Dispositif pour le transport de wagons de chemin de fer
sur des véhicules routiers avec agencement de tracteur à
selle,
La présente invention concerne un dispositif pour le
transport de wagons de chemin de fer sur des véhicules routiers avec agencement de tracteur à selle.
Les dispositifs de ce genre ont sur l'exploitation avec
remorques indépendantes l'avantage qu'on peut employer un
tracteur relativement léger vu que la remorque à selle
transmet une partie de son poids et de la charge sur le
tracteur, de sorte que cette charge proportionnelle est
rendue utilisable pour le tracteur comme poids de frottement. En même temps le nombre des roues routières peut
dans l'ensemble être diminué et la dirigeabilité est sim-
<EMI ID=1.1> pas de roues braquables contrairement aux remorques indépendantes, on constatait toutefois jusqu'à présent cette
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répartition Idéale de la charge entre les roues de la remorque de selle et celle du tracteur de selle ne peut être obtenue vu que les conditions de mise sur selle dans les réalisations connues donnent un placement tel pour la plateforme de chargement proprement dite de la remorque à selle, qu'il n'est pas possible d'amener le wagon de chemin de fer avec son essieu d'avant même approximativement
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le, vu que le châssis de la remorque à selle est coudé en cet endroit pour former ce qu'on appels le col de cygne qui
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chargement proprement dite est écartée des roues d'arrière du tracteur au point que la charge de la remorque se répartit pour la plus grande partie sur les roues de la remorque et pour une plus petite partie seulement sur les roues postérieures du tracteur à selle.Comme il s'agit, dans le cas
du transport de wagons de chemin de fer, de très grandes charges, il se produirait en cas d'emploi de cette disposition outre l'utilisation relativement mauvaise du poids de frottement, une charge supplémentaire non désirée et également une charge variant fortement avec la distance des essieux
du wagon, pour les roues de la remorque et en outre une sollicitation beaucoup plus grande du châssis de la remorque qui est chargé en particulier par 1* essieu avant du wagon de chemin de fer en un endroit suspendu et par conséquent défavorable�
Remédier à cet inconvénient par le fait qu'on placerait la plateforme de chargement de la remorque suffisamment haut pour que dans toute sa portée de roulement elle soit au-dessus de la selle et des roues d'arrière du tractepr, ne serait
<EMI ID=5.1> pratiquement pas réalisable pour le transport de wagons de
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lors outre que pour tenir compte des passages inférieurs et d'autres prescriptions de gabarit on ne pourrait transporter ainsi que les wagons de chemin de fer bas, on obtiendrait avec cette mesure en tous cas une surélévation, défavorable pour la stabilité et le caractère économique, du centre de gravité de la charge, surélévation qui se ferait remarquer par des perturbations pendant la marche mais qui éventuellement pourrait rendre difficile aussi la mise en place et l'enlèvement ainsi que le chargement et le déchargement des wagons de chemin de fer*
Pour cette raison, une plateforme de chargement ou de roulement située aussi bas que possible par rapport aux roues
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mentionnées par le fait que la plateforme de roulement passe sans coudage vers le haut jusque dans la zone des roues postérieures du tracteur à selle de sorte que l'essieu avant du
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roues du tracteur* il est en outre particulièrement avantageux de disposer les roues postérieures du tracteur des
deux côtés en un groupe triangulaire, avec la pointe du triangle située vers l'arrière, vu qu'au moins la roue postérieure de chaque groupe dégage toujours, avec cette disposition suffisamment de place pour le châssis de la remorque et les déviations de celui-ci dans les courbes tandis que d'autre part la réunion de trois roues chaque fois permet, une répartition uniforme de la charge même lorsque l.es roues d'avant
du groupe se trouvent devant le point d'appui de la selle* On peut par exemple, pour assurer ces conditions, relier entre elles les trois roues de chaque groupe par un châssis en étoile mobile dans l'espace, dont le point de réception
de la charge se trouve au centre de gravité du triangle d'appui.
Dans la disposition en triangle, les roues de chaque groupe peuvent toutefois être reliées par des leviers de compensation qui permettent également un pivotement indépendant des roues, tout en conservant la compensation de la charge,
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disposition économique, d'incorporer les ressorts de support dans le système de leviers compensateurs de telle manière que le ressort de support prend la fonction d'un levier compensateur. Les deux roues d'avant par exemple de la dis,. position en triangle peuvent être reliées par un levier compensateur tandis que la liaison de ce levier compensateur à la roue postérieure se fait par une lame de ressort montée avec articulation.
Pour ce qui concerne la direction du tracteur lorsqu'on prévoit les groupes triangulaires mentionnés, il faut tenir compte de l'adaptation à la disposition des roues. Lorsque par exemple le groupe triangulaire est établi sous la ferme d'un châssis relié seulement au tracteur par le point de transmission de la charge, on peut pour éviter un grattement des roues, dans le cas d'un braquage approprié des roues d'avant du tracteur, munir la roue la plus postérieure d'un
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quables toutes les roues d'un groupe triangulaire tandis que les rages antérieures du tracteur peuvent avoir une forme non
<EMI ID=11.1> sirée non seulement en vue de la simplification du dispositif
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tive nécessaire autrement par la commande d'un minimum de roues en cas de braquage et de commande simultanée d'une roue, complication qui peut être évitée lorsque la commande du tracteur à selle se fait seulement aux roues postérieures non dirigées du tracteur.
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courbes dépend de la distance du centre de rotation de la selle par rapport aux roues d'arrière du tracteur, le centre de rotation doit être déplacé autant que possible dans la direction des roues d'arrière du tracteur sans que le point de charge tombe en dehors de la zone médiane de ces roues. Ce résultat est permis par la présente invention par le fait que le point de mise sur selle est décomposé en un point de charge et en un point de rotation, qui se trouvent l'un derrière l'autre dans l'axe médian de la remorque de sorte que la charge de la remorque est transmise par un appui spécial à une vois de glissement ou de roulement du tracteur, tandis que les forces de traction sont supportées par un tourillon se trouvant plus loin en arrière.
De cette manière la charge delà remorque est transmise au tracteur au- contre de gravité du système triangulaire des roues postérieures du tracteur et en outre l'essieu de chemin de fer, se trouvant dans le voisinage du point de rotation ou au-dessus de celuici, tourne à peu près sur place en cas de rotation de la remorque de sorte qu'ilnécessite seulement l'espace de mouvement le plus minime possible,
Un autre progrès peut être réalisé dans la construction des points de charge et de rotation séparés sur le tracteur par le fait qu'entre le point de rotation et la voie du point de charge, on place une pièce intermédiaire qui enferme
avec un palier le tourillon de rotation, repose sur la voie de glissement au moyen d'une surface de glissement et forme
un constituant permanent du tracteur à selle. La mise sur selle de la remorque est ainsi fortement simplifiée . Tandis que dans la construction sans pièce intermédiaire la remorque devait posséder elle-même un pivot de rotation et une pièce de tête convenant pour supporter des forces, ce qui
rend difficile la mise sur elle, en particulier l'enfilage
du pivot de rotation, il suffit dans la construction comportant une pièce intermédiaire, de munir la remorque d'une pièce de tête correspondante qui lors de la mise sur selle
se place dans un renfoncement se trouvant au-dessus de la voie de glissement de la pièce intermédiaire* cette dernière est empêchée de s'échapper latéralement parce qu'elle est pourvue de bords repliés latéralement vers le haut, contre lesquels s'appliquent les surfaces de forme correspondante
de la pièce de tête de la remorque.
Suivant la présente invention, il est en outre recommandé de munir la remorque d'un dispositif pour la transmission de la participation de charge de la remorque au véhicule de traction et d'un accouplement tout à fait indépendant de ce dispositif, servant uniquement à la transmission des efforts de traction. Les trains remorqués qui sont pourvus de semblables dispositifs d'accouplement conviennent donc particulièrement pour transporter les charges les plus lourdes sur
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pour le transport sur route de wagons de chemin de fer.
La séparation complète des deux fonctions à exercer par un accouplement de tracteur à selle l'une de l'autre et leur attribuation à des dispositifs particuliers permet alors d'établir ces dispositifs particuliers d'une manière plus avantageuse que jusqu'à présent, La présente invention propose par conséquent d'employer comme organe de traction un accouplement rigide automatique à peu près du genre déjà utilisé <EMI ID=15.1> dans les véhicules sur rail, de sorte qu'on tire parti éga-
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de semblables accouplements au point de vue de la simplicité de l'opération d'accouplement et de désaccouplement, ainsi que de la sécurité élevée de fonctionnements Toutefois la caractéristique de ces trains de remorques, dans lesquels
le guidage des véhicules par les rails manque, nécessite une disposition particulière des deux têtes d'accouplement*
Suivant la présente invention, l'une des têtes de l'ac_ couplement rigide est supporté de façon à pivoter dans le sens vertical dans un véhicule, l'autre tête peut pivoter dans le sens horizontal dans une tige de traction qui elle-même est disposée de façon à osciller dans le sens vertical sur l'autre véhicule. De cette manière, l'accouplement possède la possibilité de pivotement simple dans le sens horizontal,
qui est nécessaire pour le guidage de la remorque, ainsi que la double possibilité de pivotement dans le sens vertical
qui est imposée par les déplacements des deux véhicules à accoupler dans le sens vertical aussi bien pendant l'accouplement que lors de la marche.
Le tourillon autour duquel l'une des têtes d'accouplement exécute son pivotement dans le sens horizontal se trou. ve avantageusement immédiatement derrière la surface d'accouplement. Il en résulte, même pour un grand angle de déviation de l'accouplement, un petit trajet de déviation, ce qui est désirable en soi mais rend difficile l'introduction automatique des têtes d'accouplement déplacées l'une vers 1'autre. On peut remédier toutefois facilement à cet inconvénient suivant la présente invention par le fait que la tige de
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voter dans le sens horizontal et que les coulisseaux pour le guidage vertical de la tige de traction sont disposés de façon à pouvoir se déplacer transversalement horizontalement, de sorte que l'accouplement possède alors également dans le plan horizontal une double possibilité de pivotement. Pour
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remorque et qui ne déplace pas seulement les coulisseaux sy-
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permet également l'emploi de forces considérables vu que la remorque doit subir un pivotement, le plus souvent, d'un certain angle lors du réassemblage des coulisseaux après l'accouplement,
Les deux véhicules d'un tracteur à selle à lourde charge,-comportant un dispositif séparé de transmission de charge et de traction doivent être amenés lors de l'opération d'accouplement dans une position relative telle que leurs axes
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couplement doit servir par conséquent à la transmission des forces de traction mais être également établi de telle façon Que pour une certaine position angulaire des véhicules, il amène le pivot de rotation de la remorque de force au centre géométrique de la voie de charge se trouvant sur le tracteur.
Tandis que dans les accouplements connus jusqu'à présent ce mode d'opération d'accouplement est décomposé en deux opérations se succédant, dont l'une embrasse la liaison mécanique des deux moitiés d'accouplement et l'autre l'introduc-
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remorque au centre de la voie de charge, le perfectionnement faisant l'objet de la présente invention ..vite ces inconvénients qui consistent en l'emploi nécessaire de grands efforts pour le refoulement ultérieur du tourillon de remorque et dans la dépense de temps qui en résulte, et il réunit les deux opérations en une seule* Ce résultat est obtenu par le
<EMI ID=22.1> de traction qui est supportée de façon a pouvoir pister horizontalement et verticalement au point de rotation de la remorque de selle* pour l'introduction de cette fourche dans la tête d'accouplement et pour l'amenée du pivot de la remorque dans l'axe médian du tracteur, on a prévu des guidages particuliers disposés horizontalement ou obliquement et se trouvant dans de mêmes plans ou dans des plans différents. Les surfaces de guidage correspondantes sur le pivot peuvent également être disposées aux arêtes extérieures de la fourche
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vot de la remorque dans l'axe médian du tracteur sont établies de telle fa�on que lorsque l'accouplement est fermé, elles maintiennent le pivot dans l'axe médian du tracteur
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permettent en même temps un mouvement du pivot dans le sens vertical*
Suivant une autre forme de réalisation de l'inrention la plateforme de chargement de la remorque peut disparaître de telle sorte que l'essieu avant du wagon de chemin de fer repose sur un dispositif rotatif du tracteur et l'essieu arrière sur un châssis de roulement particulier, non relié au tracteur mais fixé par l'essieu de chemin de fers On procure ainsi une construction très simple et très basse qui est également plus légère, ce qui est avantageux et économique pour le transport sur routes des wagons de chemin de fer élevés et lourds en eux-mêmes. Le dispositif de rotation du tracteur peut consister alors en une flèche .qui porte le groupe de roues antérieur du wagon de chemin de fer etpput
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s'abaisser, pour pouvoir soulever du rail l'essieu avant du <EMI ID=26.1>
combiner également au tracteur un appareil de levage qui soulève l'essieu avant du wagon de chemin de fer suffisamment pour qu'il parvienne dans une position de basculement avantageuse pour le déchargement automatique, tandis qu'avantageusement pour la compensation forcée de la distance des roues, le châssis de roulement postérieur est rapproché du basculeur par un dispositif de traction, en concordance avecla position oblique désirée du wagon de chemin de fer.
La direction à châssis tournant ne permet pas un grand nombre d'essieux car alors les roues grattent fortement.
La valeur et la répartition de la pression des roues est par conséquent défavorable dans certaines circonstances. En outre la hauteur de construction du véhicule est augmentée par la couronne de rotation. De plus, le poste du conducteur
doit être disposé considérablement devant les tampons du wagon de chemin de fer vu que par suite du pivotement du châssis tournant du véhicule à moteur, il pivote latéralement par rapport au wagon de chemin de fer. La grande saillie qui en résulte pour la cabine du conducteur et le moteur placé devant celle-ci conduit à une plus grande longueur du véhicule et est en outre fréquemment désavantageuse aussi pour la répartition uniforme de la pression des roues,
La présente invention consiste donc également en ce Que les châssis de roulement individuels pourvus de roues directrices sont immobilisés par rapport au wagon de chemin de fer et que l'un des châssis de roulement ou les deux sont pourvus
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vent par exemple être montées à deux sur de courts essieux oscillants suspendus élastiquement reliés ensemble par des
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reliés ensemble par des leviers compensateurs, toutes les
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Les roues du châssis de roulement sont braquables toutes ou
en grande partie, le braquage étant transmis par une tige de commande du châssis antérieur au châssis postérieur.
La présente invention produit d'une part ce résultat de rendre les châssis de roulement indépendants, par l'incorporation d'un organe de commande propre, de la position de préparation d'un véhicule de commande particulier, et produit
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cer, nécessaire pour l'obtention du poids de frottement indispensable, pour le véhicule remorqueur particulier et par con-
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employer. La cabine du conducteur peut s'étendre jusque tout:
près du wagon de chemin de fer ou avantageusement même être disposée dans l'intervalle des tampons* De même le moteur peut être reculé par exemple entre les supports de rail du châssis de roulement individuel, en-dessous des parties les plus basses du wagon.
L'invention est représentée à titre d'exemple aux dessins annexés.
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mise en place et chargée d'un wagon de chemin de fer, en vue de côté.
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sans wagon de chemin de fer, mais avec les positions des essieux du wagon représentées.
La fig. 3 montre une coupe dans la remorque a selle, dans laquelle on a représenté la constitution en forme d'auge de la voie de roulement et la constitution des essieux oscillants
<EMI ID=35.1> La fig. 4 montre uhe disposition du châssis à roues
par lequel les roues postérieures du tracteur sont réunies en un groupe triangulaire.
Les fig. 5 et 6 montrent la constitution du châssis à roues au moyen de leviers compensateurs et de ressorts, en vue en élévation et en vue en plan.
Les fige 7, 8 et 9 montrent en détail le montage du dispositif de mise sur selle en un point de rotation et de charge, le pivot de rotation étant disposé sur le tracteur
(fig, 8) et le dispositif d'accouplement sur la remorque
(fig. 9).
Les fig. 10 et 11 montrent une disposition telle que le pivot de rotation est incorporé dans la remorque et le dispositif d'accouplement dans letracteur.
Les fig. 12 et 13 montrent en vue de côté et en vue en plan la pièce intermédiaire placée de façon à pouvoir tourner à l'extrémité postérieure du tracteur.
a fig. 14 représente la constitution de la tête de remorque en corrélation avec cette forme de réalisation.
Les fig. 15 à 19 représentent un exemple d'un accouplement spécial de remorque suivant la présente Invention.
Un autre exemple de réalisation est représenté aux fig.
20 à 27.
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de réalisation de l'invention.
Suivant les fig. 1 et 2, le wagon de chemin de fer a repose sur la plateforme de roulement de la remorque de selle
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d'une position de roulement basse. L'essieu postérieur du wagon de chemin de fer se trouve dans la zône de charge des
roues postérieures c de la remorque, l'essieu d'avant se trouve dans la zone de charge des roues d'arrière d et e
du tracteur. Les roues postérieures c de la remorque sont montées, comme on le voit a la fig. 3, sur des bouts d'essieux oscillants f qui sont articulés sous la plateforme de roulement b. Ils sont reliés entre eux par des ressorts g et les leviers compensateurs h de telle manière que la charge est répartie uniformément sur tous les essieux.
Les roues postérieures du tracteur sont disposées par trois de chaque côté du véhicule, en triangle,. de telle maniè-
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cote dans la direction d'un essieu et que la roue e qui roule derrière circule à peu près dans la trace de la roue extérieure des groupes de roues d de sorte qu'on laisse libre pour l'obliquité de la remorque, lorsque le point de mise sur selle est à l'extrémité postérieure du tracteur, l'espace nécessai-
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d'essieu oscillants qui sont articulés au châssis du véhicule tandis que les groupes de roues d sont établis de telle façon que les roues peuvent osciller dans le sens de la marche. Les deux roues de chaque groupe de roues d sont reliées par un levier compensateur au point de rotation duquel les ressorts i s'attachent par une extrémité tandis que par l'autre extrémité les ressorts prennent appui sur les bouts d'axe des roues e. Le châssis du tracteur transmet sa charge au moyen de la
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vers les deu.x paires de roues d.
La transmission de la force motrice des différentiels extérieurs A aux paires de roues d peut se faire par exemple au moyen de chaînes ou de roues dentées qui sont supportées dans des logements qui peuvent osciller radialement autour de l'arbre principal de commande par.lequel la force motrice est transmise entre les trois différentiels.
La tête de selle de la remorque b repose sur l'extrémi- té postérieure du tracteur s, au moyen d'un dispositif de ro-
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ronne de rouleaux r.
On peut employer aussi n'importe quel autre dispositif de mise sur selle, par exemple un simple pivot de rotation
avec coulisseaux pour la réception de la charge, ou bien une cuvette sphérique dans laquelle repose la tête de forme sphérique de la remorque.
La fig. 4 montre la disposition de principe d'un châssis
à roues par lequel les roues sont réunies en un groupe triangulaire et sur lequel en un seul point de charge, savoir au centre commun de gravité 1 des trois roues, la charge du tracteur est transmise par les ressorts 1 articulés au châssis de sorte que toutes les roues reçoivent la même charge. Le point de transmission 1 de la charge est établi de telle façon que les roues peuvent suivre toutes les inégalités du sol. Les guidages 0, qui peuvent également être disposés autrement, produisent l'immobilisation du plan d'oscillation des directions des axes par rapport au véhicule.
Les fig, 5 et 6 montrent la constitution du châssis à
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et d'un ressort i agissant également-comme levier compensateur de sorte qu'il se produit plusieurs points d'articulation par lesquels passe le flux de forces de la transmission de la charge du tracteur aux différentes roues. La transmission de la charge se fait par une poutre t qui est reliée au châssis du tracteur* En vue de reporter aussi loin que possible vers l'avant le point de mise sur selle et d'occuper le moins de place possible, la poutre a, sur les fig. 5 et 6, la forme
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prend appui de façon sphérique aux points 1 sur les ressorts i. Les points d'appui 1 divisent les ressorts 1 dans un rapport tel que les mêmes proportions de charge se répartissent
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de rotation et du point de charge à titre d'exemple. Sur la <EMI ID=45.1>
remorque � selle. Le pivot u autour duquel la remorque pivote lors du passage en courbe est fixe au centre géométrique
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repose sur des roues d'appui auxiliaires, est prise par le dessous d'une manière connue par le tracteur qui recule. Le pivot écarte alors les deux bras du dispositif d'accouplement v qui se referment automatiquement après l'introduction du pivot par la force de ressorts. Dans la position fermée, les deux bras peuvent être immobilisés pour empêcher l'ouverture involontaire. Le désaccouplement se fait à la main au moyen d'une tige de traction.
Il est indifférent pour le fonctionnement de l'invention que le pivot se trouve a l'extrémité postérieure du
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vot soit incorporé dans la tête de la remorque à selle et le dispositif de fixation dans l'extrémité postérieure du tracteur à selle. Cette dernière disposition est représentée par exemple par les fig. 1.0 et 11, Cette disposition permet de faire la tête de la remor$que sous une forme fermée vu que le pivot de rotation u qui est fixé la partie inférieure de la remorque s'introduit dans le dispositif d'accouplement va l'extrémité postérieure du tracteur à selle. Comme inconvénient, on peut signaler l'impossibilité de surveillance de l'opération d'engagement pour le conducteur du tracteur vu que le pivot se trouve à la partie inférieure de la remorque.
Par l'établissement d'une pièce intermédiaire, qui est représentée par exemple aux fig. 12, 13 et 14, on écarte cet inconvénient, Aux fig. 12 et 13, la pièce intermédiaire x_
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selle et est montée par une extrémité de façon à pouvoir
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conséquent un tout avec le tracteur. Elle est empêchée de se soulever, l'extrémité libre reposant sur la voie de charge, par la cornière u_ qui la recouvre. L'extrémité reposant sur la voie de charge est en outre pourvue d'un renfoncement en
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Pour empêcher la flexion latérale de la pièce intermédiaire, cette dernière est pourvue de moulures de guidage qui
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de la tête de remorque se trouve un trou dans lequel s'engagent deux broches z, z placées sous la pression d'un ressort. Elles sont pressées lors de la mise sur selle contre les
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dans le renfoncement w, par suite de la pression des ressorts, dans des ouvertures 6 qui se trouvent dans les flasques la-
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sur les roues c et à l'avant, lorsqu'elle n'est pas mise sur selle, elle repose d'abord sur les rpuleaux d'appui B pouvant
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sens vertical et qui est maintenue, à l'état accouplé, par les ressorts D approximativement dans la position horizon-
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et transmet ainsi au tracteur la participation de charge de la remorque. La remorque b possède de son côté la tête d'ac-
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le sens horizontal autour du pivot la), dans une tige de traction E et est maintenue à peu près toujours dans la position médiane par rapport à celle-ci par les ressorts F. La tige de
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approximativement dans la position horizontale par les ressorts D lorsque la remorque est désaccouplée.
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térieur de l'organe de traction est toutefois avantageuse, car il ne sera fréquemment pas possible d'amener le tracteur avec une précision telle sur la remorque que son axe longitu-
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son, le bloquage de la possibilité de pivotement de la tige <EMI ID=61.1>
est supprimé par le recul latéral des pièces de glissement. G de sorte que la tête d'accouplement se trouvant sur la remorque peut se mettre en position sans violence sur la tête d'accouplement du tracteur.
L'opération d'accouplement s'effectue donc suivant la fig. 16 de la manière suivante:
Les pièces de coulissement G sont d'abord amenées sur
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la tête d'accouplement Cl de la remorque peut se mettre en position facilement lors du premier contact avec la tête d'accouplement C du tracteur, dans la direction de ce dernier sans devoir pivoter fortement' ou sans provoquer d'efforts violents. Lorsque l'opération d'accouplement proprement dite est effectuée, la remorque est abaissée sur le tracteur par soulèvement des rouleaux d'appui B et la remorque vient
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par rapport à la remorque, position qu'elle avait avant l'accouplement. Ceci s'obtient par le fait que les pièces de
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ce qui se fait le mieux à l'aide d'un dispositif analogue �. un treuil, qui n'est pas représenté aux dessins. La constitution de ce dispositif qui doit simplement rapprocher symétriquement l'un= de l'autre ou écarter l'une de l'autre deux pièces coulissantes parallèles, peut être réalisme des manières les plus variées usuelles habituellement, parmi lesquels les on peut mentionner ici seulement comme le dispositif le plus simple, l'emploi d'une tige filetée placée transversalement, avec pas de vis s'enroulant �. droite et à gauche, et avec une manivelle pouvant s'engager sur une extrémité de cet-te tige. Ce treuil doit permettre l'emploi de forces suffisamment grandes car toute la remorque'doit être amenée par
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de chaînette. Le pivotement est complètement achevé dès que les pièces glissantes ont pris par rapport à la. remorque de
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ment seulement dans le sens vertical.
Si la remorque n'est pas chargée, les pièces coulissantes G ne doivent pas être déplacées nécessairement avant le commencement .de l'accouplement (fig. 17). La remorque doit alors seulement, des que les têtes d'accouplement se sont
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ral, par les rouleaux d'appui B reposant sur le sol, dans la suite de l'opération d'accouplement, une trop grande résistance!
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couplement pour l'établissement de la liaison entre le tracteur s et la remorque b une fourche de traction H qui pos-
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exécuter des mouvements verticaux autour du pivot J1 de la traverse J. On a disposé en outre à l'extrémité postérieure
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de charge e, le guidage oblique L pour la, tête de fourche
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lage telles que l'étrier M et le ressort Ml ainsi que le guidage N du pivot de rotation. Pour immobiliser l'étrier de fermeture M, il est fait usage d'un verrou 0 qui peut
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traction H est maintenue dans une position à peu près hori-zontale par un ressort Dl dispose sur le oras q de la remorque.
L'opération d'accouplement se fait de la manière sui-
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son extrémité antérieure sur des rouleaux d'appui b pouvant être soulevés et abaissés, qui sont soulevés suffisamment pour que le tractaar s puisse se placer en-dessous de la remorque. Si le tracteur se place de façon un peu
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souvent le cas en pratique, c'est à dire si les axes des deux véhicules ne se coupent pas au point de rotation K, la fourche de traction H est d'abord, lors de la rencontre, tournée par le guidage L dans la direction de l'axe médian du tracteur, et la tête de fourche Hl se rapproche alors de l'étrier M du verrouillage. Dès que lors du rapprochement des véhicules, le pivot de rotation K se place contre son guidage N, il est déplace le long du guidage N
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médians des deux véhicules se coupent au pivot de rotation K. Lorsque la tête Hl de la fourche se rapproche de l'extrémité du guidage L, elle bute contre le talon M2 de l'étrier de verrouillage M et fait tourner ce dernier. Dès que
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couplement est terminée, ensuite, par enlèvement des rou-
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l'appui de charge 3. et de ce fait la participation de charge de la remorque est transmise au tracteur. Pour diminuer la résistance provoquée par suite du pivotement latéral de la remorque, en cas de rencontre non précise, par les rouleaux d'appui, l'abaissement de la roue d'avant de la remorque se
<EMI ID=78.1> f ectuer déjà plus tôt, par exemple au moment où le pivot de rotation K s'applique contre le guidage N. Pendant que la participation de charge de la remorque est transmise par le bras de remorque au tracteur, la remorque peut alors
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Pour le désaccouplement, les rouleaux d'appui B sont abaissés de sorte que la remorque repose de nouveau sur ceux-ci par son extrémité antérieure. Le verrou 0 est alors
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l'étrier M revient, lorsque les deux véhicules s'ecartent l'un de l'autre, dans la position fondamentale par la force du ressort Ml.
Suivant la fig. 28 le wagon de chemin de fer a se
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lèvement ou du placement du wagon de chemin de fer. Dans ce but, le véhicule routier est amené avec le châssis de
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lement sont rapprochés ou écartés. L'enlèvement ou le dépôt de l'essieu avant !il du wagon de chemin de fer se fait au moyen d'un treuil à câble.
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xé � ce dernier. L'enlèvement et la mise en place du wagon de chemin de fer peut se faire par abaissement ou soulèvement de l'essieu -il au moyen du levier P2 et par l'ecarte- <EMI ID=84.1>
cule lors sur la raupe auxiliaire g se trouvant entre les deux châssis de roulement.
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sis postérieur b 2 est attiré au moyen du dispositif de traction RI jusqu'à ce que la position oblique désirée soit atteinte.
Le véhicule routier suivant la fig. 33 comprend les
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sieu du wagon de chemin de fer. Le châssis de roulement an-
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bine de conducteur SI située en porte-à-faux. Le moteur se trouve sous la ligne L-L des parties les plus basses du wagon. Les roues de chaque châssis de roulement sont montées sur de courts essieux oscillants supportes par ressorts et relies ensemble de chaque côte par des leviers de compensation. La commande se fait du moteur S par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de marche � roues dentées T, d'un arbre Tl, d'un mécanisme différentiel T2, d'une multi-
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du levier U2 vers les roues routières; le braquage des roues
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U2 par des segments dentés U3 et est transmis par l'intermédiaire de la tige de commande U4 au segment dente U5 et de la par le levier U.6 aux roues.
Le véhicule routier suivant la fig. 34 comprend les
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essieu du wagon de chemin de fer. Le châssis de roulement
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lement sont montres sur des bouts d'essieux oscillants reliés ensemble de chaque côte par des leviers compensateurs et pourvus de ressorts. La commande se fait du moteur S par l'intermédiaire d'un mécanisme de changement de marche a
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T4, T5, de la multiplication à roue conique T3, de l'arbre de cardan T6, du pignon T7 vers la couronne dentee T8 de la roue routière. La direction du châssis de roulement ante-
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l'intermédiaire de la tige Ul, du segment dente U7, du levier U8 vers les roues routières; le braquage des roues
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le levier U6 aux roues.
Pour simplifier la direction et la. commande par la force motrice, les roues d'un alignement d'essieu peuvent être fixes c'est à dire non braquables et être pourvues de la
<EMI ID=97.1> La fig. 35 montre en vue de cote un véhicule routier suivant la fig. 34 avec un poste de conducteur dispose dans l'intervalle entre les tampons et avec un moteur logé sous la ligne L-L des parties les plus basses du wagon.