselement 6 in der Warnposition in einer Höhe von 1 m bis 2 m über der Fahrspur angeordnet ist.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Bewegungselement 6 mit einer Signaltafel 1 verbunden ist. Die Signaltafel 1 kann insbesondere ein dem Falschfahrer zugewandtes Verkehrszeichen umfassen, welches Verkehrszeichen anzeigt, dass der Falschfahrer gegen die gesetzlich vorgegebene Fahrtrichtung fährt. Das Bewegungselement 6 kann insbesondere beweglich an der Signaltafel 1 gelagert sein. Dadurch wird die Aufmerksamkeit des durch das Bewegungselement 6 aufgeschreckten Falschfahrers auf die Signaltafel 1 gelenkt, welche dem Falschfahrer auch zweifelsfrei verdeutlicht, gegen welche Vorschrift er verstößt.
Die Signaltafel 1 kann insbesondere neben der Fahrspur angeordnet sein.
Bevorzugt kann weiters vorgesehen sein, dass mit der ersten Detektionseinheit ein akustischer Signalgeber 5 wirkverbunden ist. Der akustische Signalgeber 5 kann insbesondere von der ersten Detektionseinheit bei der Detektion des Falschfahrers durch die erste Detektionseinheit betätigt werden. Der akustische Signalgeber 5 kann insbesondere eine Hupe, Sirene oder dergleichen sein. Dadurch kann 5/17 •..*•..5 ..· ! ·..· : 34555/pt zusätzlich die Aufmerksamkeit des Falschfahrers gewonnen werden.
Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die erste Detektionseinheit eine in der Fahrbahn angeordnete Auslösevorrichtung 2A umfasst und dass die Auslösevorrichtung 2A mit dem Bewegungselement 6 mechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch verbunden ist, wobei eine Belastung der Auslösevorrichtung 2A durch einen Falschfahrer die Bewegung des Bewegungselementes 6 von der Ruheposition in die Warnposition bewirkt. Die Auslösevorrichtung 2A ist hierbei derart ausgebildet, dass bei einem Überrollen der Auslösevorrichtung 2A mit einem Reifen 12 entgegen der vorgebbaren Fahrtrichtung die Auslösevorrichtung 2A ausgelöst wird, insbesondere indem ein Betätigungsteil 8 in eine Betätigungsposition gebracht wird, während bei einem Überrollen der Auslösevorrichtung 2A mit einem Reifen 12 in der vorgebbaren Fahrtrichtung die Auslösevorrichtung 2A nicht ausgelöst wird, und insbesondere das Betätigungsteil 8 nicht in die Betätigungsposition gebracht wird. Durch die mechanisch und/oder hydraulisch Verbindung kann das Warnsignalsystem besonders wartungsarm ausgebildet sein, und insbesondere auf einen elektrischen Anschluss verzichten.
Die pneumatisch und/oder hydraulisch Verbindung kann insbesondere über einen Schlauch 7 oder ein Schlauchsystem bewerkstelligt werden.
Die mechanische Verbindung kann über eine mechanische Kopplung 4, insbesondere ein Getriebe umfassend Wellen, Keil- oder Kettenriemen, Bowdenzüge und dergleichen, bewerkstelligt werden.
Die Auslösevorrichtung 2A kann insbesondere zwei Betätigungswippen umfassen, welche je nach überfahrener Fahrtrichtung in unterschiedlicher Reihenfolge von einem Reifen 12 betätigt werden. Hierbei kann das Betätigungsteil 8 an einer ersten Betätigungswippe angeordnet sein, welche erste Betätigungswippe einen Eingriffspunkt 14 aufweist. Der ersten Betätigungswippe kann eine zweite Betätigungswippe gegenüber angeordnet sein.
In Fig. 4 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Auslösevorrichtung 2A in einer Grundposition dargestellt.
In Fig. 5 wird die Auslösevorrichtung 2A entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung 6/17 • · • · ·♦ ···· • · • • • • · ♦ ♦ · • • • • • • ♦ ♦ · ♦ • · • « • • · ·♦· · • ···* • • • ß • · • · • ·· ♦♦6 ♦· · • · • 34555/pt von einem Reifen 12 überrollt, wobei zuerst die erste Betätigungswippe betätigt wird und danach die zweite Betätigungswippe, wobei das Betätigungsteil 8 einen Hebel 10 betätigt und dadurch die Auslösevorrichtung 2A ausgelöst ist.
In Fig. 6 wird die Auslösevorrichtung 2A in der vorgegebenen Fahrtrichtung von einem Reifen 12 überrollt, wobei zuerst die zweite Betätigungswippe betätigt wird und danach die erste Betätigungswippe, wobei das Betätigungsteil 8 von der zweiten Betätigungswippe an einer Betätigung des Hebels 10 gehindert wird, wodurch die Auslösevorrichtung 2A nicht ausgelöst ist.
Weiters kann vorgesehen sein, dass in Fahrtrichtung der Fahrspur gesehen vor der Auslösevorrichtung 2A eine Spannvorrichtung 3 in der Fahrspur angeordnet ist, dass die Spannvorrichtung 3 einen durch ein Federsystem 13 vorgespannten Grundzustand aufweist, dass die Spannvorrichtung 3 mit der Auslösevorrichtung 2A wirkverbunden ist, wobei die Spannvorrichtung 3 beim Auslösen der Auslösevorrichtung 2A von dem vorgespannten Grundzustand in einen entspannten Auslösezustand übergeführt wird und dabei die Energie aufbringt, um das Bewegungselement 6 von der Ruheposition in die Warnposition zu bringen. Durch die Spannvorrichtung 3 kann die Energie zum Bewegen des Bewegungselementes 6 autonom bereitgestellt werden, wodurch keine externe Energieversorgung zum Betreiben des Warnsignalsystems notwendig ist. Die Spannvorrichtung 3 kann nach dem Auslösen durch das Überrollen mit einem Reifen 12 wieder von dem Auslösezustand in den Grundzustand übergeführt werden.
Die Kopplung der Auslösevorrichtung 2A mit der Spannvorrichtung 3 kann insbesondere mechanisch, besonders bevorzugt durch einen Hebel 10 erfolgen.
Die Spannvorrichtung 3 kann insbesondere eine Halteeinrichtung 11 aufweisen, welche die Spannvorrichtung 3 in dem vorgespannten Grundzustand hält, wobei die Halteeinrichtung 11 durch die Auslösevorrichtung 2A, insbesondere über den Hebel 10, freigegeben werden kann.
Bei der Auslösung der Spannvorrichtung 3 kann insbesondere das Federsystem 13 einen Zug auf ein Zugelement 9 bewirken, welches Zugelement 9 insbesondere über die mechanische Kopplung 4 mit dem Bewegungselement 3 gekoppelt ist. 7/17 ·· • · • · 34555/pt
In Fig. 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Spannvorrichtung 3 in dem Auslösezustand dargestellt.
In Fig. 8 ist dargestellt, wie die Spannvorrichtung 3 bei einem Überrollen durch einen Reifen in der vorgegebenen Fahrtrichtung wieder in den vorgespannten Grundzustand übergeführt wird.
In Fig. 9 ist dargestellt, wie die Spannvorrichtung 3 bei einem Überrollen durch einen Reifen entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung wieder in den vorgespannten Grundzustand übergeführt wird.
Beim Spannen der Spannvorrichtung 3 in den vorgespannten Grundzustand kann weiters das Bewegungselement 6 von der Warnposition in die Ruheposition verbracht werden. Durch den Abstand zwischen der Auslösevorrichtung 2A und der Spannvorrichtung 3 kann dadurch die Dauer des Verbleibs des Bewegungselementes 6 in der Warnposition vorgegeben werden. Dadurch kann das Bewegungselement 6 wieder von der Fahrspur gebracht werden, bevor der Falschfahrer mit dem Bewegungselement 6 kollidiert.
Bevorzugt kann weiters vorgesehen sein, dass - in Fahrtrichtung der Fahrspur gesehen - vor der ersten Detektionseinheit eine zweite Detektionseinheit 2B angeordnet ist und dass die zweite Detektionseinheit 2B mit einem Markierungssystem 15 zum Markieren des Falschfahrers wirkverbunden ist. Die zweite Detektionseinheit 2B kann hierbei insbesondere durch ein Überrollen mittels eines Reifens 12 gegen die vorgegebene Fahrtrichtung ausgelöst werden, während ein Überollen in der vorgegebenen Fahrtrichtung die zweite Detektionseinheit 2B nicht auslöst. Die zweite Detektionseinheit 2B kann ebenfalls eine Auslösevorrichtung aufweisen, welche ähnlich der Auslösevorrichtung 2A der ersten Detektionseinheit ausgebildet ist.
Das Markierungssystem 15 kann insbesondere eine Farbsprühvorrichtung aufweisen, welche einen Falschfahrer mit Farbe 16 markiert. Dadurch kann ein Falschfahrer nachträglich identifiziert werden, wodurch Fahrer besser davon abgehalten werden können absichtlich gegen die vorgegebene Fahrtrichtung zu fahren.
Die zweite bevorzugte Ausführungsform mit der zweiten Detektionseinheit 2B ist in 8/17 • · • « · t. ·* *·8 • ···*
34555/pt
Fig. 9 dargestellt.
Fig. 10 zeigt die zweiten Detektionseinheit 2B wenn diese in der vorgegebenen Fahrtrichtung von einem Reifen 12 überrollt wird, wobei diese nicht auslöst.
Fig. 11 zeigt die zweiten Detektionseinheit 2B wenn diese entgegen der vorgegebenen Fahrtrichtung von einem Reifen 12 überrollt wird, wobei diese ausgelöst wird und Farbe 16 in Richtung des Falschfahrers freigesetzt wird.
Patentansprüche:

Claims (6)

  1. ·♦ • ♦ · • · ♦ • · · • · · ·· • · ·· ·♦·· ♦♦ · • ♦ ♦ · · • · ♦ · · ♦ ♦ · · ···« • ♦ · · · • ·· ♦ 34555/pt Dl DR. FERDINAND GIBLER Dl DR. WOLFGANG POTH Austrian and European Patent and Trademark Attorneys GIBLER&POTH PATENTANWÄLTE PATENTANSPRÜCHE 1. Warnsignalsystem für Falschfahrer mit einer ersten Detektionseinheit zur Überwachung einer Fahrspur mit vorgebbarer Fahrtrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Detektionseinheit ein Bewegungselement (6) auslösbar verbunden ist, und dass das Bewegungselement (6) von einer Ruheposition in eine Warnposition bewegbar ist.
  2. 2. Warnsignalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewegungselement (6) in der Warnposition über die Fahrspur ragt.
  3. 3. Warnsignalsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Detektionseinheit eine in der Fahrbahn angeordnete Auslösevorrichtung (2A) umfasst und dass die Auslösevorrichtung (2A) mit dem Bewegungselement (6) mechanisch, pneumatisch und/oder hydraulisch verbunden ist, wobei eine Belastung der Auslösevorrichtung (2A) durch einen Falschfahrer die Bewegung des Bewegungselementes (6) von der Ruheposition in die Warnposition bewirkt.
  4. 4. Warnsignalsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewegungselement (6) mit einer Signaltafel (1) verbunden ist.
  5. 5. Warnsignalsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Detektionseinheit ein akustischer Signalgeber (5) wirkverbunden ist. 10/17 ·· ·· ·· ···· ·· · • · · ·· · ·· · · • ·· · I · ·· ··· ··♦··-. ♦ · ···* *•••••1*0··’ s ···· : 34555/pt
  6. 6. Warnsignalsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass - in Fahrtrichtung der Fahrspur gesehen - vor der ersten Detektionseinheit eine zweite Detektionseinheit (2B) angeordnet ist und dass die zweite Detektionseinheit (2B) mit einem Markierungssystem (15) zum Markieren des Falschfahrers wirkverbunden ist. tfo Patentanwalt Dr. W. Poth 11/17
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