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Einrichtung zur Verhinderung des Zusammenstossens von Schienenfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung von Zusammenstössen zwischen den selbstlaufenden Fahrzeugen einer Frachtsortieranlage, bei der die Fahrzeuge auf Nebengeleisen entleert und beladen werden und auf dem Hauptgeleise mit konstanter Geschwindigkeit und bestimmten zeitlichen oder räumlichen Zwischenräumen fahren. Die Vorrichtung dient dazu, automatisch den Zeitpunkt zu bestimmen, in welchem ein Fahrzeug im Seitengeleise losfahren muss, damit beim Auslaufen auf das Hauptgeleise es sich ohne Zusammenstoss in den Strom der Fahrzeuge einpasst.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgedankens dargestellt, und zwar zeigt :
Fig. i eine schematische Ansicht einer Zweigstation,
Fig. 2 eine ähnliche Ansicht einer Ausführungsform der Regelungsvorrichtung für die Abfertigung der Wagen,
Fig. 3 ein die Wirkung der in Fig. 2 dargestellten Einrichtung zeigendes Schema,
Fig. 4 die Ansicht einer anderen Ausführungsform der Regelungsvorrichtung,
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Fig. eine schematische Ansicht einer Einzelheit, die bestimmte Teile der Regelungsvorrichtung darstellt,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Anordnung, bei der das Ablassen des Wagens nur dann stattfinden kann, wenn eine bestimmte Länge der Hauptstrecke vollkommen frei ist, so dass der eintretende Wagen genügend Platz findet,
Fig.
7 eine schematische Darstellung einer Anordnung, bei der das Ablassen der Wagen nur erfolgen kann, wenn sämtliche einen bestimmten Streckenabschnitt passierende Wagen diesen bereits verlassen haben.
Es soll zuerst angenommen werden, dass die grösstmögliche noch sichere Zahl der Wagen hintereinander auf der Hauptstrecke umläuft, und zwar alle mit gleicher Höchstgeschwindigkeit und einem geringstmöglichen Zwischenraum, so dass die Reihe sozusagen sich zusammensetzt : "Wagen, Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum'. Wenn ein Wagen zu einer Nebenstrecke abgelassen wird, so wird dieser Teil der Reihe alsdann enthalten :"Wagen, Zwischenraum. Unterbrechungsstelle, Zwischenraum, Wagen".
Es wird nun eine Unterbrechungsschiene n (Fig. I) in einer solchen Entfernung von der Weiche DA angeordnet, dass, wenn ein Wagen von al im selben Moment, und mit zunehmender Geschwindigkeit losgelassen wird, als eine"Unterbrechungsstelle"mit konstanter Maximalgeschwindigkeit die Unterbrechungsschiene n passiert, der Wagen und die"Unterbrechungsstelle"zur selben Zeit bei D A anlangen. Die Wagen auf der Hauptstrecke haben gleiche Zwischenräume zwischen einander, so dass sie in gleichen Zeitabständen die Unterbrechungschiene n niederdrücken. Dieses ist der sogenannte Taktschlag der Wagen auf der Schiene n.
Nur wenn ein Wagen in der Reihe fehlt, und infolgedessen ein Taktschlag ausbleibt, darf ein neuer Wagen von a1 losgelassen werden.
So oft ein Taktschlag ausbleibt, d. h. wenn eine leere Stelle auf der Hauptleitung vorhanden ist, in die der den Ablauf erwartende Wagen eintreten kann, wird der Stromkreis über g3, g4, k-ll der Unterbrechungsschiene n die Spule S den Anlassschalter j (der durch den Bedienungsmann sofort nach dem Fertigmachen des Wagens geschlossen wird) und rückwärts
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gegen den negativen Pol geschlossen. Hierdurch schaltet die Spule S den Hauptschalter. 11 ein, der die Schliessung eines Dreiphasenstromkreises x, y, 2 bewirkt und durch die Sperrvorrichtung ü unter der Wirkung der Feder o1 geschlossen gehalten wird. wenn der Wagen anläuft, auf Geschwindigkeit kommt und in die Hauptstrecke eintritt.
Wenn der letztere die Kontaktschiene p
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öffnen kann.
Der Zeitpunkt des abfahren wird von einem Zeitschalter (Fig. s und ; ;) bestimmt, der zwischen g3 und g4 einen Kontakt herstellt, im Tempo mit dem Taktschlage der Wagen auf der Unterbrechungsschiene n. Die Erlaubnis zum Abfahren wird gegeben, wenn die Schiene n, deren Kontakte in Serie mit den Kontakten g3, g4 des Zeitschalters liegen, nicht niedergedrückt wird, also wenn ein Wagen in der Reihe fehlt, und der Stromweg bei 11 nicht unterbrochen wird.
Bei der in Fig. 2 und 5 dargestellten schematischen Seiten-und Vorderansicht des Zeitschalters bezeichnet d den Anker eines Nebenschlussmotors mit einem Schwungrad auf derselben Welle. Der Motor treibt eine Welle d1 mittels eines geeigneten Reduktionsgetiebes o. dgl. derart, dass die Umdrehungszahl der Welle d der Anzahl der Wagen entspricht, die pro Zeiteinheit die
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Kontaktschiene auf der Hauptstrecke niedergedrückt, so wird ein Isolierstück h2 aus den beiden Federkontakten h gezogen und bewirkt ein Zusammenschnellen der letzteren. Der Strom kann sodann, wenn der Kommutator e gleichzeitig Kontakt zwischen den Kontakten e1 und e2 macht, die Leitung durchfliessen. Hierdurch wird ein Widerstand d3 in Serie mit dem.
Anker d kurzgeschlossen, so dass der Motor schneller läuft. Ein Widerstand, der in Serie mit dem Anker
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damit dieser etwas langsamer läuft als der"Takt'-der Wagen an der Unterbrechungsschiene (Fig.
Es kann ferner ein Relais vorgesehen werden, das beispielsweise aus einer Magnetspule i, einem Isolierstück i2 und zwei Federkontakten g3 und g4 besteht und welches während der Dauer
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liegt. Die letzteren liegen in Serie mit dem Anlaufschalter j und der Unterbrechungsschiene 11. So oft der Arm g seine Schaltung vollendet und die Unterbrechungsschiene it nicht niedergedrückt ist, schaltet das Relais Strom auf die Kraftleitung des Nebenzweiges, so dass der Wagen
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#Taktschlägen" der Wagen an der Schiene. In Fig. 3 bezeichnet e die Dauer und Zeit der Kontakte bei e (Fig. 2), ail die Zeit und Dauer der bei hl (Fig. 2) entstehenden Kontakte.
Der Motor wird, wie erwähnt, durch den Widerstand d2 (Fig. 2) so geregelt, dass er etwas langsamer läuft, als die Geschwindigkeit beträgt, die dem Synchronismus mit dem "Kontakt" der Wagen auf der Kontaktschiene hl entspricht. In Fig. 3 bezeichnen die Pfeile kl die Dauer des Kontaktes der Wagen auf der Kontaktschiene hl der Fig. 2, wobei der Zwischenraum zwischen den Teilen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten darstellen. In ähnlicher Weise stellen die Pfeile e die Dauer der Kontakte auf dem Arm e (Fig. 2) dar, und die Zwischenräume zwischen ihnen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten.
In der Figur ist ein angenommener Zyklus von Kontakten bezeichnet, der die aufeinanderfolgenden Kontaktgaben darstellt und die Zwischenräume cl, c2, c3, cl zeichnen den Zeitbetrag während dessen beide Kontakte geschlossen sind und der Widerstand kurzgeschlossen ist, so dass der Motor auf höhere Geschwindigkeit kommt.
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Kurzschliessen eines Widerstandes f1 in Serie mit den Windungen des Feldmagneten erfolgt, wodurch der Lauf des Motors gegenüber dem Synchronismus verlangsamt anstatt beschleunigt wird. Die Bezugszeichen der Fig. 4 sind dieselben wie in Fig. 2.
Zusätzlich liegt hierbei der Widerstand f1 in Serie mit dem Feld, während i eine Relaisspule ist, die wie bei der vorhergehenden Ausführungsform mit einem in Serie zu der Stromquelle liegenden Widerstand i1 zusammengeschaltet ist. Der Arm g schliesst diese Spule kurz und gibt Kontakt zwischen den Klemmen g, g, die in der aus Fig. i ersichtlichen Weise an die Apparate angeschlossen sind.
Fig. 4a ist ein Diagramm der Steuerung des Feldwiderstandes f1, dessen Geschwindigkeit verlangsamt wird, wenn er gegen die #Kontakte" der Wagen an der Kontaktschiene 111 zu schnell
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gestellt und die Pfeile ho bezeichnen die Dauer der Kontakte der Wagen an der Kontaktschiene h' der Fig. 4, wobei der Zwischenraum zwischen den Teilen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten darstellt. Die Pfeile e stellen die Dauer der Kontakte hei e der Fig. 4 dar und die Zwischenräume
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durch den Widerstand d2 geregelt. dass er etwas schneller läuft, als es der Kontaktgabel des Wagens an der Schiene hl entspricht.
Die Zwischenräume cl, c2, c3, c4 geben die'Zeiträume an, während deren beide Kontakte e und h gleichzeitig niedergedrückt sind.
Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Art der Zeitsteuerung des Ablaufes durch Zwischenstrecken. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine zusammenhängende Reihe von Unterbrechungsschienen angewendet, die sich von der gefährlichen Strecke D A rückwärts etwa doppelt so weit als die Unterbrechungsschine n in Fig. i erstreckt. Diese Reihe von besonderen Unterbrechungsschienen und ihre Gesamtlänge ist gleich dem geringsten Zwischenraum, der notwendig ist, um einen freien Raum für den von der Station einlaufenden Wagen zu schaffen. Es folgen hier :"Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum"oder"Zwischenraum, Unterbrechungsstelle, Zwischenraum". Jede Unterbrechungsschiene öffnet beim Niederdrücken Kontakte in gleicher Weise wie die Unterbrechungsschiene n der Fig. i. Sämtliche Kontakte liegen in Serie.
Nachdem Anlassschalter j geschlossen ist, wird der Wagen von der Zweiglinie unmittelbar dann ablaufen. wenn sämtliche Unterbrechungsschienen der Reihe unbelastet sind, die Spulen unter Strom sind und der Hauptschalter geschlossen ist. Die Unterbrechungsschienen sind mit 2, 4, 6, 8 und 10 bezeichnet und durch die Leitungen 1, 3, 5, 7,9 hintereinander geschaltet.
Die Unterbrechungsschiene n der Fig. i ist in Fig. 6 in punktierten Linien dargestellt, um die Lage der Unterbrechungsschiene in Beziehung zur letzteren und zum Ablaufpunkt a1 darzustellen.
Bei einer abgeänderten Ausführungsform wird ein an sich bekannter Differentialschalter benutzt, der an der Ablaufstation angebracht ist und die Anzahl der einlaufenden und auslaufenden Wagen zählt.
An jedem Ende der Strecke wird eine Kontaktschiene i und o (Fig. 7) angebracht. Die Kontaktschiene ist an den Magneten à des Differentialschalters angeschlossen, der die Welle t des Schalters um einen Zahn in einer Richtung dreht, die durch den Pfeil ill dargestellt ist ; die Kontaktschiene o ist an den anderen Magneten a angeschlossen, der die Schalterwelle einen Zahn in der entgegengesetzten durch den Pfeil 01 dargestellten Richtung trägt. Auf der Schalterwelle t ist ein Kontaktsegment tl angeordnet, das in der dargestellten Stellung die Klemmen gl, g2 miteinander verbindet. Die letzteren sind an die übrigen Apparate in derselben Weise wie die Kontakte gl, g2 der Fig. I, 2, 4 angeschlossen.
Die Lage der Kontaktschienenschaltung ist in
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jenigen der Kontaktschiene n in der vorhin beschriebenen Anordnung. Der Abstand von o nach i stellt die Länge "Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum"oder.. Zwischenraum, Unterbrechungs- stelle, Zwischenraum"dar.
Nachdem der Schalter in Kontaktstellung gebracht ist, wenn sich kein Wagen auf der Strecke i, o befindet, passiert der erste Wagen die Kontaktschienei und veranlasst so den Ma (sneten vl,
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zu unterbrechen. Wenn nach dem Passieren des Punktes n durch den ersten Wagen ein zweiter folgender Wagen über die Kontaktschiene i läuft, so läuft der Schalter einen weiteren Schritt von seiner Kontaktstellung fort. Es ist nunmehr nötig, die Kontaktschiene o zweimal so zu bewegen, dass der Magnet v, o den Kontakt tl zwei Schritte in der entgegengesetzten Richtung 01 zurückschalten kann, bevor ein Kontakt zwischen gl und g2 entsteht. Mit anderen Worten, der Schalter zählt sämtliche zwischen ihm laufende Wagen, die die Strecke i, o verlassen.
Seine Stellung wird bestimmt durch die Bilanz der noch zwischen i und o befindlichen Wagen. Bevor nicht sämtliche in die Strecke einlaufenden Wagen diese verlassen haben, d. h. bevor die Strecke nicht frei ist, kann ein Wagen von der Zweiglinie nicht ablaufen, da die Verbindung zwischen gl und g2 unterbrochen ist.
Es versteht sich, dass statt der benutzten Kontaktschienen irgendwelche andere Kontakte. beispielsweise Schleifkontakte, benutzt werden können.
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