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Einrichtung zur Verhinderung des Zusammenstossens von Schienenfahrzeugen.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung von Zusammenstössen zwischen den selbstlaufenden Fahrzeugen einer Frachtsortieranlage, bei der die Fahrzeuge auf Nebengeleisen entleert und beladen werden und auf dem Hauptgeleise mit konstanter Geschwindigkeit und bestimmten zeitlichen oder räumlichen Zwischenräumen fahren. Die Vorrichtung dient dazu, automatisch den Zeitpunkt zu bestimmen, in welchem ein Fahrzeug im Seitengeleise losfahren muss, damit beim Auslaufen auf das Hauptgeleise es sich ohne Zusammenstoss in den Strom der Fahrzeuge einpasst.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgedankens dargestellt, und zwar zeigt :
Fig. i eine schematische Ansicht einer Zweigstation,
Fig. 2 eine ähnliche Ansicht einer Ausführungsform der Regelungsvorrichtung für die Abfertigung der Wagen,
Fig. 3 ein die Wirkung der in Fig. 2 dargestellten Einrichtung zeigendes Schema,
Fig. 4 die Ansicht einer anderen Ausführungsform der Regelungsvorrichtung,
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Fig. eine schematische Ansicht einer Einzelheit, die bestimmte Teile der Regelungsvorrichtung darstellt,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Anordnung, bei der das Ablassen des Wagens nur dann stattfinden kann, wenn eine bestimmte Länge der Hauptstrecke vollkommen frei ist, so dass der eintretende Wagen genügend Platz findet,
Fig.
7 eine schematische Darstellung einer Anordnung, bei der das Ablassen der Wagen nur erfolgen kann, wenn sämtliche einen bestimmten Streckenabschnitt passierende Wagen diesen bereits verlassen haben.
Es soll zuerst angenommen werden, dass die grösstmögliche noch sichere Zahl der Wagen hintereinander auf der Hauptstrecke umläuft, und zwar alle mit gleicher Höchstgeschwindigkeit und einem geringstmöglichen Zwischenraum, so dass die Reihe sozusagen sich zusammensetzt : "Wagen, Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum'. Wenn ein Wagen zu einer Nebenstrecke abgelassen wird, so wird dieser Teil der Reihe alsdann enthalten :"Wagen, Zwischenraum. Unterbrechungsstelle, Zwischenraum, Wagen".
Es wird nun eine Unterbrechungsschiene n (Fig. I) in einer solchen Entfernung von der Weiche DA angeordnet, dass, wenn ein Wagen von al im selben Moment, und mit zunehmender Geschwindigkeit losgelassen wird, als eine"Unterbrechungsstelle"mit konstanter Maximalgeschwindigkeit die Unterbrechungsschiene n passiert, der Wagen und die"Unterbrechungsstelle"zur selben Zeit bei D A anlangen. Die Wagen auf der Hauptstrecke haben gleiche Zwischenräume zwischen einander, so dass sie in gleichen Zeitabständen die Unterbrechungschiene n niederdrücken. Dieses ist der sogenannte Taktschlag der Wagen auf der Schiene n.
Nur wenn ein Wagen in der Reihe fehlt, und infolgedessen ein Taktschlag ausbleibt, darf ein neuer Wagen von a1 losgelassen werden.
So oft ein Taktschlag ausbleibt, d. h. wenn eine leere Stelle auf der Hauptleitung vorhanden ist, in die der den Ablauf erwartende Wagen eintreten kann, wird der Stromkreis über g3, g4, k-ll der Unterbrechungsschiene n die Spule S den Anlassschalter j (der durch den Bedienungsmann sofort nach dem Fertigmachen des Wagens geschlossen wird) und rückwärts
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gegen den negativen Pol geschlossen. Hierdurch schaltet die Spule S den Hauptschalter. 11 ein, der die Schliessung eines Dreiphasenstromkreises x, y, 2 bewirkt und durch die Sperrvorrichtung ü unter der Wirkung der Feder o1 geschlossen gehalten wird. wenn der Wagen anläuft, auf Geschwindigkeit kommt und in die Hauptstrecke eintritt.
Wenn der letztere die Kontaktschiene p
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öffnen kann.
Der Zeitpunkt des abfahren wird von einem Zeitschalter (Fig. s und ; ;) bestimmt, der zwischen g3 und g4 einen Kontakt herstellt, im Tempo mit dem Taktschlage der Wagen auf der Unterbrechungsschiene n. Die Erlaubnis zum Abfahren wird gegeben, wenn die Schiene n, deren Kontakte in Serie mit den Kontakten g3, g4 des Zeitschalters liegen, nicht niedergedrückt wird, also wenn ein Wagen in der Reihe fehlt, und der Stromweg bei 11 nicht unterbrochen wird.
Bei der in Fig. 2 und 5 dargestellten schematischen Seiten-und Vorderansicht des Zeitschalters bezeichnet d den Anker eines Nebenschlussmotors mit einem Schwungrad auf derselben Welle. Der Motor treibt eine Welle d1 mittels eines geeigneten Reduktionsgetiebes o. dgl. derart, dass die Umdrehungszahl der Welle d der Anzahl der Wagen entspricht, die pro Zeiteinheit die
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Kontaktschiene auf der Hauptstrecke niedergedrückt, so wird ein Isolierstück h2 aus den beiden Federkontakten h gezogen und bewirkt ein Zusammenschnellen der letzteren. Der Strom kann sodann, wenn der Kommutator e gleichzeitig Kontakt zwischen den Kontakten e1 und e2 macht, die Leitung durchfliessen. Hierdurch wird ein Widerstand d3 in Serie mit dem.
Anker d kurzgeschlossen, so dass der Motor schneller läuft. Ein Widerstand, der in Serie mit dem Anker
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damit dieser etwas langsamer läuft als der"Takt'-der Wagen an der Unterbrechungsschiene (Fig.
Es kann ferner ein Relais vorgesehen werden, das beispielsweise aus einer Magnetspule i, einem Isolierstück i2 und zwei Federkontakten g3 und g4 besteht und welches während der Dauer
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liegt. Die letzteren liegen in Serie mit dem Anlaufschalter j und der Unterbrechungsschiene 11. So oft der Arm g seine Schaltung vollendet und die Unterbrechungsschiene it nicht niedergedrückt ist, schaltet das Relais Strom auf die Kraftleitung des Nebenzweiges, so dass der Wagen
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#Taktschlägen" der Wagen an der Schiene. In Fig. 3 bezeichnet e die Dauer und Zeit der Kontakte bei e (Fig. 2), ail die Zeit und Dauer der bei hl (Fig. 2) entstehenden Kontakte.
Der Motor wird, wie erwähnt, durch den Widerstand d2 (Fig. 2) so geregelt, dass er etwas langsamer läuft, als die Geschwindigkeit beträgt, die dem Synchronismus mit dem "Kontakt" der Wagen auf der Kontaktschiene hl entspricht. In Fig. 3 bezeichnen die Pfeile kl die Dauer des Kontaktes der Wagen auf der Kontaktschiene hl der Fig. 2, wobei der Zwischenraum zwischen den Teilen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten darstellen. In ähnlicher Weise stellen die Pfeile e die Dauer der Kontakte auf dem Arm e (Fig. 2) dar, und die Zwischenräume zwischen ihnen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten.
In der Figur ist ein angenommener Zyklus von Kontakten bezeichnet, der die aufeinanderfolgenden Kontaktgaben darstellt und die Zwischenräume cl, c2, c3, cl zeichnen den Zeitbetrag während dessen beide Kontakte geschlossen sind und der Widerstand kurzgeschlossen ist, so dass der Motor auf höhere Geschwindigkeit kommt.
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Kurzschliessen eines Widerstandes f1 in Serie mit den Windungen des Feldmagneten erfolgt, wodurch der Lauf des Motors gegenüber dem Synchronismus verlangsamt anstatt beschleunigt wird. Die Bezugszeichen der Fig. 4 sind dieselben wie in Fig. 2.
Zusätzlich liegt hierbei der Widerstand f1 in Serie mit dem Feld, während i eine Relaisspule ist, die wie bei der vorhergehenden Ausführungsform mit einem in Serie zu der Stromquelle liegenden Widerstand i1 zusammengeschaltet ist. Der Arm g schliesst diese Spule kurz und gibt Kontakt zwischen den Klemmen g, g, die in der aus Fig. i ersichtlichen Weise an die Apparate angeschlossen sind.
Fig. 4a ist ein Diagramm der Steuerung des Feldwiderstandes f1, dessen Geschwindigkeit verlangsamt wird, wenn er gegen die #Kontakte" der Wagen an der Kontaktschiene 111 zu schnell
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gestellt und die Pfeile ho bezeichnen die Dauer der Kontakte der Wagen an der Kontaktschiene h' der Fig. 4, wobei der Zwischenraum zwischen den Teilen die Zeitintervalle zwischen den Kontakten darstellt. Die Pfeile e stellen die Dauer der Kontakte hei e der Fig. 4 dar und die Zwischenräume
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durch den Widerstand d2 geregelt. dass er etwas schneller läuft, als es der Kontaktgabel des Wagens an der Schiene hl entspricht.
Die Zwischenräume cl, c2, c3, c4 geben die'Zeiträume an, während deren beide Kontakte e und h gleichzeitig niedergedrückt sind.
Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Art der Zeitsteuerung des Ablaufes durch Zwischenstrecken. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine zusammenhängende Reihe von Unterbrechungsschienen angewendet, die sich von der gefährlichen Strecke D A rückwärts etwa doppelt so weit als die Unterbrechungsschine n in Fig. i erstreckt. Diese Reihe von besonderen Unterbrechungsschienen und ihre Gesamtlänge ist gleich dem geringsten Zwischenraum, der notwendig ist, um einen freien Raum für den von der Station einlaufenden Wagen zu schaffen. Es folgen hier :"Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum"oder"Zwischenraum, Unterbrechungsstelle, Zwischenraum". Jede Unterbrechungsschiene öffnet beim Niederdrücken Kontakte in gleicher Weise wie die Unterbrechungsschiene n der Fig. i. Sämtliche Kontakte liegen in Serie.
Nachdem Anlassschalter j geschlossen ist, wird der Wagen von der Zweiglinie unmittelbar dann ablaufen. wenn sämtliche Unterbrechungsschienen der Reihe unbelastet sind, die Spulen unter Strom sind und der Hauptschalter geschlossen ist. Die Unterbrechungsschienen sind mit 2, 4, 6, 8 und 10 bezeichnet und durch die Leitungen 1, 3, 5, 7,9 hintereinander geschaltet.
Die Unterbrechungsschiene n der Fig. i ist in Fig. 6 in punktierten Linien dargestellt, um die Lage der Unterbrechungsschiene in Beziehung zur letzteren und zum Ablaufpunkt a1 darzustellen.
Bei einer abgeänderten Ausführungsform wird ein an sich bekannter Differentialschalter benutzt, der an der Ablaufstation angebracht ist und die Anzahl der einlaufenden und auslaufenden Wagen zählt.
An jedem Ende der Strecke wird eine Kontaktschiene i und o (Fig. 7) angebracht. Die Kontaktschiene ist an den Magneten à des Differentialschalters angeschlossen, der die Welle t des Schalters um einen Zahn in einer Richtung dreht, die durch den Pfeil ill dargestellt ist ; die Kontaktschiene o ist an den anderen Magneten a angeschlossen, der die Schalterwelle einen Zahn in der entgegengesetzten durch den Pfeil 01 dargestellten Richtung trägt. Auf der Schalterwelle t ist ein Kontaktsegment tl angeordnet, das in der dargestellten Stellung die Klemmen gl, g2 miteinander verbindet. Die letzteren sind an die übrigen Apparate in derselben Weise wie die Kontakte gl, g2 der Fig. I, 2, 4 angeschlossen.
Die Lage der Kontaktschienenschaltung ist in
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jenigen der Kontaktschiene n in der vorhin beschriebenen Anordnung. Der Abstand von o nach i stellt die Länge "Zwischenraum, Wagen, Zwischenraum"oder.. Zwischenraum, Unterbrechungs- stelle, Zwischenraum"dar.
Nachdem der Schalter in Kontaktstellung gebracht ist, wenn sich kein Wagen auf der Strecke i, o befindet, passiert der erste Wagen die Kontaktschienei und veranlasst so den Ma (sneten vl,
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zu unterbrechen. Wenn nach dem Passieren des Punktes n durch den ersten Wagen ein zweiter folgender Wagen über die Kontaktschiene i läuft, so läuft der Schalter einen weiteren Schritt von seiner Kontaktstellung fort. Es ist nunmehr nötig, die Kontaktschiene o zweimal so zu bewegen, dass der Magnet v, o den Kontakt tl zwei Schritte in der entgegengesetzten Richtung 01 zurückschalten kann, bevor ein Kontakt zwischen gl und g2 entsteht. Mit anderen Worten, der Schalter zählt sämtliche zwischen ihm laufende Wagen, die die Strecke i, o verlassen.
Seine Stellung wird bestimmt durch die Bilanz der noch zwischen i und o befindlichen Wagen. Bevor nicht sämtliche in die Strecke einlaufenden Wagen diese verlassen haben, d. h. bevor die Strecke nicht frei ist, kann ein Wagen von der Zweiglinie nicht ablaufen, da die Verbindung zwischen gl und g2 unterbrochen ist.
Es versteht sich, dass statt der benutzten Kontaktschienen irgendwelche andere Kontakte. beispielsweise Schleifkontakte, benutzt werden können.
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Device for preventing rail vehicles from colliding.
The invention relates to a device for preventing collisions between the self-running vehicles of a freight sorting system, in which the vehicles are emptied and loaded on secondary tracks and travel on the main track at constant speed and with certain temporal or spatial gaps. The device is used to automatically determine the point in time at which a vehicle has to start moving on the side track, so that it fits into the flow of vehicles without colliding with the main track.
In the drawing, an embodiment of the inventive concept is shown, namely shows:
Fig. I is a schematic view of a branch station,
2 shows a similar view of an embodiment of the regulating device for handling the wagons,
3 is a diagram showing the effect of the device shown in FIG. 2,
4 shows the view of another embodiment of the control device,
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Figure 3 is a schematic view of a detail showing certain parts of the control device;
6 shows a schematic representation of an arrangement in which the lowering of the car can only take place if a certain length of the main line is completely free so that the car entering has enough space,
Fig.
7 shows a schematic representation of an arrangement in which the wagons can only be lowered if all the wagons passing a certain route section have already left it.
It should first be assumed that the greatest possible safe number of cars circulates one after the other on the main line, all at the same maximum speed and the smallest possible gap, so that the row is composed, so to speak: "Car, gap, car, gap" If a carriage is lowered to a branch line, this part of the series will then contain: "Carriage, space in between. Interruption point, space, carriage ".
An interruption rail n (Fig. I) is now arranged at such a distance from the switch DA that if a carriage is released by al at the same moment and with increasing speed, the interruption rail n is a "breakpoint" with constant maximum speed happens, the car and the "interruption point" arrive at DA at the same time. The carriages on the main line have the same gaps between one another, so that they press down the interruption rail n at the same time intervals. This is the so-called beat of the carriages on rail n.
Only if a car is missing from the row and as a result there is no beat, a new car may be released from a1.
As often as a beat is missing, i.e. H. If there is an empty space on the main line, in which the car awaiting the run can enter, the circuit is switched via g3, g4, k-ll of the interrupt rail n the coil S the starter switch j (which is activated by the operator immediately after the Closed) and backwards
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closed against the negative pole. As a result, the coil S switches the main switch. 11 a, which causes the closure of a three-phase circuit x, y, 2 and is kept closed by the locking device ü under the action of the spring o1. when the car starts up, comes up to speed and enters the main line.
If the latter is the contact bar p
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can open.
The time of departure is determined by a timer (Fig. S and;;), which establishes a contact between g3 and g4, at the same rate as the carriages on the interruption rail n. Permission to depart is given when the rail n , whose contacts are in series with the contacts g3, g4 of the timer, is not depressed, that is, if a carriage is missing in the series and the current path at 11 is not interrupted.
In the schematic side and front views of the time switch shown in FIGS. 2 and 5, d denotes the armature of a shunt motor with a flywheel on the same shaft. The motor drives a shaft d1 by means of a suitable reduction gear o. The like. In such a way that the number of revolutions of the shaft d corresponds to the number of cars that per unit time
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If the contact rail is depressed on the main line, an insulating piece h2 is pulled out of the two spring contacts h and causes the latter to snap together. The current can then flow through the line if the commutator e makes contact between the contacts e1 and e2 at the same time. This creates a resistor d3 in series with the.
Armature d shorted out so that the engine runs faster. A resistor in series with the anchor
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so that it runs a little slower than the "cycle" - the carriage on the interruption rail (Fig.
Furthermore, a relay can be provided which consists, for example, of a magnetic coil i, an insulating piece i2 and two spring contacts g3 and g4 and which lasts for the duration
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lies. The latter are in series with the starter switch j and the interrupt rail 11. As often as the arm g completes its circuit and the interrupt rail it is not depressed, the relay switches current to the power line of the secondary branch, so that the carriage
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# Beats "of the carriages on the rail. In Fig. 3, e denotes the duration and time of the contacts at e (Fig. 2), ail the time and duration of the contacts occurring at hl (Fig. 2).
As mentioned, the motor is regulated by the resistor d2 (FIG. 2) so that it runs a little slower than the speed corresponding to the synchronism with the "contact" of the carriages on the contact rail hl. In FIG. 3, the arrows kl denote the duration of the contact of the carriages on the contact rail hl of FIG. 2, the space between the parts representing the time intervals between the contacts. Similarly, arrows e represent the duration of the contacts on arm e (Fig. 2), and the spaces between them represent the time intervals between contacts.
In the figure, an assumed cycle of contacts is designated, which represents the successive contacts and the spaces cl, c2, c3, cl indicate the amount of time during which both contacts are closed and the resistor is short-circuited, so that the motor comes to a higher speed.
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A resistor f1 is short-circuited in series with the windings of the field magnet, as a result of which the running of the motor is slowed down instead of accelerated in relation to synchronism. The reference numerals in FIG. 4 are the same as in FIG. 2.
In addition, the resistor f1 is in series with the field, while i is a relay coil which, as in the previous embodiment, is connected to a resistor i1 in series with the current source. The arm g short-circuits this coil and makes contact between the terminals g, g, which are connected to the apparatus in the manner shown in FIG.
FIG. 4a is a diagram of the control of the field resistance f1, the speed of which is slowed down when it hits the #contacts "of the carriages on the contact rail 111 too quickly
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and the arrows ho indicate the duration of the contacts of the carriages on the contact rail h 'of FIG. 4, the space between the parts representing the time intervals between the contacts. The arrows e represent the duration of the contacts e in FIG. 4 and the spaces
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regulated by the resistor d2. that it runs a little faster than it corresponds to the contact fork of the carriage on the rail hl.
The spaces cl, c2, c3, c4 indicate the periods of time during which both contacts e and h are simultaneously depressed.
Fig. 6 illustrates schematically the type of timing of the sequence through intermediate routes. In this exemplary embodiment, a contiguous series of interruption rails is used, which extends from the dangerous route D A backwards approximately twice as far as the interruption rail n in FIG. This series of special interruption rails and their overall length is equal to the smallest gap necessary to create free space for the carriage entering from the station. It follows here: "space, carriage, space" or "space, interruption point, space". Each interruption bar opens contacts when it is pressed down in the same way as the interruption bar n of FIG. All contacts are in series.
After the start switch j is closed, the car will then immediately drain off the branch line. when all interruption rails in the row are not loaded, the coils are energized and the main switch is closed. The interruption bars are labeled 2, 4, 6, 8 and 10 and are connected in series by lines 1, 3, 5, 7, 9.
The interruption rail n of FIG. I is shown in dotted lines in FIG. 6 in order to show the position of the interruption rail in relation to the latter and to the point of flow a1.
In a modified embodiment, a differential switch known per se is used which is attached to the discharge station and counts the number of incoming and outgoing carriages.
At each end of the line a contact bar i and o (Fig. 7) is attached. The contact bar is connected to the magnet à of the differential switch, which rotates the shaft t of the switch around a tooth in a direction shown by the arrow ill; the contact bar o is connected to the other magnet a, which carries the switch shaft a tooth in the opposite direction shown by the arrow 01. A contact segment t1 is arranged on the switch shaft t, which in the position shown connects the terminals gl, g2 to one another. The latter are connected to the other apparatus in the same way as the contacts g1, g2 of FIGS. 1, 2, 4.
The location of the contact bar circuit is in
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those of the contact bar n in the arrangement described above. The distance from o to i represents the length "space, carriage, space" or .. space, interruption point, space ".
After the switch has been brought into contact position, if there is no car on the route i, o, the first car passes the contact rail and thus initiates the measure (sneten vl,
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to interrupt. If, after the first car has passed point n, a second following car runs over the contact rail i, the switch continues one step from its contact position. It is now necessary to move the contact bar o twice so that the magnet v, o can switch the contact tl back two steps in the opposite direction 01 before contact between gl and g2 is established. In other words, the switch counts all the cars running between it that leave the route i, o.
Its position is determined by the balance of the cars still between i and o. Before all of the cars entering the route have left it, d. H. Before the route is clear, a car cannot leave the branch line because the connection between gl and g2 is broken.
It goes without saying that instead of the contact rails used, any other contacts. for example sliding contacts can be used.
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