AT9647U1 - Leitschutzband - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Leitschutzband für Verkehrswege als Rückhaltesystem für verschiedene Durchbruchsklassen, wobei das Leitschutzband aus einem mit Gummi oder einem anderen schützenden Material beschichteten Stahlblech oder sonstigem Trägermaterial hoher Festigkeit bestimmter Stärke besteht, die über Feder-Dämpfer-Befestigungselemente an Stehern angebracht werden und form- und kraftschlüssig in Längsrichtung so verbunden werden, dass sie einen Zugverbund bilden.

Leitschienen und Leitwände die meist aus Stahl oder Beton angefertigt sind, sind für PKWs oder LKWs dimensioniert. Beim Aufprall von PKWs, Motorrädern oder verunfallten Personen kommt es wegen der speziellen Art der Ausführung der Leitschienen zu erhöhten Belastungen der Insassen bei PKWs und zu erhöhten Belastungen und schweren Körperverletzungen der verunfallten Motorradfahrer, weil diese unterhalb der Leitschiene durchrutschen können und an den Pfosten anschlagen oder sich an den Kanten der Leitschiene oder sonstiger Schutzeinrichtungen verletzen.

Aus der DE 199 53 892 A1 ist ein Verkehrsleitelement bekannt, dass als Verkehrszeichen, Leitpfosten oder Leitplanke ausgebildet ist, welches zumindest einseitig eine elastisch verformbare Oberfläche aus Gummimaterial mit eventuellen Stabilisierungselementen aus Metall aufweist. Das Verkehrsleitelement kann dabei vollständig aus Gummimaterial gebildet sein oder im Inneren Stabilisierungselemente aus Metall beinhalten. Das Gummimaterial kann aus wieder verwertbarem Altgummi oder aus einer Gummilegierung mit zugesetzten Elastomeren bestehen und ein Recyclingkunststoff beigemischt sein. EP 1 295 993 A1 beschreibt ein Schutzsystem für Pfosten und Leitschienen aus recyceltem Gummigranulat, wobei das Gummigranulat aus Altreifen hergestellt ist und mittels eines Klebers verbunden ist. Die entsprechenden Schutzvorrichtungen sind an ihrer Innenseite dem Pfosten oder der Leitschiene angepasst und durch einen Längsschlitz getrennt und werden über die Pfosten und/ oder Schienen gestülpt und dadurch gehalten.

Aus DE 26 01 296 A1 sind Platten aus stossabsorbierendem Material zum Absichern von Leitplanken aus einem gummiartigem Material bzw. Silikonkautschuk bekannt. Die dem gemäßen Platten können in ihrem Inneren Kammern aufweisen und auf der Leitplanke zugewandten Seite z. B. mit einer Hartfaserplatte verstärkt sein. Der Querschnitt der Platten ist so geformt, dass diese über die Leitplankenoberkante gehängt werden können und dadurch einen Schutz gegen die scharfen Leitplankenoberkante gewährleisten. Als Werkstoff für die Platten werden stark stossabsorbierende Materialien, wie z. B. Styropor, Polyurithanschaum, aufblasbare Gummi- oder Kunststoffsäcke bzw. Schläuche mit abgeteilten Kammern, vorgeschlagen.

In DE 197 19 594 A1 werden eine eigenständige Schutzvorrichtung bzw. Schutzzaun beschrieben. Diese besteht aus einem Mehrlagengewebe aus wenigstens zwei zueinander parallelen Textilbahnen. Diese Mehrlagengewebe wird zur Verwendung als Schutzzaun zwischen Aufhängungen aufgespannt.

Aus PCT/ AT 2004/000285 ist eine Schutzvorrichtung bekannt die schürzenartig an einer Leitschiene angeordnet ist deren Aufgabe es ist insbesondere für ungeschützte, verunfallte Personen einen erhöhten Schutz vor Folgeschäden zu erzielen. Diese Schutzvorrichtung kann durch ein Band aus Gewebe, oder ein Geflecht oder Blech gebildet sein. Diese Schutzvorrichtung vermag zwar Folgeschäden von verunfallten Personen oder PKW-Insassen zu vermindern aber sie stellt keinen vollwertigen Ersatz für Leitschienen oder ähnlichen Rückhaltesystemen insbesondere für höhere Durchbruchsklassen wie PKWs oder LKWs dar.

Die Aufgabe der Erfindung ist es eine zu den bisher bekannten Schutzvorrichtungen neue Schutzvorrichtung zu schaffen, durch die einerseits beim Aufprall von PKWs, Motorrädern und ungeschützten, verunfallten Personen ein erhöhter Schutz für die Fahrzeuge als auch für die Fahrzeuginsassen oder die verunfallten Personen gewährleistet wird und durch die aber auch 3 AT 009 647 U1 andererseits die Schutzwirkung für die bekannten auch höheren Durchbruchsklassen gewährleistet wird. Die Erfindung vermag also die Schäden an den Fahrzeugen als auch die Folgeschäden für die Fahrzeuginsassen oder die verunfallten Personen deutlich zu reduzieren. Detailliertere Angaben zur Aufgabe der Erfindung können der Beschreibung entnommen werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein längsverspanntes elastisch und dämpfend gelagertes Leitschutzband entsprechend dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 gelöst. Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11 und 12 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Wie bei vorhandenen Leitschienensystemen wird auch bei der vorliegenden Erfindung das Leitschutzband an vertikalen Stehern gelagert. Dabei kann bei einem bereits vorhandenen Leitschienensystem dieses entfernt werden und an dessen Stelle das neue Leitschutzband angebracht werden.

Das Leitschutzband soll die kinetisch Energie eines verunfallten Fahrzeuges oder einer verunfallten Person möglichst schnell abbauen, dabei aber das Fahrzeug oder die verunfallte Person entlang des Verkehrsweges so führen, dass das Fahrzeug oder die verunfallte Person möglichst nicht ins Drehen kommt oder auf die Fahrbahn zurückgeschleudert wird.

Bei der vorliegenden Erfindung kommt es infolge der plastischen und elastisch gedämpften Verformung des Leitschutzbandes zu einem schonenden Abbau der kinetischen Energie. Der Grad der plastischen Verformung und der elastischen Nachgiebigkeit kann für die verschiedenen Durchbruchsklassen durch geeignete Wahl der Feder-Dämpfereigenschaften der Befestigungselemente zwischen Steher und Leitschutzband und der Wandstärke des Leitschutzbandträgermaterials so optimiert werden, dass ein optimaler Abbau an kinetischer Energie erreicht wird. Dabei wird durch härtere Federkonstanten der Befestigungselemente das Leitschutzband im Unfallfalle stärker in Längsrichtung gespannt als bei weicheren Federn. Weichere Federn führen zu einer besseren Lastverteilung auf mehrere Steher, andererseits führen sie zu einer größeren Deformation durch das Unfallfahrzeug. Das Optimum liegt bei einer Verformung die ausreichend ist um die auftretenden Verzögerungen auf die Fahrzeuginsassen oder verunfallte Personen innerhalb erträglicher Grenzen zu halten, wobei die auftretende Verformung nicht so groß sein darf, dass es zu einem Einhaken des Fahrzeuges am Steher kommt.

Die Erfindung bremst dabei das Fahrzeug und die verunfallten Personen mit deutlich reduzierter Verzögerung ab, so dass einerseits die Fahrzeuge geringere Beschädigungen aufweisen und andererseits auch mit ebenfalls deutlich reduzierten Folgeschäden für die Fahrzeuginsassen und die verunfallten Personen wie verunfallte Motorradlenker z. B. gerechnet werden kann.

Dazu werden die einzelnen Elemente des Leitschutzbandes form- und kraftschlüssig so verbunden, dass diese Verbindung und das Leitschutzband selbst einem Anprall gemäß der entsprechenden Durchbruchsklasse standhalten. Die Beschichtung des Leitschutzbandträgers, welcher aus Stahl oder einem anderen hochfesten tragenden Material bestehen kann, ist mit recyceltem verklebtem Gummigranulat oder mit einem anderen elastischen und dämpfenden schützenden Material beschichtet. Diese Schutzschicht kann auch mit in die Schutzschicht eingebetteten Kohlefasern oder einem sonstigen Gewebe insbesondere in Längsrichtung verstärkt werden. Die Schutzschicht hat dabei die Aufgaben einerseits eine dämpfende Wirkung gegenüber dem anprallenden Fahrzeug oder der verunfallenden Person zu zeigen und andererseits das Trägermaterial des Leitschutzbandes vor scharfen Kanten des anprallenden Fahrzeuges oder Person zu schützen. Bei einer Beschädigung des Trägermaterials des Leitschutzbandes könnte es auf Grund der Kerbwirkung zu einem Durchreißen desselben kommen und dadurch die Schutzwirkung nur mehr zum Teil bestehen bleiben. Das Leitschutzband ist an den Stehern mit bestimmten optimierten Federsteifigkeiten auszulegen. Dabei wird das Federele- 4 AT 009 647 U1 ment hinsichtlich der Größe der Federkonstante als auch des Verhältnisses zwischen lateraler und quer wirkender Federkonstante optimiert. Für vertikale Kuppen oder Wannen in Längsrichtung des Verkehrsweges werden für diese Erfindung zwei geometrisch unterschiedliche Formen der Leitschutzbandelemente verwendet. Diese Formen sind jeweils trapezförmig. W-Elemente haben die kürzere Seite des Trapezes oben. K-Elemente haben die kürzere Seite des Trapezes unten. Reiht man nun abwechselnd K-Elemente an W-Elemente dann ergibt sich ein höhenmäßig gerader Verlauf. Reiht man W-Elemente aneinander, dann ergibt sich ein Verlauf des Leitschutzbandes nach oben. Werden K-Elemente hintereinander gereiht, dann ergibt sich ein höhenmäßiger Verlauf des Leitschutzbandes nach unten. Damit kann mit entsprechender Anordnung der Leitschutzbandelemente dem höhenmäßigen Verlauf des Verkehrsweges gefolgt werden.

Die Leitschutzwandelemente können mit mehrschichtigen Belägen beschichtet werden. Die Schichten unterscheiden sich in ihren elastischen Eigenschaften. Auf eine relativ inelastische innere Beschichtung direkt auf dem Leitschutzbandträgermaterial folgt eine elastischere. Dabei kann die vordere Schicht mit Längsschlitzen, Löchern oder sonstigen Ausnehmungen versehen sein. Damit kann das Leitschutzband auch zusätzlich hinsichtlich Schall absorbierender Eigenschaften optimiert werden. Dabei wirkt insbesondere der Schichtenaufbau für die Schallwellen absorbierend. Die Leitschutzbandelemente können aber auch hohlkastenförmig mit oder ohne Schlitze auf der Vorderwandseite ausgebildet werden. Die Hohlräume können mit schallabsorbierendem Material gefüllt werden, um die Lärm absorbierende Wirkung weiter zu erhöhen.

Um eine bessere schallisolierende und schallabsorbierende Wirkung zu erzielen, können zwei Leitschutzbänder an längeren Stehern übereinander angeordnet werden. Die auf den Leitschutzbandträger aufgebrachten Schutzschichten können mit Erhebungen an der Vorderseite so geformt werden, dass auf diesen Verkehrsleitzeichen aufgeklebt, aufgespritzt, eingebettet, angeschraubt etc. werden können. Häufig werden derartige Verkehrsleitzeichen wie Rückstrahler, Richtungspfeile etc. oberhalb der konventionellen Leitschienen angebracht. Bei einer verunfallten Person besteht dann eine besonders große Verletzungsgefahr an diesen vorstehenden Zeichen. Durch die Anbringung bzw. Einbettung dieser Verkehrsleitzeichen in die Leitschutzbandelemente können diese Gefahren weitgehend ausgeschlossen werden.

Damit ein durchgehendes Leitschutzband aber nicht Kleintieren das Überwechseln verunmöglicht, werden in bestimmten Abständen an der Unterseite der Leitschutzwandelemente Ausnehmungen angebracht durch welche die Kleintiere durchschlüpfen können. Für größere Tiere können in größeren Abständen - vorzugsweise in Geraden - Unterbrechungen im Leitschutzband angeordnet werden. Die Materialien die als Schutzschicht auf den Leitschutzbandträger aufgebracht werden müssen so optimiert werden, dass eine bestimmte Reibungszahl - diese sollte zwischen 0,35-0,5 liegen - garantiert werden kann. Ist der Reibfaktor zu hoch, dann besteht die Gefahr dass die Fahrzeuge oder die verunfallten Personen in eine Drehung versetzt und auf die andere Fahrbahnseite zurückgeschleudert werden. Ist die Reibungszahl zu niedrig, dann wird eine zu geringe dämpfende und bremsende Wirkung erzielt. Die Reibzahl kann z. B. durch Beimengung von entsprechenden Ingredienzien zum Beschichtungsmaterial optimiert werden. Die Beimengung von Eisenoxyd z. B. hat neben der Erniedrigung des Reibfaktors auch den Vorteil der Farbgebung.

Die Befestigung des Leitschutzbandes an den vertikalen Stehern erfolgt über Zwischenelemente. Diese haben neben einer federnden auch eine dämpfende Wirkung. Sie werden vorzugsweise so ausgebildet, dass sie die Steher mit einer schützenden Materialschicht z. B. Recyclinggummi umhüllen. Sie werden außerdem vorzugsweise so ausgeführt, dass sie von oben über die Steher geschoben und fixiert werden können. Damit ist einerseits eine einfache und schnelle Montage garantiert und zum anderen wirkt die Hülle um den Steher bei besonders großen Verformungen der Leitschutzwand schützend und stoßmindernd. 5 AT 009 647 U1

Diese Zwischenelemente zur Befestigung des Leitschutzbandes an den Stehern können als eine Art Hydraulikstoßdämpfer ausgeführt werden. Dabei werden diese mit einem übereinander liegenden Hohlkammersystem ausgeführt, welches über eine Drossel verbunden ist. Die unten liegende Hohlkammer wird mit einer Flüssigkeit gefüllt. Bei einem Unfall wird nun die Flüssigkeit von unten über die Drossel in die darüber liegende Kammer gedrückt. Dieser Vorgang wirkt wie ein Stoßdämpfer, welcher einem verunfallten Fahrzeug oder einer verunfallten Person weitere kinetische Energie schonend entzieht.

Wird das Leitschutzband über längere Strecken zusammenhängend verlegt, dann erfährt das Leitschutzband auf Grund der Temperaturunterschiede in Folge der Jahreszeiten unterschiedliche Längenausdehnungen. Im Sommer bei hohen Temperaturen dehnt es sich aus, im Winter verkürzt es sich. Es ist daher notwendig das Leitschutzband mit Dehnfugen auszustatten die einen Längenausgleich zulassen. Dazu werden diese Dehnfugen z. B. in bestimmten Abständen z. B. 50 m mit 3 cm Längenausgleich ausgeführt.

Im Winter fährt entlang des Leitschutzbandes zwecks Schneeräumung ein Schneepflug. Dieser fährt üblicherweise so nahe an das Leitschutzband heran, dass die Gefahr der Beschädigung der Beschichtung besteht. Damit eine Beschädigung vermieden werden kann, wird am oberen Ende das Leitschutzbandträgerblech so geformt, dass die Schneeräumschaufel daran entlang gleiten kann. Eine andere Ausführungsmöglichkeit ist das Anbringen eines vorkragenden Kantenschutzes.

Nachfolgend eine Aufzählung und Kurzbeschreibung der einzelnen Abbildungen, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkende Bauteile verweisen.

Fig. 1 zeigt die prinzipielle Anordnung des Leitschutzbandes und seine plasto-elastische Verformung bei Anprall eines verunfallten Fahrzeuges.

Fig. 2 zeigt in der unteren Abbildung das über den Steher geschobene Zwischenelement zur Befestigung des Leitschutzbandes sowie das Leitschutzband selbst von oben gesehen. In der Abbildung darüber ist das Schnittbild CC gezeigt.

Fig. 3 zeigt die beiden Schnitte AA und BB die in Fig. 2 eingetragen sind.

Fig. 4 zeigt das Detail X welches den prinzipiellen Aufbau der form- und kraftschlüssigen Verbindung zwischen den Leitschutzbandelementen einerseits und dem Befestigungszwischen-element andererseits wiedergibt.

Fig. 5 zeigt die Gestaltung eines Befestigungsmittels zwischen Steher und Leitschutzband welches zusätzlich zur Federwirkung als hydraulischer Stoßdämpfer wirkt.

Fig. 6 zeigt schematisch die beiden Trapezelemente W und K.

Fig. 7 zeigt wie die Trapezelemente angeordnet werden können um entweder einer Wanne, einer Geraden oder einer Kuppe des Verkehrsweges folgen zu können.

Fig. 8 zeigt schematisch die Ausnehmungen für Kleintiere und die Unterbrechung des Leitschutzbandes für die größeren Tiere.

Fig. 9 zeigt schematisch in der oberen Abbildung die Vorderansicht des Leitschutzbandes mit Längsschlitzen zur besseren Schallabsorption. Darunter gezeichnet ist ein Schnitt durch das Leitschutzband welches einen zweischichtigen Aufbau der Beschichtung auf dem Leitschutzbandträgermaterial zeigt.

Fig. 10 zeigt den Anbau eines Hohlkastens an das Leitschutzband hinten welches mit Schall- 6 AT 009 647 U1 schutzmaterial zur Erhöhung des Schallabsorptionsverhaltens gefüllt ist.

Fig. 11 zeigt exemplarisch verschiedene Aufbau-, Montage und Gestaltungsmöglichkeiten für die Anbringung von Verkehrsleitzeichen auf dem Leitschutzband.

Fig. 12 zeigt schematisch die Anordnung von zwei Leitschutzbändem übereinander, um eine bessere schallisolierende und schallabsorbierende Wirkung zu erzielen.

Fig. 13 zeigt schematisch das Leitschutzband mit Verbindungsbereich der einzelnen Leitschutzbandelemente.

Fig. 14 zeigt im Schnittbild die Ausführung des Verbindungsbereiches zwischen zwei benachbarten Leitschutzbandelementen als Dehnungsausgleich.

Fig. 15 zeigt im Schnittbild die Ausführung des Verbindungsbereiches zwischen zwei benachbarten Leitschutzbandelementen als feste längs verspannte Ausführung ohne Längenausgleich.

Fig. 16 zeigt schematisch die Ausführungen des Leitschutzbandes mit Leitblechkröpfung oder mit einem vorkragenden Kanteschutz.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das System Leitschutzband gemäß Fig. 1 aus dem Leitschutzband 3 selbst, den elastisch-plastischen Befestigungsmitteln 1 die einerseits mit dem Steher 16 und andererseits mit dem Leitschutzband 3 verbunden sind. Im Falle eines Unfalles fährt ein Fahrzeug mit der Außenkontur 6 unter dem Auftreffwinkel α mit der resultierenden Kraft 7 gegen das Leitschutzband. Die resultierende Kraft 7 kann in die Kraftkomponenten 8 und 9 zerlegt werden. Die lateral wirkende Kraft 8 führt zu einer Durchbiegung und je nach Kraft zu einer plasto-elastischen Deformation des Leitschutzbandes durch welche die kinetische Energie des verunfallten Fahrzeuges teilweise oder zur Gänze abgebaut wird. Durch diese Kräfte federn einerseits die Befestigungsmittel 1 und 2 um 10 bzw. um 11 ein. Gleichzeitig tritt die gewollte Längsverspannung des Leitschutzbandes 3 über die in Längsrichtung wirkenden Auslenkungswinkel 4 bzw. 5 der Federelemente auf. Über diese Auslenkung und die Federkonstanten der Befestigungselemente 1 und 2 wird eine Längskraft übertragen. Je nach gewählter Federkonstante der Befestigungsmittel in lateraler Richtung oder in Längsrichtung kann der Betrag der Einfederung lateral und in Längsrichtung dimensioniert werden. Über die Kraftkomponente 8 als Normalkraft wird mit Hilfe des Reibungskoeffizienten welcher zwischen verunfalltem Fahrzeug und Leitschutzband wirkt eine Reibkraft erzeugt. Durch das sich über die Kraftkomponente 9 am Leitschutzband entlang bewegende Fahrzeug wird je nach Geschwindigkeit ein Teil der kinetischen Energie in Reibenergie umgewandelt. Je kleiner die Federkonstante der Befestigungselemente wird, um so mehr wird das Leitschutzband ausgelenkt und deformiert und umso mehr wird die Last auf benachbarte Steher aufgeteilt. Die auslenkenden Befestigungselemente weisen je nach Auslenkung entsprechende Kraftkomponenten z. B. 14 und 15 beim Befestigungselement 1 und 12 und 13 beim Befestigungselement 2 auf.

Fig. 2 zeigt als schematisches Ausführungsbeispiel in der Abbildung unten das Befestigungselement 1 und das daran befestigte Leitschutzband 3 von oben gesehen. In das Befestigungselement 1 können Ausnehmungen 23 vorgesehen werden, um damit das gewünschte Verhältnis der Federkonstanten in Längsrichtung und in lateraler Richtung, sowie die Absolutwerte der Federkonstanten schaffen zu können. Die obere Abbildung in Fig. 2 zeigt die schematische Ansicht die sich durch den Schnitt CG ergibt. Strichliert dargestellt ist die Ausnehmung 23 im Befestigungselement 1 und der Schnitt durch das Leitschutzband 3 zeigt, dass der Leitschutzbandträger oben und unten nach innen abgekantet ist um einerseits die Beulsteifigkeit der Leitschutzbandelemente zu erhöhen und um andererseits scharfe Kanten wegen der Verletzungsgefahr zu vermeiden. Das schützende Material z. B. recycelter Gummi oder ähnlich ist auf der gesamten Vorderseite des Leitschutzbandes aber auch um diese Kanten herum aufge- 7 AT 009 647 U1 bracht.

Fig. 3 zeigt in der unteren Abbildung die Ansicht welche sich durch den Schnitt BB in Abbildung 2 ergibt. Das Befestigungsmittel 1 ist in diesem Ausführungsbeispiel so ausgeführt, dass es eine Ausnehmung in der Form des Stehers 16 hat. Bei der Montage kann das Befestigungsmittel 1 dann ganz einfach von oben über den Steher geschoben werden. Das Befestigungsmittel 1 umhüllt auf diese Art und Weise schützend den Steher 16 zur Gänze.

In der Abbildung oben in Fig. 3 wird schematisch die Ansicht, die sich durch den in Fig. 2 dargestellten Schnitt AA ergibt, gezeigt. In das Befestigungselement 1 ist ein Befestigungsprofil 17 eingebettet an welchem über z. B. Imbusschrauben 18 die Leitschutzbandelemente 3 mit dem Befestigungselement 1 verbunden sind.

Fig. 4 zeigt vergrößert gezeichnet das Detail X aus Abbildung 3. In das Befestigungselement 1 ist ein Befestigungsprofil 17 eingebettet. Diese Profil 17 kann in unterschiedlichen Ausführungen gewählt werden z. B. trapezförmig mit der breiteren Seite im Gummi, um innerhalb des Befestigungselementmaterials eine erhöhte Haltbarkeit gegen Lösen zu erzielen. Mit Hilfe der Imbusschrauben 18 werden die Leitschutzbandelemente 3 mit dem in die Befestigungselemente 1 eingebetteten Profile 17 kraft- und formschlüssig verbunden. Die Kraftschlüssigkeit ergibt sich über die Vorspannkraft mit der die Imbusschrauben 18 angezogen werden. Die Formschlüssigkeit ergibt sich durch die Ausformung der Leitschutzbandträgerbleche 20 und 22 und das mitgeschraubte Profil 17. Bei einer Kraft die über dem Kraftschluss der Verschraubung liegt, verrutschen die Bleche gegeneinander bis der Formschluss hergestellt ist. Damit wird der Zugverbund der Leitschutzwandelemente gesichert. In der Abbildung Fig. 4 ist schematische auch die Beschichtung 19 und 21 mit recyceltem Gummi oder ähnlichem Material der Leitschutzbandelemente zu sehen. Werden zwei Leitschutzbandelemente untereinander verbunden - in Zwischenbereichen wo keine Steher sind - dann wird die Verbindung ähnlich wie im Detail X gezeigt ausgeführt. Allerdings ist in diesem Falle das Profil 17 nicht in ein Befestigungselement 1 eingebunden sondern wird als Einzelprofilstück - Profil mit entsprechenden Gewindelöchem -für die form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen den Leitschutzbandelementen 27, 28 verwendet.

Fig. 5 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Befestigungselement 1. Das Befestigungselement ist über den Steher 16 geschoben gezeichnet. Das Leitschutzband ist nicht wiedergegeben. Eingebettet in das Befestigungselement ist das Befestigungsprofil 17 zum Befestigen der Leitschutzbandelemente. In das Befestigungselement eingebettet sind zwei flüssigkeitsdichte Kammern 25 und 26 die über eine Drossel 24 miteinander verbunden sind. Die untere Kammer 25 ist mit einer Flüssigkeit gefüllt. Trifft nun ein verunfalltes Fahrzeug auf das Leitschutzband auf, dann wird das Befestigungselement zusammengedrückt. Die Flüssigkeit der unteren Kammer 25 wird über die Drossel 24 in die obere leere Kammer 26 gedrückt, welche mit einer Luftöffnung versehen ist, damit die Flüssigkeit von unten ungehindert einströmen kann. Durch diese Ausführung wirkt das Befestigungselement 1 neben den elasto-plastischen Eigenschaften des Befestigungselementes selbst wie ein hydraulischer Stoßdämpfer. Dadurch wird im Unfallfalle Energie schockabsorbierend durch das Befestigungselement aufgenommen. Fig. 5 zeigt nur eine mögliche Ausführung dieser hydraulischen Dämpfvorrichtung. Es können z. B. mehrere Kammern nebeneinander und übereinander ausgeführt werden. Damit könnten auch Dämpfereigenschaften in der oberen Hälfte des Befestigungselementes realisiert werden.

Fig. 6 zeigt die trapezförmige Ausführung W und K der Leitschutzbandelemente. Das Leitschutzbandelement 27 hat dabei die kürzere Seite des Trapezes oben, während das Leitschutzbandelement 28 die kürzere Seite des Trapezes unten vorgesehen hat. Diese Ausführung der Leitschutzbandelemente erlaubt durch ihre Anordnung längs einer Strasse die Anpassung des Leitschutzbandes an höhenmäßige Veränderung in Längsrichtung. Das Trapez wird dabei durch einen Winkel ß von typischerweise 0,5-3° ausgeformt. Die typische Höhe H der 8 AT 009 647 U1

Leitschutzbandelemente beträgt 0,8 m kann aber bezüglich verschiedener Anforderungen und Ausführungen in einem Bereich von 0,5 bis 1,2 m variiert werden. Die typische Länge L der Leitschutzbandelemente beträgt 1,9 m bei einem typischen Steherabstand von 3,8 m. Die Länge L der Leitschutzbandelemente 27 und 28 kann aber bezüglich verschiedener Anforderungen und Ausführungen in einem Bereich von 0,5 bis 2,5 m variiert werden.

Fig. 7 zeigt in der Abbildung oben die Anordnung von W Leitschutzbandelementen zum Ausgleich eines wannenförmigen Längsverlaufes. Fig. 7 zeigt in der mittleren Abbildung die abwechselnde Anordnung von Leitschutzbandelementen W und K wodurch sich ein geradliniger Längsverlauf ergibt. In der unteren Abbildung in Fig. 7 wird schematisch die Anordnung von Leitschutzbandelementen K gezeigt wodurch ein kuppenförmiger Längsverlauf hergestellt werden kann.

Fig. 8 zeigt die regelmäßige Ausbildung von Ausnehmungen 30 unten in dem Leitschutzband 3 für Kleintiere, damit diese bei durchgängigem Leitschutzband 3 über längere Strecken die Straße queren können. Diese Ausnehmungen sind in der Breite b typisch 10 bis 20 cm und in der Höhe h mit typisch 5-15 cm ausgerundet ausgeführt. Für größere Tiere wird in für die Tiere zumutbaren Abständen 29 das Leitschutzband 3 unterbrochen. Zur Gewährleistung des Zugverbandes wird dieser schräg nach unten ähnlich einem Fachwerk abgestützt. Im unteren Bereich können diese Abstützungen durch einen Verbindungsträger wegen des besseren Zugverbundes miteinander verbunden sein. Größere Tiere können problemlos über diese Verbindung steigen. Die Höhe t dieser Verbindung liegt typischerweise zwischen 10 und 30 cm. Diese Unterbrechung wird vorzugsweise in Streckenabschnitten mit geringer Unfallwahrscheinlichkeit z. B. Geradenabschnitten angeordnet.

Fig. 9 zeigt in der oberen Abbildung die Leitschutzbandelemente 3 in der Frontansicht. Die untere Abbildung von Fig. 9 zeigt schematisch den Schnitt AA. Die Abbildung Fig. 9 zeigt die Möglichkeit des mehrschichtigen Aufbaus - Schichten 19 und 31 z. B. - des Schutzschichtmaterials des Leitschutzbandträgers 20. Dabei werden die Schichten vorzugsweise mit zunehmender Elastizität nach außen verlaufend aufgetragen. Durch die verschiedenen Schichten ergibt sich ein gutes Lärmabsorptionsverhalten des Leitschutzbandes. Das Leitschutzband hat also nicht nur eine schallabschirmende Wirkung sondern auf Grund dieser speziellen mehrschichtigen Ausführung auch eine schallabsorbierende Wirkung. Zur Erhöhung dieser schallabsorbierenden Wirkung kann die vorderste Schicht - wie gezeichnet - oder aber auch alle Schichten -durchgehend mit Längsschlitzen 32 oder einer Lochung versehen sein.

Fig. 10 zeigt eine weitere Möglichkeit der Verbesserung der schallisolierenden Eigenschaften des Leitschutzbandes 3 durch einen Kasten 33 der hinten an den Leitschutzbandelementen befestigt wird. Dieser Kasten 33 kann mit schallisolierendem Material 34 wie z. B. Steinwolle, Glaswolle etc. gefüllt werden. Das Leitschutzband 3 kann dann zur Erhöhung der schallabsorbierenden Eigenschaften auch perforiert 35 ausgeführt werden.

Fig. 11 zeigt verschiedene Möglichkeiten der Ausführung des Leitschutzbandes 3 zur Anbringung verschiedener Verkehrsleitzeichen wie Rückstrahler 36, Pfeile 37 etc. Die obere Abbildung in Fig. 11 zeigt die Frontansicht mit schematisch angeordneten Beispielen von Verkehrsleitzeichen. Die untere Abbildung in Fig. 11 zeigt schematisch einen Schnitt durch das Leitschutzband 3. An das Leitschutzbandträgermaterial 20 ist ein ein- oder auch mehrschichtiger Aufbau 19 des Schutzmaterials 19 aus z. B. recyceltem Gummi aufgetragen. Dieses Material kann nun für die Befestigung und Anbringung von Verkehrsleitzeichen mit entsprechenden Profilen - Erhebungen oder Vertiefungen - ausgeführt sein. Für ein verunfalltes Fahrzeug oder eine verunfallte Person stellen diese Erhebungen oder Vertiefungen des weichen Schutzmaterials keine zusätzliche Gefährdung dar. An v-förmigen Erhebungen 36 können z. B. links und rechts verschiedenfärbige Rückstrahler angebracht werden, damit diese je nach Fahrtrichtung verschiedene Lichtsignale abgeben. Eine weitere Möglichkeit ist das Vorsehen einer Vertiefung 37 in die ein Verkehrsleitzeichen eingefügt - z. B. geklebt, geclipst oder geschraubt - werden 9 AT 009 647 U1 kann. Eine andere Möglichkeit ist das Aufmalen, Aufkleben oder Anschrauben eines Verkehrsleitzeichens 38 direkt auf das Leitschutzband. Eine weitere Möglichkeit ist auf entsprechende Erhebungen oder Vertiefungen 39 verschieden farbige reflektierende Farben aufzubringen oder reflektierende verschiedenfärbige Folien anzubringen.

Fig. 12. zeigt den Aufbau von zwei identischen Leitschutzbändern übereinander. Damit kann einerseits die schalltrennende als auch die schallabsorbierende Wirkung bei entsprechender Ausführung des Leitschutzbandes 3 weiter verbessert werden. Zu diesem Zweck müssen nur die Steher entsprechend höher ausgeführt werden. Die typische Gesamthöhe einer derartigen Anordnung würde 1,6 m betragen. Prinzipiell lassen sich auf diese Art natürlich beliebige Höhen durch übereinander Anordnen von Leitschutzbändern erzielen.

Fig. 13 zeigt schematisch die Verbindung 44, 45 von zwei benachbarten Leitschutzbandelementen 3. Diese Verbindung kann entweder als Längenausgleichselement oder als festes längs verspanntes Verbindungselement ausgeführt werden.

Fig. 14 zeigt eine mögliche beispielhafte Ausführung dieses Verbindungselementes als Längenausgleichselement. Die beiden Leitschutzbandträgerbleche 20 und 22 sind an den Enden mit einer Reihe untereinander liegender Langlöcher 43 ausgeführt. Die beiden Leitschutzbandelemente 20, 22 können sich um 2 w gegeneinander bei Temperaturänderungen verschieben. Die beiden Konsolen 44 und 46 sind über die beiden Inbusschrauben 42 so miteinander verschraubt, dass sich auf Grund des Spiels s die beiden Leitschutzbandelemente 20 und 22 frei gegeneinander verschieben können. Anstelle der Inbusschrauben können prinzipiell auch andere Schrauben oder eine andere Verbindungsart wie z. B. nieten oder schweißen gewählt werden. Das vordere Konsolenelement 44, welches dem Verkehrsträger zugewandt ist, ist wie die Leitschutzbandelemente mit einer Schutzschicht 45 versehen. Damit sich die Inbusschrauben 42 nicht lösen sind diese mit einem Sicherungsring 41 versehen. Der Vorteil der Ausführung in Fig. 14 Schraubung von hinten ist, dass die Schutzschicht auf der dem Verkehrsträger zugewandten Seite keine Löcher aufweist. Die Ausführung kann aber auch mit Schraubung von der dem Verkehrsträger zugewandten Seite aus durchgeführt werden. Diese nicht gezeichnete aber prinzipiell ganz ähnliche Ausführung hat den Vorteil, dass die Einschraubtiefe der Schrauben im Hinblick auf Festigkeitsgründe frei gewählt werden kann, weil die Gegenkonsole dicker ausgeführt werden kann.

Fig. 15 zeigt eine mögliche beispielhafte Ausführung des Verbindungselementes zwischen zwei benachbarten Leitschutzbandelementen 20, 22 die fest miteinander verbunden sind. Dabei sind die beiden Leitschutzbandträgerbleche 20, 22 an den Enden mit einer Reihe untereinander liegender Langlöcher 43 versehen. Die beiden Konsolen 46 und 47 sind über die beiden Inbusschrauben 42 so miteinander verschraubt, dass die beiden Leitschutzbandelemente kraft-schlüssig miteinander verbunden sind. Über die Langlöcher 43 und die passende Ausprägung der Gegenstücke 52 wird zusätzlich eine formschlüssige Verbindung erreicht. Das vordere Konsolenelement 47 ist wie die Leitschutzbandelemente mit einer Schutzschicht 45 versehen. Damit sich die Inbusschrauben 42 nicht lösen sind diese mit einem Sicherungsring 41 versehen. Der Vorteil der Ausführung in Fig. 15 Schraubung von hinten ist, dass die Schutzschicht auf der dem Verkehrsträger zugewandten Seite keine Löcher aufweist. Die Ausführung kann aber auch mit Schraubung von der dem Verkehrsträger zugewandten Seite aus durchgeführt werden. Diese nicht gezeichnete aber prinzipiell ganz ähnliche Ausführung hat den Vorteil, dass die Einschraubtiefe der Schrauben im Hinblick auf Festigkeitsgründe frei gewählt werden kann, weil die Gegenkonsole dicker ausgeführt werden kann.

Fig. 16 zeigt links schematisch die dem Verkehrsträger zugewandte Vorderfront des Leitschutzbandes 3. Schematisch eingezeichnet ist ebenfalls die Seitenansicht des Schneeräumpflugschildes 50. Die Abbildung in der Mitte der Fig. 6 zeigt beispielhaft eine mögliche gekröpfte Ausformung des Leitschutzbandträgerbleches als Führungsblech 48 für das Schneeräumpflugschild 50. Unterhalb der Kröpfung 48 ist das Leitschutzträgerblech 20 mit einer Schutzschicht 10 AT 009 647 U1 19 aus recyceltem Gummi oder einem ähnlichen schützenden Material beschichtet. In der Abbildung rechts der Fig. 16 ist beispielhaft eine weitere Ausführungsmöglichkeit in Form eines vorkragenden Kantenschutzes 49 gezeigt. Diese Kantenschutz ist im Inneren mit einem Klemmprofil 51 versehen, welches auf dem Leitschutzblech 19, 20 festgeklemmt wird. Angedeutet ist wieder das Schneeräumpflugschild 50, welches durch den Kantenschutz 49 geführt wird und damit eine Beschädigung der Schutzschicht 19 vermeidet. Dieser Kantenschutz wird aus einem dauerhaften Material, Gummi, Plastik oder ähnlich ausgeführt, wobei das Klemmprofil aus Stahl oder einem ähnlich festen Material ausgeführt wird.

Verzeichnis der in den Abbildungen verwendeten Bezeichnungen: 1 Befestigungselement 2 Befestigungselement 3 Leitschutzband 4 Längenauslenkung Befestigungselement 1 5 Längenauslenkung Befestigungselement 2 6 Außenkontur verunfalltes Fahrzeug 7 Resultierende Kraft verunfalltes Fahrzeug 8 Lateralkomponente resultierende Kraft 9 Längskomponente resultierende Kraft . 10 Einfederung Befestigungselement 1 11 Einfederung Befestigungselement 2 12 Lateralkraft Befestigungselement 1 13 Längskraft Befestigungselement 1 14 Lateralkraft Befestigungselement 2 15 Längskraft Befestigungselement 2 16 Steher 17 Metallprofil eingebettet ins Befestigungselement 18 Inbusschraube (Innensechskantschraube) 19 Gummibeschichtung 20 Leitschutzbandträger 21 Gummibeschichtung 22 Leitschutzbandträger 23 Hohlraum Befestigungselement 24 Flüssigkeitsdrossel 25 Gefüllte Flüssigkeitskammer 26 Leere Ausdehnungskammer für Flüssigkeit 27 Leitschutzbandelemente W-Form 28 Leitschutzbandelemente K-Form 29 Durchführung für größere Tiere 30 Durchführung für Kleintiere 31 Beschichtung 2 32 Längsschlitze in Beschichtung 33 Hohlkasten für Schallisolierungsmaterial 34 Schallisolierungsmaterial 35 Löcher, Ausnehmungen 36 Aufgeklebte, aufgeclipste Verkehrsleitzeichen 37 Eingebettete, geschraubte oder geklebte Verkehrsleitzeichen 38 Auf Wand geklebte, geschraubte Verkehrsleitzeichen 39 Verkehrsleitzeichen durch Farbe oder Folie auf Wand aufgebracht 40 Entlüftungsöffnung der Stoßdämpferkammem der Befestigungselemente 41 Sicherungsring 42 Inbusschraube 43 Langloch 44 Verschraubungskonsole Teil 1 für Längsausdehnung

Claims (22)

11 AT 009 647 U1 45 Schutzbeschichtung 46 Verschraubungskonsole Teil 2 47 Verschraubungskonsole Teil 1 für feste Längsverspannung 48 Gekröpftes Leitblech für Schneeräumpflugschild 49 Kantenschutz 50 Schneeräumpflugschild 51 Klemmprofil 52 Passung für formschlüssige Verbindung α Anprallwinkel verunfalltes Fahrzeuge ß Trapezwinkel Leitschutzbandelemente H Höhe Leitschutzbandelemente L Länge Leitschutzbandelemente W Leitschutzbandelemente in W-Ausführung K Leitschutzbandelemente in K-Ausführung h Höhe Kleintierausnehmung b Breite Kleintierausnehmung w Längenausgleich s Spiel für einen freien Längsausgleich Ansprüche: 1. Leitschutzband (3) zumindest mit einer, einer Fahrbahn zuwendbaren Längsseitenfläche (27, 28), dadurch gekennzeichnet, dass das Leitschutzband (3) sich in Längsrichtung mit einer dazu senkrechten Breite (H) erstreckt, wobei auf ein Leitschutzbandträgermaterial (20, 22) hoher Festigkeit eine Schutzschicht (19, 21) aus Gummi oder einem anderen Material aufgebracht ist und das Leitschutzband mit Befestigungselementen (1, 2), die an Stehern (16) befestigt sind, kraft- und formschlüssig so verbunden ist (17, 18, 20, 22), dass das Leitschutzband einen durchgehenden Zugverbund bildet.

2. Leitschutzband (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente (1, 2) mit einer Federkennziffer im Bereich von 5000-15000 N/mm in lateraler Richtung und in Querrichtung mit einer Federziffer im Bereich von 1000-10000 N/mm ausgeführt sind (12, 13, 14, 15).

3. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente (1, 2) Ausnehmungen haben (16) und diese Ausnehmungen so groß sind, dass die Befestigungselemente über die Steher geschoben werden können.

4. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in die Befestigungselemente (1,2) ein Befestigungsprofil (17) eingebettet ist.

5. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (1, 2) über zwei oder mehrere dichte Kammern (25, 26) verfügt, wobei jeweils zwei über eine Flüssigkeitsdrossel (24) verbunden sind, wobei die jeweils untere Kammer (25) der jeweils zwei über eine Flüssigkeitsdrossel (24) verbundenen Kammern (25, 26) mit einer frostsicheren Flüssigkeit (25) gefüllt ist und die jeweils obere Kammer (26) über eine Entlüftungsöffnung (40) verfügt.

6. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitschutzbandträgermaterial (20, 22) oben und unten nach innen - von der Fahrbahn weg gewendet - rechtwinkelig umgebogen (3) und mit dem Schutzschichtmaterial (19, 21) durchgehend umhüllt ist. 12 AT009 647U1

7. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschutzbandelemente (27, 28) mit den Befestigungselementen (1, 2) miteinanderverbunden sind (3, 17, 18, 20, 22).

8. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei verschiedenen Formen von Leitschutzbandelementen (27, 28, W, K) gibt die trapezförmig mit einem Winkel zwischen 0.5-3° (ß) ausgeführt sind.

9. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzbeschichtung (19, 21) des Leitschutzbandträgers (20, 21) einen Reibwert zwischen 0,2-0,5 aufweist.

10. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Leitschutzband an der Unterseite ausgerundete Auslassungen (30) mit einer Breite von 10-30 cm (b) und einer Höhe von 10-30 cm (h) vorgesehen sind.

11. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitschutzband (3) nach unten verlaufend bis auf eine Resthöhe (t) gezogen ist (41) und auf dieser Höhe über eine Länge (29) von 0,5-2 m konstant gehalten wird, ehe sie wieder verlaufend nach oben geformt ist und die Normalhöhe (H) des Leitschutzbandes erreicht und dann bei dieser konstant weiter verläuft.

12. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzschicht (19, 21) die auf den Leitschutzbandträger (20, 22) aufgetragen wird aus mehreren Schichten (19, 31) besteht.

13. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den Leitschutzbandträger aufgetragenen Schutzschichten mit Längsschlitzen (32) oder überhaupt perforiert ausgeführt werden.

14. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der der Fahrbahn abgewandten Seite des Leitschutzbandes (3) ein Kasten (33) angebracht ist.

15. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Fahrbahn abgewandten Seite angebrachte Kasten (33) mit lärmdämmendem Material (34) gefüllt ist.

16. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitschutzband (3) an der Vorderseite die der Fahrbahn zugewandt ist, perforiert (35) ist.

17. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schutzschichtmaterial (19, 21) an der Oberfläche die der Fahrbahn zugewendet ist mit Erhebungen und/ oder Vertiefungen (36, 37, 38, 39) versehen ist.

18. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gleiche Leitschutzbänder (3) an gleichen Stehern (16) übereinander angeordnet sind.

19. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei mit Konsolstücken (44, 46) verschraubte (41, 42) Leitschutzbandelemente (19, 20, 21, 22) gegeneinander verschoben werden können (2, s, 43).

20. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, 13 AT009 647U1 dass mit Hilfe von zwei verschraubten (41, 42) Konsolstücken (46, 47) benachbarte Leitschutzbandelemente (19, 20, 21, 22) formschlüssig (43, 52) und kraftschlüssig (41, 42) miteinander verbunden werden.

21. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das im unteren Bereich mit einer Schutzschicht (19) versehene Leitschutzbandträgerblech (20) im oberen Bereich gekröpft ausgeführt wird (48).

22. Leitschutzband (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der oberen Kante des Leitschutzbandes (19, 20) ein Kantenschutz (49) mit Hilfe eines Klemmprofils (51) dauerhaft festgeklemmt wird. Hiezu 6 Blatt Zeichnungen