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"Procédé et dispositif pour trier des objets dans un système à trajectoire ouverte".
L'invention concerne un procédé pour trier des objets entre des stations de chargement et des stations de déchar- gement, dont la localisation n'a pas encore été établie au moment de l'introduction des objets dans le système, tel qu'i ! est par exemple le cas dans les dispositifs de triage dans les aéroports où il arrive souvent qu'au moment de l'enregistrement des bagages, le point de triage vers lequel les bagages doivent être dirige'n'est pas encore connu.
Les bagages sont transportés par des chariots, chacun de ceux-là étant identifié de façon électronique par son propre code fixe, auquel est associé, au moment du chargement, un code qui peut chaque fois varierdans et qui identifie la destination de l'objet.
Le long de la trajectoire, aux alentours des aiguillages, il y a des dispositifs capables de lire de tels codes lorsque le chariot passe, et capables de contrôler les aiguillages en fonction des codes reçus de telle sorte à diriger le chariot vers le point de triage pré- determine.
U y a des systèmes de transport et de triage connus où plusieurs chariots se déplacent le long de trajectoires prédéterminées et déchargent les objets a des points prédéterminés de la trajectoire, lesquels points correspondent à autant de destinations finales différentes.
Dans les systèmes de ce genre il est assigné à l'objet, lors de son chargement un code qui correspond a sa destination ; des
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dispositifs appropriés soit répartis le long de la trajectoire soit centra- lisés, contrôlent le chariot lorsqu'il se déplace le long de son trajet, et contrôlent les dispositifs qui agissent sur le déchargement lorsque le chariot passe devant la station de assemblage correspondante.
En général dans ce genre de système il n'y a que très peu de points de chargement des objets, alors qu'il peut y avoir
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beaucoup de destinations, et dès lors beaucoup de stations de déchar- gement ; des installations typiques de ce genre sont les endroits de triage dans les offices postaux ou des systemes de triage de courrier dans des grands services de courrier.
Dans d'autres cas, tels que par exemple la gestion du trafic des bagages dans les aéroports, il y a beaucoup de points d'introduction, alors que les stations de déchargement ou les lieux de déchargement sont relativement restreints et ne sont en général pas encore connus lors de la procédure des formalités d'embarquement.
! ! n'est pour cela pas possible de prévoir un trajet direct et établi d'avance entre le point d'introduction et le point de triage, et il n'est également pas possible de donner à l'objet un code distinct indiquant la station de déchargement.
De plus, l'introduction des objets dans l'installation peut également avoir eu lieu longtemps avant l'heure du départ, ce qui exige que les bagages soient gardés dans des zones de parking avant d'etre dirigés de façon sélective vers les stations de triage.
H y a des methodes connues pour automatiser le transport des bagages entre le comptoir où sont réalisées les formalités d'enregistrement et les zones de déchargement, lesquelles méthodes n'offrent toutefois pas toujours une solution au problème dans son ensemble.
Par exemple le brevet US 4. 058. 217 décrit un procédé pour appliquer, à l'aide d'une machine spéciale, à chaque pièce de bagage un label sur lequel il est écrit, de façon à pouvoir être lu automatiquement, une information concernant la destination vers
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laquelle le bagage doit être dirigé à I'aide d'un ordinateur central.
Toutefois, le système ne tient pas suffisamment compte du fait que lors des formalités d'enregistrement il n'y a pas de point de triage libre ou qu'un point de triage n'a pas encore été . assigné ; l'ensemble des bagages est réparti entre tous les chariots c'est-à-dire que l'on ne fait pas de distinction par destination ; des opérations qui prennent beaucoup de temps sont alors nécessaires afin de retrouver les bagages prévus pour une destination déterminée (lorsque celle-ci a été libérée), ceci étant dû aux conditions de stockage
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aléatoires. 11 est pour cela necessaire d'avoir recours à un triage manuel qui réduit l'efficacité du système entier.
Dans le brevet US 4.239.434 il est décrit un procédé basé sur la détection du poids des bagages, qui toutefois ne tient pas compte du fait que les trajectoires qui doivent être suivies par les bagages afin de se diriger vers les points de triage, ne peuvent pas être déterminées auparavant ; actuellement un tel procédé est seulement applicable pour des trajectoires stationnaires.
Le brevet US 3. 260. 349 trafte ! e probteme du triage des bagages avant d'être envoyés vers les stations de déchargement, problème qui a été résolu de façon plutôt insatisfaisante en faisant recirculer les bagages ; un tel système de stockage sans sélection donne toutefois lieu à beaucoup d'inconvénients.
Référence a été faite a ces brevets-toutefois les solutions proposées par ces brevets sont insatisfaisantes - pour donner la preuve de J'intérêt présent au traitement des bagages dans les aéroports.
De ce qui a été dit auparavant il apparaît clairement que le triage des bagages dans un système d'aiguillage a trajectoire ouverte est un problème très complexe.
Pour résoudre ce problème, la présente invention présente un procédé où les bagages sont transportés par des chariots auxquel à chacun d'eux it est assigné, lors de leur introduction dans le système, un code contenant toute l'information nécessaire pour identifier le bagage; plus particulièrement, un tel code ou marquage peut être constitue de plusieurs champs dans lequels sont introduites, sous forme codée des données importantes à un ensemble de différentes informations, telles que par exemple le nom de la compagnie aérienne, le numéro du vol, le nom du passager et autres.
Le chariot est pourvu de son propre code fixe par exemple un code à barres, qui identifie le chariot et qui peut être détccté par des lecteurs du type connu disposés le long de la trajectoire aux alentours des aiguillages. ii y a la possibilité pour ledit code d'être associé, dans la mémoire de l'ordinateur central qui contrôle tout le Systeme, à une information modulée en amplitude, afin de
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permettre au système de réaliser d'autres opérations. Chaque chariot est donc identifié par deux codes distincts et indépendants: le label
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assigné et correspondant à la tâche à réaliser et le code à barres, qui est fixe et qui identifie le chariot en question.
Le label est lu par les dispositifs, qui en agissant sur les dispositifs agences pour contrôler les aiguillages, dirigent le chariot vers sa propre destination ; le code à barres détecté le long du trajet fournit a l'ordinateur central une information permettant de verifier qu'a chaque chariot correspond une tache bien déterminée.
C'est une question de vérification dans le but d'éviter des erreurs dans le triage des bagages.
En fait si le label suffit pour diriger le chariot vers la station de assemblage prédéterminée, le code à barres permet une vérification supplémentaire que chaque chariot a accompli de façon correcte sa tâche, par exemple en vérifiant que tous les chariots auxquels il a été assigné une tâche bien particulière - et seulement ceux-là - sont arrivés à la zone de déchargement prédéterminée.
L'information citée peut être introduite dans l'ordinateur central, le cas échéant même en combinaison avec d'autres données, telles qu'un numéro successif d'introduction et le numéro du comptoir où ont eu lieu les formalités d'enregistrement, etc.
De cette façon le système est pourvu de toutes les données nécessaires pour identifier l'objet à transporter et les moyens de transport.
La présente invention sera maintenant décrite plus en détail à l'aide d'un exemple qui ne limite nullement l'invention, en faisant plus particulièrement référence aux dessins dans lesquels :
La figure I est une vue schématique en perspective d'une installation de triage de bagages dans un aéroport, et agencé pour mettre en oeuvre le procédé suivant l'invention.
La figure 2 est un organigrame itlustrant la logique de triage des bagages.
La figure 3 est une vue schématique des dispositifs électroniques montés sur chaque chariot.
Les figures 4 et 5 montrent un type d'aiguillage
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qui peut être utilisé dans une installation suivant la figure l.
La figure 6 montre de façon schématique les dispo- si tifs mécaniques permettant d'actionner les aiguillages.
L'installationiilustrée à la figure I est essentiellement constituée d'une multitude de blocs notamment : - une zone 1 de rassemblement de chariots, chaque chariot étant marqué à I'aide d'un code qui indique si le chariot est disponible ou non ; - plusieurs zones 2 d'enregistrement ; - un circuit principal 3 en forme de boucle; - des zones de stockage 4 pour stocker des chariots destinés à des vols qui doivent encore et toujours passer par la phase de chargement ; - des zones de déchargement 5 ; - des zones de chargement 6 pour des bagages qui viennent d'entrer et des bagages en transit ;
- des trajectoires 8, 9 et 10 pour le déplacement des chariots c'est- à-dire des trajets vers la zone de rassemblement, ensuite de ce dernier vers le point d'enregistrement et a nouveau vers la trajec- toire.
Chaque chariot est de préférence équipé d'un moteur indépendant qui permet de le faire avancer dans les zones a trajectoire ouverte ; toutefois dans les zones fixes de la trajectoire, telles par exemple dans les zones d'accumulation et les zones de chargement aux alentours des points d'enregistrement ou dans des trajets en pentes (lorsque le site comporte différents étages) la traction du chariot se fera de préférence à l'aide d'une chaîne, de telle sorte que les chariots se déplaceront de façon synchrone dans toutes ces zones de la trajectoire.
Une description détaillée des différents dispositifs formant l'installation n'est pas donnée puisqu'ils appartiennent généralement à l'art antérieur et ont été illustrés dans d'autres brevets tels que par exemples ceux cités comme appartenant à l'art antérieur.
Des dispositifs de contrôle à logique programmable - appelés ci-après PLC - sont situés aux alentours des aiguillages dans le réseau routier et reçoivent de l'information relatant aux vois
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en partance de t'aéroport et qui doivent faire l'objet d'un chargement.
Ces dispositifs, qui réalisent la fonction de contrôleur a logique programmable, contrôlent la gestion des moyens de guidage tels que par exemple les aiguillages ou autres, de telle sorte à provo- quer que le chariot passant devant un poste de contrôle atteint une destination spécifique en empruntant un trajet optimal, suivant le code avec lequel il est marque.
Il est prévu qu'un échange d'informations concernant les codes d'identification a lieu entre le chariot et les dispositifs
PLC fixes ; dans le cas de coïncidence entre le code lu et le code stocké, le dispositif prendra en charge le guidage du chariot vers le point de triage prédéterminé; dans les autres cas le chariot sera dirigé le long de la trajectoire et si nécessaire vers une zone de stoc- kage destiné pour chaque vol.
Les messages envoyés par les chariots peuvent également contenir une information concernant sa disponibilité ou le fait qu'it est en panne ; dans ce dernier cas le dispositif PLC dirigera le chariot vers des zones de rassemblement ou des zones de réparation, si il y en a.
Comme déjà décrit auparavant les chariots sont de préférence à pilotage automatique ; l'alimentation du moteur est contrôléee-par l'intermédiaire de dispositifs connus-par un microordinateur monté à bord du chariot, des capteurs rnontés sur les roues du chariot envoient au micro-ordinateur des indications concernant les conditions d'operation concernant aussi bien à la trajectoire (c'est-àdire le passage le long de la trajectoire, des zones d'accumulation ou des zones normales de transit) et le trafic (lignes, obstacles, etc.), de teile sorte que les dispositifs logiques puissent adapter la vitesse à laquelle se déplace le chariot aux différentes conditions d'opération, ceci dans le but d'atteindre une vitesse maximale autorisée.
D'autres capteurs signalent aux dispositifs logiques la présence d'obstacles fixes et/ou le contact des chariots avec des éléments extérieurs tels que par exemple d'autres chariots ; dans ce cas, les dispositifs logiques règleront le moteur aux conditions de vitesse minimale de telle sorte à déplacer, si possible, I'obstacle.
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Lorsque un obstacle fixe est rencontré le long de la trajectoire, l'ali- mentation est discontinue et les dispositifs de contrôle font des atteintes repetees a des intervalles de temps déterminées, de telle sorte à restaurer la circulation.
Conformément aux zones de stockage, où les chariots sont généralement en contact les uns avec les autres, une tonalité particulière ou une information modulée sur une fréquence porteuse est introduite dans les lignes d'alimentation, et où le micro-ordinateur qui est informé par ladite tonalité indiquant la présence dans la zone de stockage, va arrêter les tentatives répétées dans Ic temps du dispositif PLC pour permettre de restaurer la circulation, lorsque la tonalité disparaît le processus peut recommencer.
Le procédé peut donc pour cela être défini comme étant un procédé de triage asynchrone, utilisant des trajectoires ouvertes, où un ordinateur de gestion central (MCC)"dialogue"avec les éléments contr6lés, en détectant de l'information et en transmettant des instructions ; aux différents niveaux de responsabilité des différents dispositifs correspondent différents niveaux de language.
Au premier niveau les ordinateurs centraux MCC sont reliés au réseau du système d'information de l'aéroport (AIS) respectivement au système d'information logistique (LIS), ainsi qu'à la tour de contrôle.
Les sous-systèmes de l'installation fonctionnent à un niveau de language différent, plus apte au genre d'informations et d'instructions qui sont échangées entre l'ordinateur central et les unités de contrôle de trajectoire (PCU), ce dernier ayant pour fonction de gérer le trafic dans les différentes zones telles que par exemple la zone d'accumulation etc., différentes zones suivant lesquelles la trajectoire est divisée.
Un niveau de language plus simplifié est adopté pour le"dialogue"entre l'unité de controle de trajectoire (PCU) et les contrôleurs PLC programmables locaux, qui sont agencés pour lire le message marqué sur le chariot, contrôler les commutateurs des aiguillages et identifier les données en provenance des capteurs détectant la position des aiguillages.
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Le PLC reçoit des instructions quant au comportement dans la présence de chariots pourvus desdists codes : chaque chariot transmet en continu la donnée qui lui a été assignee (par exemple la combinaison formée de la compagnie d'aviation, du numéro de vol et de la destination lorsqu'il est "en mission" de transport, ou
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un code indiquant que le chariot est libre et prêt a partir en mission, q ou un code d'interruption pour qu'il puisse être intercepte par une station test).
Aux alentours des aiguillages un dispositif de réception fixe reçoit le code transmis par le chariot et l'envoie a son tour au PLC local qui, suivant que le code appartient à un chariot à intercepter, agit ou non sur l'unité de contrôle de l'aiguillage électro- mecanique.
Afin de mieux comprendre le procédé suivant l'invention, on va maintenant décrire en détail les différentes operations de triage correspondant aux différentes zones suivant lesquelles le
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site est divisé.
Chargement aux points d'embarquement
Un récepteur fixe 11 détecte sur les chariots rentrant le code indiquant que de tels chariots sont vides et peuvent être chargés; lorsque l'émetteur 12 indique un code fictif et un recep-
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teur 13 vérifie que de tels codes fictifs ont été reproduits de facon fiable par le chariot, si ceci est le cas, le chariot est dirigé, à 1'aide de l'aiguillage 14, vers l'extention en élévation du trajet S, d'où il arrive a la zone d'accumulation l.
A partir de la zone 1 et en traversant l'extension vers le bas 10, les chariots arrivent aux points d'enregistrement où les bagages sont pesés et leurs dimensions sont automatiquement vérifiées.
A cet endroit l'opérateur imprime, à l'aide d'un clavier, le code identifiant la compagnie d'aviation, le numéro de vol et la destination sur le bagage, lequel code est stocké dans le PLC local. Le PLC qui contrôle la zone d'enregistrement réserve alors un des chariots libres qui entrent et controle que les bagages soient transférés depuis la station de chargement vers le chariot à l'aide d'une bande transporteuse 16.
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Après avoir traversé la trajectoire en descente 9, le chariot passe devant l'émetteur 17 et le mentionne, ajoutant ainsi au code fixe au chariot l'information concernant la tâche à exécuter. Cette information est vérifiée par le prochain récepteur
18, qui, en cas de résultat positif, active dans la base de données du système d'ordinateur principal, I'association entre le code fixe du chariot (vérifié à l'aide du lecteur code à barres 19) et les données importantes pour la "mission" (nom du passager, compagnie d'aviation, numéro du vol, destination). Le chariot entre alors dans la boucle de triage principale et commence a se déplacer de façon autonome, à l'aide du moteur dont il est équipé, en continuant à transmettre son code identifiant le bagage, le porteur, la destination etc.
Chaque fois qu'un chariot s'approche d'un aiguillage, des dispositifs adéquats détectent le code de ce dernier et agissent sur l'aiguillage conformément aux instructions en provenance de t'or- dinateur principal : lorsque le vol doit être soumis à la phase de chargement, les aiguillages seront activés de telle sorte a envoyer le
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chariot vers la zone destinée, alors que dans le cas où le vol n'est pas encore prêt les chariots portant un tel code sont dirigés vers la zone de stockage. Les chariots vides sont interceptés et remis en circulation dans 1a zone opposée a celle de t'extension vers le haut 8.
Zones de stockage
Les chariots destinés pour les zones de stockage sont dirigés le long du circuit 20 : lorsqu'un récepteur fixe 21 capte le code d'un chariot qui doit être stocké dans une zone dont il a la gestion, par exemple la zone 22, i1 activera à cette fin l'aiguillage 23. Si une zone est assignée pour stocker les chariots marqués d'un code déterminé un dispositif 24 de blocage mécanique est mis dans une position d'interception, qui constitue un arret pour le premier
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des chariots Stockes ; si une zone n'a pas été préparéc pour stocker les chariots marqués d'un code particulier, le dispositif de blocage mécanique est maintenu en une position de non interception, convertissant ainsi cette zone en un trajet ordinaire qui peut etre exploité comme un trajet alternatif si nécessaire.
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Aussi t6t qu'une zone de déchargement est déclarée libre pour des chariots marques d'un code particulier, le dispositif de blocage mécanique dans la zone de stockage contenant les chariots identifies par ce code est branché dans Ja position de non interception ;
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en même temps, les dispositifs de contrôle logique monté sur Je chariot identifié par ce code sont informes de ce nouvel état, qui provoquera le déplacement du chariot et son entrée dans une trajectoire qui le mènera vers une zone de déchargement Guidage des bagages vers les zones de déchargement
Les chariots en provenance de Ja boucle de triage principale 3 et des zones d'accumulation sont identifiés par un récep- teur 25 et par un lecteur de code à barres 26.
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Lorsque les chariots arrivent à la zone de déchar- gement 27 ils sont automatiquement déchargés des bagages qu'ils transportent, a I'aide de dispositifs tels que par exemple des bandes transporteuses montés sur le chariot ou autres.
Dès que les chariots ont passé la zone de déchar- gement, d'autres dispositifs de contrôle vérifient quc les bagages ont effectivement été déchargés, et impriment sur le chariot un code de "disponibilité" par le procédé déjà mentionné auparavant.
Alors le chariot commence à recirculer dans l'installation ou, conformément aux instructions, il peut être dirigé vers une zone de stockage spécialement prévue pour des chariots vides.
Triage des bagages entrants
Les bagages déchargés des avions qui ont atteris sont chargés dans des chariots dans Ja zone 6, et chaque chariot est pourvu d'un marquage, conformément aux circonstances, soit par un code de destination indiquant un des carrousels de mise à la disposition, ou d'un code indiquant que le chariot doit être transféré vers un autre vol.
Si le récepteur 27 reçoit un code indiquant que la destination pour le chariot rentrant est par exemple le carrousel 7, if agira sur l'aiguillage 28.
Le lecteur de codes à barres associé au récepteur 27 vérifie je code du chariot de façon à vérifier que ledit chariot
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a bien été chargé avec des bagages ayant une telle destination, après quoi le chariot réalise un déchargement sur le transporteur 29 qui transporte les bagages vers le carrousel de mise à la disposition.
Après déchargement, le chariot est pourvu d'un code de"disponibilité" émis par l'émetteur 30, et le récepteur 31 vérifie que ce code est correct avant que le chariot est remis dans la trajectoire principale.
Au contraire, si les bagages chargés dans le chariot correspondant à la zone d'arrivé 6 ont été dirigés vers un autre vol, le chariot en question va circuler dans la boucle de triage principale et sera alors considéré comme si il provenait de la zone d'enregis- trement.
Prélèvement sélectif d'une pièce de bagage
Pour un prélèvement sélectif d'une pièce de bagage partir dune zone de stockage le numéro d'identification de chaque chariot transporteur est utilisé.
En effet, dans la base de données du système sont stockée t'association entre le code identifiant le bagage, le nom du passager et un numéro permettant de distinguer le chariot de transport, ce dernier étant identifié a I'aide du code a barres.
Pour prélever un objet particulier, on trai te les chariots en question de Ja zone de stockage en question : lorsque le chariot en question passe devant le lecteur de code à barres, le code ou le label assigné au préalable lors de t'enregistrement est remplace par un autre code indiquant la destination, et le chariot est dirigé le long du trajet principal et ensuite vers la zone désirée. Une méthode analogue peut etre adaptée afin d'intercepter une pièce de bagage déjà présente aux alentours des zones de déchargement.
Afin d'achever la description, on va maintenant décrire les disposi tifs utilisés pour la mise en oeuvre du procédé, même si ils ne forment pas l'objet des revendications, et même si certains d'entre eux sont déjà connus puisqu'ils sont décrits dans d'autres brevets ou demandes de brevet de Ia même demanderesse, par exemple le brevet italien n"1. 140. 188 ou la demande de brevet italienne 22264 A/84, 23110 A/84,20779 B/85 et 24227 B/85.
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Les dispositifs les plus importants pour la mise en oeuvre des opérations décrites auparavant sont : les chariots, les trajectoires, les dispositifs de contrôle programmables et les élé- ments permettant le déplacement.
Chaque chariot est équipé d'une unité de déchargement qui peut etre manipulée aussi bien par des moteurs indépendants montes a bord des chariots que par des moyens extérieurs tels que des chaînes ou des élévateurs, etc.
Sur chaque chariot est monté un dispositif de déchar- gement du type connu, tel que par exemple une bande transporteuse formant le plan de transport sur lequel sont déposés les objets a trier, et qui peut être activée par des moyens connus aussi bien à l'aide d'un moteur indépendant relié au rouleau d'entraînement de 1a bande transporteuse ou à l'aide d'un moteur extérieur situé près de la station de déchargement et apte à etre engagé par des moyens de connexion à bord des chariots et relié aux rouleaux d'entrainement de la bande transporteuse.
Le chariot est équipé d'un micro-ordinateur, un émetteurrécepteur, des dispositifs de captage tel un capteur de présence et un capteur anticollision et un capteur de blocage mécanique
La figure 3 montre le diagramme de connexion ou : 31 est un microprocesseur capable de traiter les différentes informations reçues et de contrôler les fonctions des chariots ; 32 est un dispositif de décodage de zones identifiant la tonalité présente sur les lignes de connexion, et agencé pour émettre un signal correspondant vers le micro-ordinateur ; 33 est un capteur d'une unité mécanoque, par'exemple un capteur magnétique qui détecte chaque unite mécanique géré par le système de contrôle, par exemple l'unité dans les zones de stockage ;
34 est un capteur qui détecte le mouvement d'une des roues du chariot et transmet un signal vers le microprocesseur pour informer ce dernier que le mouvement est actuellement en pro- gression ; 35 est un capteur de présence et de contact qui détecte
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la présence d'obstacles le long de la trajectoire, et envoie un signal au micro-ordinateur de telle sorte que ce dernier réduise la vitesse de progression afin d'éviter des collisions ; 36 est une unite moteur d'un chariot contrôlé à I'aide du micro-ordinateur I et alimenté par
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les lignes d'alimentation 37, qui mis a part l'alimentation en énergie, sont empruntées par les signaux électriques qui, lorsqu'ils sont décodés de façon adéquate, informent le micro-ordinateur sur ta position du chariot ;
38 est une ligne d'entrée pour recevoir le signal de label imprimé sur Je chariot et comprenant les données caractérisant la mission à réaliser; 39 est une ligne de sortie pour le signal de label qui identifie le chariot et qui est émis en permanence de façon à pouvoir être reçu par les dispositifs PLC, qui alors entreprendront les étapes nécessaires afin de permettre de guider le chariot vers sa destination correcte.
Les trajets ou aiguillages, illustrés dans les figures
4 à 6, sont pourvus de déviations qui permettent d'adapter la trajectoire au programme établi pour chaque chariot.
Ces aiguillages sont engagés a l'aide de roues de guidage respectives qui tournent dans des sièges 40 fixées au chariot ; le controle des aiguillages, qui peut être à la fois électrique et pneumatique, est commandé par des unités PLC.
Lorsque le chariot se déplace, it est monté sur des roues qui se déplaçent dans des rails 41 faisant office de guide.
Ces guides sont illustres dans les figures 4 à 6, les aiguillages peuvent être dans deux positions possibles qui définissent la trajectoire du chariot.
Les contrôleurs programmables sont des dispositifs électroniques situés près des aiguillages au système de trajectoire et sont équipés d'émetteurs-récepteurs et de dispositifs de logique programmable.
Conformément au programme, les dispositifs PLC commandent les aiguillages, par exemple à l'aide de servomoteur électrique.
La figure 2 montre un organigramme de la logique PLC où : 42 est l'ordinateur principal de l'aéroport; 43 est le noeud qui traite les informations en provenance de l'ordinateur 42 (it reçoit les informations concernant les horaires des vois et le début des opérations de chargement; il reçoit en provenance des points d'enregistrement les données importantes pour les bagages ; it associe aux
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importantes pièces de bagages une indication reçue par l'intermédiaire de 42 et concernant la destination ; il informe les autres dispositifs de la destination; il décide de la trajectoire optimale pour chaque pièce de bagage ; il informe les autres dispositifs de controle du trajet assigné à chaque pièce de bagage; il vérifie que les bagages présents dans le système ont été triés de façon adéquate);
44 est le sous-système qui contrôle la topologie du site, tient le noeud 43 informé des conditions d'opération du système, et fournit l'information nécessaire au contrôle du système à t'aide d'un terminal vidéo ; 45 est un réseau PLC qui gère le triage des chariots en activant les aiguillages, et est constitue d'un certain nombre d'unités PLC reliées au sous-système 44 à l'aide d'un réseau local à haute vitesse ; 46 est un micro-ordinateur à bord de chaque chariot, qui échange des informations avec le système.
47 est un lecteur de code à barres qui détecte le numéro sur chaque chariot.
Lorsque des bagages sont introduits dans le système de triage, où les bagages sont assignés à des chariots respectifs, t'unite PLC disposée à l'entrée du circuit reçoit le code d'identifi- cation et le transmet au chariot lorsque ce dernier passe devant lui.
Les uni tés d'entraînement sont des dispositifs, par exemple du type pneumatique, contrôlés par des électro-aimant ou par des cames qui sont activées soit électriquement soit mécaniquement par les chariots mêmes, et qui sont situés à l'endroit du passage d'un système de transport vers I'autre ; plus particulièrement, dans ces
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points où les chariots passent du trajet le long duquel ils se déplacent par l'action de leur propre moteur à un trajet où its sont entraînés par des chaînes, tel qu'il est par exemple le cas dans les passages en élévation ou en descente 8, 9 et 10 ou dans la zone d'accumulation
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La gestion des éléments d'entraÎnement est faite de facon synchrone avec l'élévateur soit durant son mouvement vers le haut soit durant son mouvement vers le bas, de teile sorte que les chariots sont poussés sur le transporteur a des intervalles de temps déterminés par les cycles d'opération ou par le transporteur lui-même.