AT514995A1 - Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Doppelkupplungsgetriebes (30), wobei in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang (1; 3) mit einer niedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einer höheren Gangstufe (24) gewechselt wird, wobei in einer Anfangsphase (PA) des Gangwechsels der gewünschte Zielgang (2; 4) eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt wird, in einer Momentphase (PM) das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gangstufe (14) des aktuellen Quellganges (1; 3) auf die höhere zweite Gangstufe (24) des Zielganges (2; 4) übergeben wird, wobei die erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) geöffnet und die zweite Kupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, und in einer Drehzahlphase (PN) die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschine auf die Drehzahl (n2) des Zielganges angepasst wird. Um die Schaltdauer bei Doppelkupplungsgetrieben (30) bei Hochschaltvorgängen zu verringern, wird in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Antriebsmaschine durch eine Bremseinrichtung (26) abgebremst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zweiGangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisendenDoppelkupplungsgetriebes zum Antrieb eines Fahrzeuges, wobei zumindest eineEingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes mit einer Antriebsmaschineverbunden ist, wobei eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes wahlweiseüber einen erste Antriebspfad, welcher eine erste Kupplung, eine niedrige ersteGangstufe und eine erste Vorgelegewelle aufweist, oder über einen zweitenAntriebspfad, welcher eine zweite Kupplung, eine höhere zweite Gangstufe und einezweite Vorgelegewelle aufweist, angetrieben wird, und wobei in einemAntriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang mit einer niedrigen erstenGangstufe in einen Zielgang mit einer höheren zweiten Gangstufe gewechselt wirdund vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung geschlossen und eine zweiteKupplung geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase des Gangwechsels dergewünschte Zielgang eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung des aktuellenQuellganges von geschlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise die zuschließende zweite Kupplung auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, in einerMomentphase des Gangwechsels das Moment von der niedrigen ersten Gangstufedes aktuellen Quellganges auf die höhere zweite Gangstufe des Zielgangesübergeben wird, wobei die erste Kupplung des aktuellen Quellganges geöffnet unddie zweite Kupplung des Zielganges geschlossen wird, und in einer Drehzahlphasedes Gangwechsels die Drehzahl der Antriebsmaschine auf die Drehzahl desZielganges angepasst wird.

Weiters betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest zweiGangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisendenDoppelkupplungsgetriebes zum Antrieb eines Fahrzeuges, wobei zumindest eineEingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes mit einer Antriebsmaschineverbunden ist, wobei eine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes wahlweiseüber einen erste Antriebspfad, welcher eine erste Kupplung, eine niedrige ersteGangstufe und eine erste Vorgelegewelle aufweist, oder über einen zweitenAntriebspfad, welcher eine zweite Kupplung, eine höhere zweite Gangstufe und einezweite Vorgelegewelle aufweist, angetrieben wird, und wobei in einemAntriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang mit einer niedrigen erstenGangstufe in einen Zielgang mit einer höheren zweiten Gangstufe gewechselt wirdund vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung geschlossen und eine zweiteKupplung geöffnet ist, wobei in einer Anfangsphase des Gangwechsels dergewünschte Zielgang eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung des aktuellenQuellganges von geschlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise die zuschließende zweite Kupplung auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, in einerMomentphase des Gangwechsels das Moment von der niedrigen ersten Gangstufedes aktuellen Quellganges auf die höhere zweite Gangstufe des Zielgangesübergeben wird, wobei die erste Kupplung des aktuellen Quellganges geöffnet und die zweite Kupplung des Zielganges geschlossen wird, und in einer Drehzahlphasedes Gangwechsels die Drehzahl der Antriebsmaschine auf die Drehzahl desZielganges angepasst wird.

Ferner betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe zur Durchführung desVerfahrens, mit zumindest zwei Gangstufen mit unterschiedlichenÜbersetzungsverhältnissen, wobei eine Eingangswelle desDoppelkupplungsgetriebes mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, und wobeieine Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes wahlweise über einen erstenAntriebspfad, welcher eine erste Kupplung, eine niedrige erste Gangstufe und eineerste Vorgelegewelle aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad, welcher einezweite Kupplung, eine höhere zweite Gangstufe und eine zweite Vorgelegewelleaufweist, antreibbar ist.

Die DE 102 43 278 Al beschreibt eine Vorrichtung zur Synchronisierung einesDoppelkupplungsgetriebes mit einer Bremseinrichtung zur Synchronisierung derDrehzahlen der schaltenden Getriebeteile bei einem Gangwechsel von einemniedrigen Quellgang in einen höheren Zielgang. Die Bremseinrichtung weist jeTeilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mindestens eine, einerGetriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes zugehörigeGetriebeeingangswellenbremse auf.

Aus der DE 102 43 278 Al ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, wobei ineinem Schubbetrieb die kinetische Energie des Fahrzeuges bei eingelegtem Freilaufmittels eines durch eine Wirbelstrombremse gebildeten

Bremsenergierückgewinnungssystems in elektrische Energie umgewandelt wird.

Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches zweiTeilgetriebe für jeweils einen Antriebspfad zwischen Eingangswelle undAusgangswelle aufweist. Mindestens eines dieser zwei Teilgetriebe ist während demAnfahren oder Fahren immer aktiv. Das bedeutet, dass mindestens ein Teilgetriebedas von der Antriebsmaschine (zum Beispiel Brennkraftmaschine) zur Verfügunggestellte Moment an den Abtrieb (Räder eines Fahrzeuges) überträgt. Bei einemGangwechsel wird vom aktiven Teilgetriebe das Moment auf das nicht aktiveTeilgetriebe übertragen (Momentenübergabe), zusätzlich muss die Drehzahl derAntriebsmaschine an die neue Abtriebswelle angepaßt werden (Drehzahlphase). Jenach Schaltung ist die Reihenfolge entweder zuerst die Momentenphase undanschließend die Drehzahlphase oder umgekehrt.

Grundsätzlich sind dadurch vier Schaltungstypen möglich: a.) Zug-Hochschaltung; b.) Zug-Rückschaltung; c.) Schub-Rückschaltung; d.)Schub-Hochschaltung

Bei den Schalttypen a.) und d.) der allgemein angewendeten Methode wird jeweilsdie Drehzahl mittels Antriebsmaschinen-Momenteneingriffs auf einen niedrigerenWert gebracht. In den anderen beiden Fällen b.) und c.) muss bei der allgemeinangewendeten Methode die Drehzahl mittels Antiriebsmaschinen-Momenteneingriffs auf einen höheren Wert gebracht werden. Daserfindungsgemäße Verfahren betrifft die Schalttypen a) und d).

Antriebsmaschinen-Momenteneingriffe benötigen allerdings relativ viel Zeit,wodurch rasche Drehzahlanpassung nicht möglich sind. Dies wirkt sich nachteiligauf die Schaltdauer und die Schaltqualität bei einem Schaltvorgang aus.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und die Schaltdauer beiDoppelkupplungsgetrieben, insbesondere bei Hochschaltvorgängen, zu verringern,sowie die Schaltqualität zu erhöhen.

Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass in der Drehzahlphase desGangwechsels die Antriebsmaschine, vorzugsweise der zweite Antriebspfad, durcheine Bremseinrichtung abgebremst wird.

Um dies zu erreichen, ist im Bereich der Eingangswelle oder im Bereich einerAntriebswelle der Antriebsmaschine oder in zumindest einem Antriebspfad,vorzugsweise in beiden Antriebspfaden, je eine Bremseinrichtung angeordnet. DieBremseinrichtung kann beispielsweise durch eine Reibungsbremse, einegeneratorisch betreibbare elektrische Maschine oder eine hydraulische Maschinegebildet sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Bremseinrichtung durch eineWirbelstrombremse gebildet ist.

Die Bremseinrichtung ist vorteilhafter Weise im Bereich der Vorgelegewelle oder derKupplung des abzubremsenden Antriebspfades angeordnet, so dass dieBremseinrichtung auf eine Vorgelegewelle odereine Kupplung desDoppelkupplungsgetriebes einwirkt.

Dadurch, dass die Antriebsmaschine durch eine Bremseinrichtung abgebremst wird,kann die Schaltzeit wesentlich verkürzt und die Schaltqualität verbessert werden.

Zusätzlich zum Abbremsen der Antriebsmaschine durch die Bremseinrichtung kannin der Drehzahlphase des Gangwechsels das Drehmoment der Antriebsmaschinereduziert werden.

Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der Fig. näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 ein Doppelkupplungsgetriebe zur Durchführung des erfindungsgemäßenVerfahrens,

Fig. 2 einen Momentenverlauf bei Anwendung des erfindungemäßen Verfahrenswährend eines Zug-Hochschaltvorganges,

Fig. 3 einen Drehzahlverlauf bei Anwendung des erfindungemäßen Verfahrenswährend eines Zug-Hochschaltvorganges,

Fig. 4 einen Momentenverlauf bei Anwendung des erfindungemäßen Verfahrenswährend eines Schub-Hochschaltvorganges und

Fig. 5 einen Drehzahlverlauf bei Anwendung des erfindungemäßen Verfahrenswährend eines Schub-Hochschaltvorganges.

Fig. 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 30 mit einer Eingangswelle 31, welche miteiner Antriebswelle 32 einer nicht weiter dargestellten Antriebsmaschine,beispielsweise mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, verbunden ist, undeiner Ausgangswelle 33 zum Antrieb eines Fahrzeuges. DasDoppelkupplungsgetriebe 30 weist zwei Antriebspfade 10, 20 auf, wobei jederAntriebspfad 10, 20 eine Kupplung 11, 21, eine Vorgelegewelle 12, 22, einePrimärübersetzungstufe 13, 23 zwischen der Eingangswelle 31 und der jeweiligenVorgelegewelle 12, 22, sowie verschiedene Gangstufen 14; 14a bzw. 24 fürunterschiedliche Vorwärtsgänge 1, 3; 5 bzw. 2, 4 zwischen der jeweiligenVorgelegewelle 12, 22 und der Ausgangswelle 33 aufweist. Weiters ist zwischen derVorgelewelle 22 und der Ausgangswelle 33 eine Gangstufe 25 einesRückwärtsganges RI angeordnet. Mit Bezugszeichen 34 ist eine Parkbremsebezeichnet.

In jedem der Antriebspfade 10, 20 ist jeweils eine Bremseinrichtung 16, 26angeordnet. Im in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind dieBremseinrichtungen 16, 26 im Bereich der Primärübersetzungen 13, 23 angeordnetund wirken direkt auf die jeweilige Vorgelegewelle 12, 22 ein. DieBremseinrichtungen 16, 26 können aber auch im Bereich der Kupplungen 11, 21angeordnet sein.

Die Fig. 2 und 3 zeigen das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Zug-Hochschaltvorgang, also einem Gangwechsel in einem Antriebszugbetrieb voneinem aktuellen Quellgang mit einer niedrigen ersten Gangstufe 14 in einenZielgang mit einer höheren zweiten Gangstufe 24. Die Fig. 4 und 5 zeigen dasVerfahren bei einem Schub-Hochschaltvorgang, also einem Gangwechsel in einemAntriebsschubbetrieb von einem aktuellen Quellgang - beispielsweise 1 oder 3 - miteiner niedrigen ersten Gangstufe 14 in einen Zielgang - beispielsweise 2 oder 4 -mit einer höheren zweiten Gangstufe 24. Dabei sind jeweils die Drehmomente M,und zwar die Drehmomente Mi und M2 der Kupplungen 11, 21, das Drehmoment MAder Antriebsmaschine, und das Bremsmoment MB der betätigten Bremseinrichtung26, sowie die Drehzahlen n, und zwar die Drehzahlen ni und n2 des Quellganges und des Zielganges - das sind im vorliegenden Fall die Drehzahlen der Kupplungen11 und 21 - und die Drehzahl nA der Antriebsmaschine über der Zeit t aufgetragen.Jeder Gangwechsel kann dabei in die drei Abschnitte Anfangsphase PA,Momentenphase PM und Drehzahlphase PN unterteilt werden.

Im Folgenden wird die Erfindung an Hand eines konkreten Gangwechsel von einemaktuellen Quellgang des Antriebspfades 10 mit einer niedrigen Gangstufe -beispielsweise 1 bzw. 3 - in einen Zielgang des Antriebspfades 20 mit einer höherenGangstufe - beispielsweise 2 bzw. 4 - beschrieben, wobei die Elemente derZehnerstelle "1" mit "erste", und die Elemente mit der Zehnerstelle "2" mit "zweite"bezeichnet sind. Das Verfahren ist aber nicht auf Hochschaltvorgänge vonGangstufen des Antriebspfades 10 auf Antriebspfad 20 beschränkt, sondern kannselbstverständlich auch für jeden Hochschaltvorgänge vom Antriebspfad 20 auf denAntriebspfad 10 verwendet werden. Ganz allgemein sind die Ordinalia "erste" fürElemente des Quellganges und "zweite" für Elemente des Zielganges zu verstehen.

Bei dem in den Fig. 2 und 3 gezeigten Zug-Hochschaltvorgang wird nach derAnfangsphase PA zuerst die Momentenphase PM- und anschließend dieDrehzahlphase PN durchgeführt.

Die Anfangsphase PA wird in der bekannten Weise durchgeführt, indem dergewünschte Zielgang 2 bzw. 4 eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung 11 desaktuellen Quellganges 1 bzw. 3 von geschlossen auf leicht schlupfend - mit einemDrehzahlunterschied zwischen Eingang und Ausgang der ersten Kupplung 11zwischen 1 % - 5 % - geregelt und die zu schließende zweite Kupplung 21 auf ihrenEinrückpunkt (Kiss-Point) gebracht wird.

In einer Momentenphase PM des Gangwechsels wird das Antriebsmoment von derniedrigen ersten Gangstufe 14 des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3 auf die höherezweite Gangstufe 24 des Zielganges 2 bzw. 4 übergeben, wobei die erste Kupplung11 des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3 geöffnet und die zweite Kupplung 21 desZielganges 2 bzw. 4 geschlossen wird. Die Drehzahl nA der Antriebsmaschine bleibtungefähr auf dem Niveau des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3.

In der Drehzahlphase PN des Gangwechsels wird die Drehzahl nA derAntriebsmaschine durch Aktivieren der zweiten Bremseinrichtung 26 auf dieDrehzahl n2 des Zielganges 2 bzw. 4. angepasst.

Bei dem in den Fig. 4 und 5 gezeigten Schub-Hochschaltvorgang wird nach derAnfangsphase PA zuerst die Drehzahlphase PN- und anschließend dieMomentenphase PM durchgeführt.

Die Anfangsphase PA wird durchgeführt, indem der gewünschte Zielgang -beispielsweise 2 oder 4 - eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung 11 desaktuellen Quellganges - 1 oder 3 - von geschlossen auf leicht schlupfend - miteinem Drehzahlunterschied zwischen Eingang und Ausgang der ersten Kupplung 11zwischen 1 % - 5 % - geregelt wird.

Auf die Anfangsphase folgt beim Schub-Hochschaltvorgang die Drehzahlphase PNdes Gangwechsels, bei der die Drehzahl nA der Antriebsmaschine durch Aktivierender zweiten Bremseinrichtung 26 auf die Drehzahl n2 des Zielganges 2 bzw. 4.angepasst wird. Weiters wird zu schließende zweite Kupplung 21 auf ihrenEinrückpunkt (Kiss-Point).

In der auf die Drehzahlphase PN folgenden Momentenphase PM des Gangwechselswird das Antriebsmoment von der niedrigen ersten Gangstufe 14 des aktuellenQuellganges 1 bzw. 3 auf die höhere zweite Gangstufe 24 des Zielganges 2 bzw. 4übergeben, wobei die erste Kupplung 11 des aktuellen Quellganges 1 bzw. 3geöffnet und die zweite Kupplung 21 des Zielganges 2 bzw. 4 geschlossen wird. DieDrehzahl nA der Antriebsmaschine bleibt auf dem Niveau n2 des aktuellenZielganges 1 bzw. 3.

Durch die Benützung der zusätzlichen, schnell zu aktuierenden Bremseinrichtung16, 26, welche durch eine Wirbelstrombremse, eine reibungsbremse, einehydraulische Maschine oder eine elektrische Maschine gebildet sein kann, kanndurch die Bremswirkung der Bremseinrichtung 16, 26 die Drehzahl nA derAntriebsmaschine schneller abgebaut werden, als nur durch bloße Regelung derAntriebsmaschine. Zusätzlich kann durch die schnell reagierende Bremseinrichtung26 der Drehzahlverlauf genauer eingeregelt werden, welches zu einer Erhöhung derFahrbarkeit führt.

Claims (10)

1. PATENTANSPRÜCHE 1. Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mitunterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisendenDoppelkupplungsgetriebes (30) zum Antrieb eines Fahrzeuges, wobeizumindest eine Eingangswelle (31) des Doppelkupplungsgetriebes (30) miteiner Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle (33) desDoppelkupplungsgetriebes (30) wahlweise über einen ersten Antriebspfad(10), welcher eine erste Kupplung (11), eine niedrige erste Gangstufe (14)und eine erste Vorgelegewelle (12) aufweist, oder übereinen zweitenAntriebspfad (20), welcher eine zweite Kupplung (21), eine höhere zweiteGangstufe (24) und eine zweite Vorgelegewelle (22) aufweist, angetriebenwird, und wobei in einem Antriebszugbetrieb von einem aktuellen Quellgang(1; 3) mit einer niedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einerhöheren Gangstufe (24) gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine ersteKupplung (11) geschlossen und eine zweite Kupplung (21) geöffnet ist, wobeiin einer Anfangsphase (PA) des Gangwechsels der gewünschte Zielgang (2; 4)eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges(1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt und vorzugsweise die zuschließende zweite Kupplung (21) auf ihren Einrückpunkt gebracht wird, ineiner Momentphase (PM) des Gangwechsels das Antriebsmoment von derniedrigen ersten Gangstufe (14) des aktuellen Quellganges (1; 3) auf diehöhere zweite Gangstufe (24) des Zielganges (2; 4) übergeben wird, wobei dieerste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) geöffnet und die zweiteKupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, und in einerDrehzahlphase (PN) des Gangwechsels die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschineauf die Drehzahl (n2) des Zielganges angepasst wird, dadurchgekennzeichnet, dass in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels dieAntriebsmaschine, vorzugsweise der zweite Antriebspfad (20), durch eineBremseinrichtung (26) abgebremst wird.
2. 2. Verfahren zum Betreiben eines zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mitunterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweisendenDoppelkupplungsgetriebes (30) zum Antrieb eines Fahrzeuges, wobeizumindest eine Eingangswelle (31) des Doppelkupplungsgetriebes (30) mit einer Antriebsmaschine verbunden ist, wobei eine Ausgangswelle (33) desDoppelkupplungsgetriebes (30) wahlweise übereinen erste Antriebspfad (10),welcher eine erste Kupplung (11), eine niedrige erste Gangstufe (14) und eineerste Vorgelegewelle (12) aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad(20), welcher eine zweite Kupplung (21), eine höhere zweite Gangstufe (24)und eine zweite Vorgelegewelle (22) aufweist, angetrieben wird, und wobei ineinem Antriebsschubbetrieb von einem aktuellen Quellgang (1; 3) mit einerniedrigen Gangstufe (14) in einen Zielgang (2; 4) mit einer höheren Gangstufe (24) gewechselt wird und vor dem Gangwechsel eine erste Kupplung (11)geschlossen und eine zweite Kupplung (12) geöffnet ist, wobei in einerAnfangsphase (PA) des Gangwechsels der gewünschte Zielgang (2; 4)eingelegt und die zu öffnende erste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges(1; 3) von geschlossen auf schlupfend geregelt wird, in einer Drehzahlphase(PN) des Gangwechsels die Drehzahl (nA) der Antriebsmaschine auf dieDrehzahl (n2) des Zielganges (2; 4) angepasst wird, wobei vorzugsweise diezu schließende zweite Kupplung (21) auf ihren Einrückpunkt gebracht wird,und in einer Momentenphase (PM) des Gangwechsels das Antriebsmoment vonder niedrigen ersten Gangstufe (14) des aktuellen Quellganges (1; 3) auf diehöhere zweite Gangstufe (24) des Zielganges (2; 4) übergeben wird, wobei dieerste Kupplung (11) des aktuellen Quellganges (1; 3) geöffnet und die zweiteKupplung (21) des Zielganges (2; 4) geschlossen wird, dadurchgekennzeichnet, dass in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels dieAntriebsmaschine, vorzugsweise der zweite Antriebspfad (20), durch eineBremseinrichtung (26) abgebremst wird.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dieAbbremsung der Antriebsmaschine durch eine Wirbelstrombremse, durch einehydraulische oder eine elektrische Maschine erfolgt.
4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,dass in der Drehzahlphase (PN) des Gangwechsels das Drehmoment (MA) derAntriebsmaschine reduziert wird.
5. 5. Doppelkupplungsgetriebe (30) zur Durchführung des Verfahrens nach einemder Ansprüche 1 bis 4, mit zumindest zwei Gangstufen (14, 24) mitunterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, wobei eine Eingangswelle (31) des Doppelkupplungsgetriebes (30) mit einer Antriebsmaschine verbunden ist,und wobei eine Ausgangswelle (33) des Doppelkupplungsgetriebes (30)wahlweise übereinen ersten Antriebspfad (10), weichereine erste Kupplung(11), eine niedrige erste Gangstufe (14) und eine erste Vorgelegewelle (12)aufweist, oder über einen zweiten Antriebspfad (20), welcher eine zweiteKupplung (21), eine höhere zweite Gangstufe (24) und eine zweiteVorgelegewelle (22) aufweist, antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet,dass im Bereich der Eingangswelle (31) oder im Bereich einer Antriebswelle(32) der Antriebsmaschine oder in zumindest einem Antriebspfad (10, 20),vorzugsweise in beiden Antriebspfaden (10, 20), eine Bremseinrichtung (16;26) angeordnet ist.
6. 6. Doppelkupplungsgetriebe (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Bremseinrichtung (16; 26) durch eine Wirbelstrombremse gebildetist.
7. 7. Doppelkupplungsgetriebe (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Bremseinrichtung (16; 26) durch eine Reibungsbremse gebildet ist.
8. 8. Doppelkupplungsgetriebe (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Bremseinrichtung (16; 26) durch eine generatorisch betreibbareelektrische Maschine gebildet ist .
9. 9. Doppelkupplungsgetriebe (30) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Bremseinrichtung (16; 26) durch eine hydraulische Maschine gebildetist.
10. 10. Doppelkupplungsgetriebe (30) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurchgekennzeichnet, dass zumindest eine Bremseinrichtung (16; 26) auf eineVorgelegewelle (12; 22) odereine Kupplung (11, 21) desDoppelkupplungsgetriebes (30) einwirkt.