BE1001491A3

BE1001491A3 - Dispositif d'attelage destine a etre monte sur un bogie de chemin de fer pour atteler des wagons de transport bimodaux pre-amenages de maniere appropriee.

Info

Publication number: BE1001491A3
Application number: BE8800272A
Authority: BE
Original assignee: Cima
Priority date: 1987-03-10
Filing date: 1988-03-10
Publication date: 1989-11-14
Also published as: IT211419Z2; GB8804061D0; GB2201928A; CH673442A5; DE3806260A1; FR2612145A1; GB2201928B; IT8763233V0; NL8800476A

Abstract

L'invention concerne une articulation dynamique (7) destinée à etre montée sur un bogie conventionnel (1) et permettant d'atteler des wagons ou des semi-remorques (28). Cette articulation dynamique (7) est montée dans un boitier (6) qui est articulé sur le bogie de chemin de fer et qui renferme un bras coulissant (14) agissant à l'encontre d'une unité élastique d'amortissement (16), ainsi que des prolongements ou fourches (20) venant s'adapter sur la structure avant d'une semi-remorque. La structure arrière de la semi-remorque suivante est adaptée sur deux pivots (24) comportant des axes horizontaux, ces pivots étant prévus sur un coté du boitier (6) en une position orthogonale vis-à-vis de l'axe du bras coulissant.

Description


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  Dispositif d'attelage destiné ä être monté sur un bogie de chemin de fer pour atteler des wagons de transport bimodaux pré-aménagés de maniere appropriée. 
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  La présente invention concerne un dispositif d'attelage destiné à être monté, en particulier, sur un bogie de chemin de fer, ce dispositif étant conçu pour l'attelage de véhicules de transport bimodaux, c'est-à-dire des wagons ou des semiremorques realises de telle sorte qu'ils puissent être utilisés tant pour un transport par route que pour un transport par chemin de fer. Actuellement, le système de transport intermodal le plus utilisé consiste en un bogie de chemin de fer "Poche" sur lequel est disposée une semi-remorque. Toutefois, la solution précitée présente de grands inconvénients en ce qui concerne le volume et le nombre de semi-remorques qui peuvent être transportées par chemin de fer, étant donné que le gabarit de chargement pour le transport par chemin de fer ne coincide pas avec celui pour le transport par route.

   En fait, si, par exemple, on prend en considération un train d'une longueur de 500 mètres, au maximum trente semi-remorques seulement peuvent être transportées en utilisant le système "Poche", alors que pas moins de trente-sept semiremorques peuvent être transportées en utilisant le dispositif selon la présente invention. 



  De plus, si l'on adopte les bogies de chemin de fer"Poche", les remorques doivent être 

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 chargées avec leurs roues sur leurs supports, ce qui ne permet pas de tirer pleinement profit du gabarit de chargement pour transport par route. 



   Tous les inconvénients précités, ainsi que d'autres sont éliminés de manière satisfaisante par le dispositif d'attelage selon la présente invention. En effet, ce dispositif peut être monté sur un bogie de chemin de fer conventionnel et il permet l'attelage de wagons ou de semi- remorques de configuration particulière. Dès lors, on peut former un train moyennant des opéra- tions d'attelage très simples et de telle sorte que chaque véhicule puisse faire office   ä   la fois d'élément tracteur et d'élément tracté.

   Afin de mieux spécifier la différence existant entre un train formé en utilisant un dispositif d'attelage selon la présente invention et un train formé en utilisant un bogie "Poche" ou analogues, il convient de stipuler qu'en ce qui concerne le bogie "Poche", il est nécessaire de disposer d'un support de chemin de fer complet sur lequel doit être posée la remorque à transporter tandis que, dans le cas du dispositif de 1'invention, le support est formé par la remorque elle-même qui est posée sur un bogie de chemin de fer judicieusement pourvu du dispositif selon la présente invention. 



   De plus, en éliminant l'encombrement du aux roues prévues pour le transport par route et celui dû au chassis du support prévu pour le transport par chemin de fer, grâce   ä   la présente invention, il est possible d'abaisser le niveau du plan de chargement du véhicule en réalisant un gain remarquable en hauteur. De la sorte, il est également possible de tirer profit de tout le gabarit de chargement de la semi-remorque pour 

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 le transport par route et ce, de manière plus rationnelle car, en fait, les bords des angles supérieurs sont éliminés. 



   L'invention concerne un dispositif d'attelage ou une articulation dynamique que l'on doit monter sur un bogie de chemin de fer conventionnel en vue d'atteler des semi-remorques ou des wagons bimodaux, caractérisé en ce qu'il comprend un   bo ! tier assemblé à   une crapaudine inférieure comportant un élément central qui,   ä   son tour, comporte un trou vertical par lequel passe un pivot, cet élément central comportant également des sièges latéraux dans lesquels coulisse un bras support, ce bras étant de configuration particulière et comprenant à la fois une unité centrale d'amortissement et   W1e extrémi té   pourvue de prolongements dans lesquels sont pratiqués des trous transversaux pour des moyens de butée,

   ce bottier et ce bras support pouvant exécuter des déplacements angulaires indépendants sur un plan horizontal autour du pivot précité. tandis que les oscillations angulaires sur un plan vertical peuvent avoir lieu   ä   l'intervention de pivots horizontaux disposés sur un côté du   bo ! tier précité.   



   L'invention sera mieux comprise   ä   la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et sans aucun caractère limitatif, ainsi qu'en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique des manoeuvres devant être exécutées pour passer du mode de transport sur route au mode de transport par chemin de fer ; la figure 2 est une vue schématique en perspective d'un bras support monté sur un élément central ; 

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 la figure 3 est une vue latérale schématique d'un dispositif d'attelage ou d'une articulation dynamique dans son ensemble ; la figure 4 est une vue schématique en plan des memes éléments ; la figure 5 est une vue schématique de face de la traverse arrière d'un wagon ou d'une semi-remorque ; la figure 6 est une vue en plan des memes éléments ;

   la figure 7 est une vue schématique de face de la traverse avant d'un wagon ; et la figure 8 est une vue en plan du   meine   élément. 



   En se référant aux dessins annexés, le chiffre de référence 1 désigne un bogie conventionnel de chemin de fer comportant une crapaudine centrale 2 supportant une contre-crapaudine 3 au centre de laquelle est pratiqué un trou 4. 



  Cette contre-crapaudine 3 est assemblée, en 5, à un boîtier 6 ou à une articulation qui est ouverte sur sa face frontale et qui fait partie d'une articulation dynamique indiquée dans son ensemble par le chiffre de référence 7. Ce   boitier   6 comporte un siège superieur 8 et un siege inférieur 8' en vue d'y loger des douilles 9 et 9'respectivement. 



  Ces douilles 9 et 9'comportent à la fois un pivot vertical 10 qui les traverse, ainsi qu'un élément central 11. Au centre de cet élément 11, est pratiqué un trou par lequel passe le pivot 10, des sièges latéraux 12 et des butées supérieures 13 étant vissés dans   l'element   11 lui-même. Un bras 14 est maintenu dans les sièges précités 12 en position verticale et il peut coulisser horizontalement. Ce bras 14 est inséré dans une 

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 ouverture 6'du boitier 6 et il comprend un élément constitutif 15 et une unité élastique d'amortissement 16. Cette unité 16 exerce une fonction de traction/ tamponnement et elle comprend un arbre horizontal 17 qui est fixé en 18 à l'élément 11.

   Cet   element   11 coopère avec des amortisseurs en caoutchouc 19 ou   des elements analogues   permettant, au bras lui-même, d'effectuer un mouvement horizontal amorti et de lui imprimer un mouvement d'extension ou   1 de rétraction   sur une certaine distance vis- à-vis de l'élément central 11 au cours de la phase de freinage et de la phase d'accélération du train respectivement. 



   Des prolongements ou fourches 20 s'étendent   ä   partir de l'unité 16 et comportent des trous transversaux 21 dans lesquels passent des pivots 22. Ces pivots 22 sont émoussés à leurs extrémités et ils sont prévus dans la structure avant du wagon ou de la semi-remorque comme représenté dans les figures 7 et 8. Ces pivots 22 sont insérés dans des sièges des fourches 20 au moyen de volants 23 agissant sur les pivots précités eux-mêmes. 



  11 est évident que le wagon ou la semi-remorque doit avoir une configuration telle que l'on puisse l'utiliser comme véhicule de chemin de fer ou   1 comme véhicule   routier. En fait, le wagon ou la semi-remorque comporte des sièges avant et arrière dans lesquels sont logés les éléments d'attelage de l'articulation dynamique 7 (voir figures 5,6, 7 et 8). Le bottier 6 comporte deux pivots 24 d'un côté (voir figure 4), les axes de ces pivots étant horizontaux et orthogonaux par rapport à l'axe du bras 14. Ces pivots 24 sont utilisés pour insérer la traverse arrière qui est d'une configuration particulière. En 
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 fait, cette traverse (vojr figures 5 et 6) comporte un siège creux 25 renfermant des guides d'articulation appropriés 26 comportant un filet inférieur autocentreur 27.

   De la sorte, la semi-remorque 28 est insérée dans les pivots 24 et elle peut, des lors, effectuer des oscillations angulaires tant sur un plan vertical au moyen de ces pivots 24 eux-mêmes, que sur un plan horizontal, également du fait que les pivots 24 font partie du   boitier   6 qui est articulé verticalement sur les douilles 9 du pivot 10, ainsi qu'on l'a déjà décrit. De meme, le bras 14 peut effectuer des déplacements angulaires sur un plan horizontal ; en fait, outre le fait qu'il permet, au bras, de coulisser dans les sièges 12,   l'element   central 11 lui-meme peut tourner autour du pivot 10, tout en permettant un mouvement articulé complet. 



   A présent, on décrira un exemple d'attelage d'une semi-remorque à l'articulation d'un bogie de chemin de fer. 



   Ainsi qu'on le constate en figure 1, au début de l'opération, la semi-remorque est soulevée au moyen d'un dispositif de levage conventionnel ou analogues de telle sorte que le système   ä   roues pour le transport routier puisse être desserré et détaché du   chässis     lui-meme.   De la sorte, les roues restent en place et peuvent etre utilisées pour un autre châssis lors de l'opération inverse. 



   La semi-remorque est ensuite amenée et disposée sur les rails de, chemin de fer où a déjà été préalablement installé un support de queue 29. Un bogie 2 comportant une articulation dynamique selon la présente invention est prévu dans la partie avant du support. Les guides d'ar- 

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 ticulation 26 de la traverse arrière de la semiremorque doivent etre insérés juste sur les pivots 24 lors de l'autocentrage des guides d'articulation eux-mêmes. 



   A ce moment, il suffit d'acheminer un autre bogie sur les rails de chemin de fer et d'insérer les prolongements ou les fourches 20 du bras 14 juste dans les sièges de la traverse avant de la semi-remorque afin que ces prolongements ou fourches 20 soient verrouillés par les pivots 22 de la traverse elle-même en actionnant les volants 23. D'après la description ci-dessus, il apparaît que la semi-remorque en question est quelque peu plus complexe qu'une semi-remorque conventionnelle grâce au système amovible de roues pour transport routier, aux é1éments d'attelage de l'articulation dynamique, ainsi qu'à la structure beaucoup plus robuste du véhicule.

   Toutefois, grâce   ä   la présente invention, il est possible d'utiliser moins de systèmes à roues pour transport routier par rapport au nombre de châssis : en fait, il suffira d'utiliser moins de la moitié de systemes   ä   roues pour une bonne exploitation du trafic. De plus, si les roues ont un diamètre de 920 mm, il est possible de voyager   ä   vitesse SS et avec une charge de 20 tonnes sur chaque essieu. En conséquence, un véhicule ne comportant que deux essieux peut supporter une charge brute de 34 tonnes (sans prendre en considération le poids des bogies de chemin de fer) et ce poids additionné de celui du système à roues pour transport routier   s'é1ève     ä   37 tonnes, soit la charge maximale pouvant être transportée par route. 



  Les opérations d'attelage pour les véhicules suivants doivent etre exécutées de la manière décrite 

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 ci-dessus jusqu'à la formation définitive du train.

Claims

REVENDICATIONS 1. Dispositif d'attelage ou articulation dynamique (7) que l'on doit monter sur un bogie de chemin de fer en vue d'atteler des wagons de transport bimodaux, ce dispositif d'attelage étant caractérisé en ce qu'il comprend un boitier (6) assemblé à une crapaudine inférieure (2) comportant un élément central (11) qui, à son tour, comporte un trou vertical par lequel passe un pivot (10), cet élément central (11) comportant également des sièges latéraux (12) dans lesquels coulisse un bras support (14), ce bras étant de configuration particulière et comprenant à la fois une unite centrale d'amortissement (16) et une extrémité pourvue de prolongements (20) dans lesquels sont pratiqués des trous transversaux (21) pour des moyens de butée (22), ce boîtier (6) et ce bras support (14)

pouvant exécuter des déplacements angulaires indépendants sur un plan horizontal autour du pivot précité (10), tandis que les oscillations sur un plan vertical peuvent avoir lieu ä l'intervention de pivots (24) comportant des axes horizontaux et disposes sur un côté du boitier précité (6).
2. Dispositif d'attelage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bottier (6) est ouvert dans sa partie avant en vue de loger le bras précité (14), tandis qu'il comporte des sièges supérieur et inférieur (8, 81) pour des douilles (9, 9') dans lesquelles est inséré l'élément central précité (11).
3. Dispositif d'attelage selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unite centrale d'amortissement (16) peut être constituée d'une série d'éléments (19) réalisés en caoutchouc ou <Desc/Clms Page number 10> en une matière semblable, ces éléments permettant un mouvement horizontal amorti du bras (14) qui, lui-meme, effectue un mouvement d'extension ou de rétraction sur une certaine distance par rapport à l'element central (11) au cours de la phase de freinage ou d'accélération du train.
4. Dispositif d'attelage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les prolongements (20) comportant des trous transversaux (21) en vue d'y loger le bras (14), peuvent subir l'action de pivots (22) qui sont émoussés à leurs extrémités et qui font partie de la structure avant d'une semi-remorque (figures 7 et 8).
5. Dispositif d'attelage selon les revendications précédentes, caractérisé en ce qu'vil peut être monté et utilisé sur des semiremorques bimodales de transport (28) comportant des sièges avant (figures 7 et 8) et des sièges arrière (figures 5 et 6), ces sièges étant d'une configuration particulière afin d'y loger les éléments d'attelage' (20,24) du dispositif lui-meme.
6. Dispositif d'attelage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pivots horizontaux (24) disposés sur un coté du bottier (6) permettent la mise en place de la traverse arrière de la semi-remorque (figures 5 et 6).
7. Dispositif d'attelage selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que la traverse arrière de la semi-remorque (figures 5 et 6) peut exécuter des oscillations angulaires soit sur un plan vertical au moyen des pivots latéraux précités (24) du bottier (6), soit sur un plan horizontal au moyen d'une articulation du boîtier (6), cette articulation étant prévue <Desc/Clms Page number 11> sur les pivots verticaux précités (10).
8. Dispositif selon les revendications précédentes, caractérisé en ce que le bras (14) peut effectuer des déplacements angulaires sur un plan horizontal au moyen d'une articulation de l'element central (11), cette articulation ôtant prévue sur les pivots verticaux (10), permettant ainsi le mouvement articulé dans son ensemble.