CH674952A5 - - Google Patents

Description

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Descrizione

L'invenzione ha per oggetto un procedimento per lo smistamento di oggetti in un impianto di instrada-mento a percorsi aperti, in cui ciascuno oggetto da smistare viene caricato su un carrello che si muove, controllato da sistemi elettronici collegati ad un computer centrale, lungo vie di scorrimento intercol-legate da scambi, in cui ciascun carrello è identificato permanentemente da un codice fisso al quale viene associato di volta in volta, all'atto del caricamento, un codice identificativo dei dati relativi alla destinazione finale dell'oggetto trasportato, detto codice assegnato venendo letto ed elaborato da dispositivi logici disposti lungo il percorso, per comandare gli scambi ed instradare il carrello verso la destinazione prevista.

Si tratta, quindi in un'applicazione particolare, di un procedimento per effettuare lo smistamento di oggetti da stazione di carico verso stazioni di scarico non ancora definite al momento della introduzione degli oggetti nell'impianto quale è il caso, ad esempio, dello smistamento dei bagagli in un aeroporto ove accade sovente che al momento della accettazione non sia ancora stata definita l'uscita verso la quale questi bagagli devono essere indirizzati.

I bagagli vengono trasportati da carrelli ciascuno dei quali è contraddistinto, elettronicamente, da un proprio codice fisso e al quale è associato, al momento del caricamento, un codice variabile di volta in volta, identificativo della destinazione del collo.

Lungo il percorso, in prossimità degli scambi, si trovano dispositivi in grado di leggere questi codici durante il passaggio del carrello ad agire di conseguenza sugli scambi in modo da indirizzarlo verso l'uscita prescelta.

Sono noti sistemi di trasporto e smistamento di oggetti nei quali una pluralità di carrelli si muovono lungo un percorso stabilito ed effettuano lo scarico dell'oggetto in punti predeterminati del percorso, corrispondenti ad altrettante diverse destinazioni finali. In questi sistemi l'oggetto, all'atto del caricamento, riceve un codice che corrisponde alla destinazione; opportuni dispositivi di controllo, distribuiti o centralizzati, provvedono a controllare il carrello lungo il percorso e ad azionare i dispositivi che determinano lo scarico dell'oggetto quando il carrello passa in corrispondenza della stazione di raccolta.

In generale, in questi sistemi i punti di introduzione degli oggetti sono relativamente pochi, mentre il numero delle destinazioni e quindi delle stazioni di scarico può essere notevole; tipici impianti di questa categoria sono gli impianti di smistamento colli negli uffici postali o impianti per la gestione degli ordini nelle grosse organizzazioni di vendita per corrispondenza.

In altri casi, come per esempio per la movimentazione di bagagli in aeroporti, i punti di introduzione sono assai numerosi mentre le stazioni o baie di scarico sono poche e non ancora definite all'atto della accettazione dei bagagli.

Non è quindi possibile stabilire un percorso fisso e diretto fra punti di introduzione e punti di uscita e pertanto non è possibile assegnare al collo un codice distintivo della stazione di scarico. Inoltre l'introduzione dei colli nell'impianto può avvenire anche molto tempo prima dell'ora di partenza, il che richiede che i bagagli vengano trattenuti in aree di parcheggio in attesa di essere instradati in modo selettivo verso le stazioni di uscita.

Sono noti metodi per automatizzare il trasporto dei bagagli dal check-in alle baie di scarico, procedimenti che però non risolvono completamente il problema.

Ad esempio il brevetto USA 4 058 217 illustra un procedimento per applicare a ciascun bagaglio una etichetta emessa da una speciale macchina, etichetta che riporta una informazione leggibile automaticamente e sufficiente ad indicare ad un computer centrale l'indirizzo lunto il quale instradare il bagaglio.

Il sistema però non tiene sufficientemente conto del fatto che spesso all'atto del check-in l'uscita non è ancora disponibile, quando non è ancora addirittura da definire: la zona polmone è in comune per tutti i carrelli, cioè non è differenziata per destinazione e quindi sono necessarie lunghe operazioni per recuperare i bagagli relativi ad una destinazione, quando questa diventa disponibile, a causa delle condizioni di stivaggio casuale e non preventivamente selezionato. E' necessario quindi il ricorso allo smistamento manuale, il che rende poco efficiente tutto il sistema.

Il brevetto USA 4 239 434 illustra un procedimento basato sul riconoscimento del peso del bagaglio, che però non tiene conto del fatto che i tracciati dei percorsi che i bagagli devono seguire per portarsi versi i punti di uscita non sono predeterminabili; tale procedimento è praticamente applicabile solo nel caso di percorsi fissi.

Il brevetto USA 3 260 349 tratta il problema dello stivaggio in attesa dell'avviamento dei bagagli alle stazioni di scarico, problema che è risolto molto approssimativamente facendo ricircolare il bagaglio in attesa, con tutte le inefficienze derivanti da un sistema di stivaggio non selezionato.

Tutti questi brevetti, che tentano senza riuscirci di risolvere il problema, sono stati tuttavia ricordati a dimostrazione dell'interesse relativo al trattamento dei bagagli in un aeroporto.

Da quanto sopra specificato, emerge la complessità del problema legato allo smistamento dei bagagli in sistemi del tipo a percorsi aperti.

Per risolvere il problema citato la presente invenzione propone un procedimento per lo smistamento di oggetti in un impianto di instradamento a percorsi aperti, in cui ciascuno oggetto da smistare viene caricato su un carrello che si muove, controllato da sistemi elettronici collegati ad un computer centrale, lungo vie di scorrimento intercollegate da scambi, in cui ciascun carrello è identificato permanentemente da un codice fisso al quale viene associato di volta in volta, all'atto di caricamento, un codice identificativo dai dati relativi alla destinazione finale dell'oggetto trasportato, detto codice assegnato venendo letto ed eleborato da dispositivi logici disposti lungo il percorso, per comandare gli scambi e instradare al carrello verso la destinazione prevista.

Il codice temporaneo o timbro assegnato al carrello, può in particolare essere composto da una pluralità di campi nei quali vengono inseriti, in forma codi-

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ficata, i dati relativi a diverse categorie di informazione quali ad esempio la compagnia aerea, il numero del volo, il nome del passaggero e altre.

Il carrello è poi dotato di un proprio codice fisso, ad esempio del tipo a barre, che lo identifica ed è rilevabile da lettori di tipo noto disposti lungo il percorso in prossimità degli scambi.

In particolare il procedimento può prevedere che detto codice venga associato, nella memoria di un computer centrale che controlla l'interno sistema, alla informazione sopra citata, in modo da consentire ulteriori possibilità operative al sistema.

Ogni carrello è identificato così con due codici distinti ed indipendenti: il tibmro in base alla missione da compiere ed il codice a barre, fisso ed identificativo del carrello.

Il timbro viene letto da dispositivi che, agendo sui meccanismi di scambio, instradano il carrello verso la corretta destinazione; il codice a barre anch'esso rilevato lungo il percorso, fonisce all'elaborazione centrale una informazione che consente di verificare la corretta corrispondenza tra un determinato carrello e la propria missione.

Si tratta perciò di un sistema di controllo incrociato finalizzato ad evitare errori nello smistamento dei bagagli.

Infatti, se il timbro è sufficiente ad instradare il carrello verso la stazione di raccolta predeterminata, il codice a barre consente una verifica supplementare dell'esatta conclusione della missione per ciascun carrello, ad esempio controllando che tutti e solamente i carrelli con una determinata missione siano arrivati in una predeterminata zona di scarico.

Nel computer centrale le informazioni di cui sopra possono venire inserite anche le associazioni ad altri dati, quali il numero progressivo di accettazione, il numero di banco del check-in ecc. In tal modo il sistema dispone di ogni dato utile all'identificazione dell'oggetto trasportato e dei mezo trasportatore.

La presente invenzione sarà ora descritta dettagliatamente, a puro titolo di esempio non limitativo, con particolare riferimento alle figure allegate in cui:

la fig. 1 illustra, schematicamente, la vista prospettica di un impianto per lo smistamento dei bagagli in un aeroporto, per l'attuazione del procedimento secondo l'invenzione;

la fig. 2 illustra uno schema a blocchi della logica di smistamento dei bagagli;

la fig. 3 illustra uno schema a blocchi dei dispositivi elettronici montati su ciascun carrello;

le fig. 4 e 5 illustrano un tipo di scambio che può essere utilizzato nell'impianto di fig. 1 ;

la fig. 6 illustra schematicamente i dispositivi meccanici di attuazione dello scambio.

L'impianto di fig. 1, per l'attuazione del procedimento secondo l'invenzione, si compone sostanzialmente di più blocchi funzionali e precisamente: un'area di accumulo 1 dei carrelli disponibili, contrassegnati ciascuno da un codice di disponibilità; una pluralità di zone 2 per il check-in;

un anello principale di percorso 3;

linee 4 per lo stivaggio dei carrelli destinati a voli per i quali non è ancora iniziata la fase di carico;

baie di scarico 5;

posti di carico 6 per i bagagli in arrivo e transito;

tratti di percorso 8, 9 e 10 per trasferire i carrelli ed esempio del percorso alla zona di accumulo e da questa al check-in e nuovamente al percorso.

Preferbilmente i carrelli saranno dotati ciascuno di un motore autonomo che ne opera l'avanzamento nelle zone a percorso aperto mentre nelle zone a percorso fisso, quali ad esempio le tratte di accumulo e carico in prossimità del check-in o nelle tratte in salita e discesa (quando l'impianto è realizzato a diverse quote), la movimentazione sarà preferibilmente ottenuto mediante catena, così da ottenere lo spostamento sincronizzato dei carrelli in tutte queste zone di percorso.

I singoli dispositivi costituenti l'impianto non vengono illustrati in dettaglio, in quanto generalmente di tipo noto o illustrati in altri brevetti quali quelli citati nello stato dell'arte.

Lungo il percorso sono disposti dispositivi logici programmabili, nel seguito indicati con PLC, collocati in prossimità degli scambi della rete viaria e che vengono programmati con le informazioni relative ai voli di volta in volta in fase di scarico. Questi dispositivi, che assolvono la funzione di controllori locali programmabili, controllano l'attuazione dei mezzi di instradamento quali scambi o simili, così da costruire il percorso idoneo affinchè il carrello in transito davanti al dispositivo controllore raggiunga una destinazione specifica, a seconda del codice con il quale è contrassegnato.

II procedimento prevede che tra carrello e dispositivi fissi PLC avvenga uno scambio di informazioni in merito ai codici di identificazione; in caso di coincidenza tra il codice letto e quelli memorizzati i dispositivi provvederanno ad eseguire le funzioni da loro dipendenti per l'instradamento verso l'uscita predeterminata, mentre in caso diverso il carrello verrà inoltrato a tratti successivamente del percorso e, se del caso, all'area di stivaggio assegnata a ciascun volo.

I messaggi trasmessi dei carrelli possono essere anche messaggi di disponibilità o messaggi di avaria; i PLC in tal caso provvedono ad inoltrare i carrelli ai punti di raccolta o ad eventuali zone di riparazione.

I carrelli trasportatori, come detto, sono preferibilmente automotori; l'alimentazione del motore è regolata, tramite dispositivi di tipo noto, da un microelaboratore montato a bordo del carrello che riceve da opportuni sensori posti sulle ruote le indicazioni circa le condizioni operative relative al percorso (ad esempio passaggio in zone a lunga percorrenza, zone di accumulo, transito normale ecc.) e circa il traffico (code, ostacoli), in modo che la logica di bordo possa adeguare la velocità di traslazione del carrello alle varie condizioni operative, nell'intento di attuare la massima velocità compatibile con le circostanze.

Altri sensori segnalano ai dispositivi ogici la presenza di un ostacolo fisso e/o la condizione di velocità minima per eventualmente spostare l'ostacolo. In caso di ostacolo fisso, viene interrotta l'alimentazione e i dispositivi di controllo effettuano tentativi

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di ripetizione temporizzati per verificare la possibilità di ripresa della circolazione.

In correspondenza delle aree di stivaggio, dove la condizione di contatto è normale, viene inserito nelle barre di alimentazione elettrica un tono speciale o portante modulata, per cui il microelaboratore, informato grazie a detto "tono di trovarsi in zona di stivaggio provvede e sopprimere la ripetizione tem-porizzata dei tentativi di spinta; la scomparsa del tono consente la ripresa della movimentazione.

Il procedimento si configura quindi come un procedimento di smistamento asincrono utilizzante percorsi aperti, nel quale un sistema elaboratore centrale di gestione e controllo (SGC) dialoga con gli elementi gestiti, attraverso il rilevamento di informazioni e l'invio di istruzioni; il sistema di gestione è articolato su diversi livelli di responsabilità, cui corrispondono differenti livelli di linguaggio.

Al primo livello si ha una rete di collegamento degli elaboratori centrali SGC rispettivamente con il sistema informativo aeroportuale (SIA) e con sistema informativo logistico (SIL) nonché con una sala di controllo.

1 sottosistemi dell'impianto operano ad un livello di linguaggio diverso, più idoneo al tipo di informazioni ed istruzioni da scambiarsi tra l'elaboratore centrale e le Unità di Controllo di Tratta (UCT) preposte alla gestione del traffico nelle varie zone quali aree di accumulo, stivaggio ecc. nelle quali è suddiviso il percorso.

Un livello di linguaggio ancor più semplificato è adottato per il colloquio fra le Unità di Controllo di Tratta UCT e i controllori locali programmabili PLC, che devono leggere il messaggio timbrato sul carrello, comandare gli attuatori di scambio, riconoscere i dati che provengono dai sensori di posizione degli scambi. Ai PLC viene comunicato il da farsi in presenza di carrelli che abbiano determinati codici: ciascun carrello trasmette in continuazione il dato che gli è stato imposto (ad esempio una associazione Vettore-Volo-Destinazione per una missione di trasporto da compiere, o un codice che lo dichiari libero a compiere una missione, o un codice di avaria perchè possa essere intercettato da una stazione di test).

Nei punti in prossimità degli scambi un dispositivo ricevitore fisso riceve il codice trasmesso dal carrello e lo passa a sua volta al PLC locale che, a seconda che il codice appartenga o meno ad un carrello da intercettare, si comporta di conseguenza agendo o meno sul comando elettromeccanico dello scambio.

Per meglio comprendere il procedimento secondo l'invenzione, verranno ora descritti in maggior dettaglio i diversi processi operativi di smistamento dei bagagli in corrispondenza delle diverse zone nelle quali è suddiviso l'impianto.

Carico ai check-in

Un ricevitore fisso il rileva, dai carrelli in arrivo, il codice dichiarante la disponibilità al carico; un trasmettitore 12 timbra un codice fittizio ed un successivo ricevitore 13 controlla che questo codice fittizio sia riprodotto fedelmente dal carrello; se questa operazione di controllo da esito positivo il carrello viene diretto, per mezzo dello scambio 14, al tratto di percorso in elevazione 8, da dove giunge alla zona di accumulo 1.

Dalla zona 1 i carrelli, attraverso il tratto in discesa 10, giungono ai check-in ove i bagagli vengono pesati e ne vengono verificate automaticamente le dimensioni.

A questo punto per mezzo di una tastiera l'operatore attribuisce al bagaglio il codice Vettore-Volo-Destinazione, codice che viene immagazzinato nel PLC di zona.

Il PLC che controlla la zona dei check-in prenota allora uno dei carrelli liberi in arrivo e provvede a comandare il trasferimento del bagaglio dalla stazione di carico sul carrello, per mezzo di un nastro di introduzione 16.

II carrello, oltrepassato il tratto in discesa 9, passa davanti ad un trasmettitore 17 lo «timbra», associando al codice fisso del carrello le informazioni relative alla missione da compiere. Queste informazioni vengono verificate dal successivo ricevitore 18 che, in caso positivo, provvede alla abilitazione dei-la assoziazione tra codice fisso del carrello (verificato per mezzo del lettore di codici a barre 19) e i dati relativi alla missione (nome del passeggero, vettore, volo, destinazione) nel data-base del sistema di controllo centrale.

Il carrello si inserisce quindi nell'anello principale di smistamento ed inizia a muoversi autonomamente, ad opera del motore montato a bordo, continuando a trasmettere il suo codice di missione relativo alla identificazione del bagaglio, al vettore, alla distrazione ecc.

Ogni qualvolta il carrello giunge in prossimità di uno scambio, i dispositivi rilevatori presenti rilevano il codice ed operano sullo scambio in conformità con le istruzione fornite dall'elaboratore centrale: se il volo è in fase di carico, gli scambi verranno prediposti per avviare il carrello alla relativa baia, mentre se il volo non è pronto i carrelli con quel codice vengono indirizzati alle linee di stivaggio.

Nel caso di carrello non caricato, esse viene intercettato e riimmesso nella zona di circolazione antistante il tratto in elevazione 8.

Linee di stivaggio

! carrelli destinati alle linee di stivaggio vengono diretti lungo il circuito 20: quando un ricevitore fisso 21 percepisce il codice di un carrello che deve essere stivato lungo una linea di sua competenza, ad esempio la linea 22, predispone opportunamente lo scambio 23.

Se una linea è predisposta allo stivaggio dei carrelli timbrati con un determinato codice, viene portato in posizione di intercettazione un dispositivo di blocco meccanico 24 che costituisce il punto di arresto per il primo dei carrelli stivati; se una linea non è stata predisposta allo stivaggio di un certo codice, il blocco meccanico viene invece mantenuto in una posizione di non intercettazione, trasformando così la linea in un tratto di percorrenza ordinaria che può venire utilizzata per la creazione di percorsi alternativi.

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Non appena una baia di scarico dei bagagli viene dichiarata disponibile per i carrelli timbrati con un certo codice, il blocco meccanico nelle linee di stivaggio contenenti i carrelli con quel codice viene portato in posizione di non intercettazione e nello stesso tempo i dispositivi logici di controllo montati sui carrelli contrassegnati con quel codice vengono informati di questa nuova condizione, abilitando quindi i carrelli ad avanzare, e ad inserirsi sul percorso che porta alle baie di scarico.

Resa dei bagagli alle baie di scarico

I carrelli provenienti dall'anello principale di smistamento 3 e dalle zone di accumulo vengono identificati da un ricevitore 25 e da un lettore di codice a barre 26.

Quando i carrelli giungono in corrispondenza delle zone di scarico 27 effettuano automaticamente lo scarico, per mezzo della attivazione di dispositivi quali ad esempio un tappeto rotante montato sul carrello o simili.

Superata la zona di scarico, ulteriori dispositivi di controllo verificano l'avvenuta evacuazione del bagaglio e provvedono alla timbratura del carrello con un codice di disponibilità, secondo le procedure già indicate.

II carrello inizia allora a ricircolare sull'impianto, oppure, a seconda delle necessità, può venire diretto ad una linea di stivaggio per carrelli liberi.

Resa dei bagagli in arrivo

I bagagli scaricati da un aereo in arrivo vengono caricati sui carrelli nella zona 6 e ciascun carrello viene timbrato, a seconda dei casi, con un codice di destinazione relativo ad una delle giostre di riconsegna, oppure con un codice di trasferimento ad altri voli.

Se il ricevitore 27 rileva un codice dichiarante come destinazione per il carrello in arrivo ad esempio la giostra 7, agisce sullo scambio 28.

II lettore di codici a barre associato al ricevitore 27 verifica il codice del carrello per verificare che questo fosse stato effettivamente caricato con un bagaglio avente tale destinazione, dopo di che il carrello effettua lo scarico verso un trasportatore 29 che trasferisce il bagaglio alla giostra di riconsegna al pubblico.

Il carrello, dopo avere effettuato lo scarico, viene timbrato con un codice di disponibilità dal trasmettitore 30, non il ricevitore 31 che verifica l'esattezza di tale codice prima che il carrello rientri sul percorso principale.

Nel caso invece che il bagaglio caricato sul carrello in corrispondenza della zona di arrivo 6 fosse diretto ad un altro volo, il relativo carrello verrebbe fatto passare nell'anello di smistamento principale e successivamente trattato come se provenisse dal check-in.

Ripescaggio selettivo di un bagaglio

Per il ripescaggio selettivo di un bagaglio da una linea di stivaggio si utilizza il numero caratteristico di ciascun carrello trasportatore. Nel dato base del sistema è infatti memorizzato l'abbinamento tra codice di identificazione del bagaglio, nome del passeggero e numero caratteristico del carrello trasportatore, quest'ultimo identificato tramite il codice a barre.

Per il prelievo si movimentano i carrelli delle linee di stivaggio interessate alla ricerca: quando il carrello cercato transita davanti al lettore di codice a barre, il codice o timbro precedentemente assegnato al check-in viene sostituito con un nuovo indirizzo e il carrello instradato lungo il percorso principale e di qui verso la zona prefissata.

Un analogo procedimento può venire adottato per intercettare un bagaglio già in prossimità delle baie di scarico.

Per completezza di descrizione, verranno ora descritti i dispositivi utilizzati per l'attuazione del procedimento secondo l'invenzione, anche se questi non formano oggetto delle rivendicazioni e alcuni di essi sono già noti per essere stati descritti in pre-cedentibrevetti o domande della stessa richiedente, ad esempio il brevetto italiano n. 1 140 188 o nelle domande italiane n. 22 264 A/84, 23 110 A/84, 20 779 B/85 e n. 24 227 B/85.

I principali dispositivi utili alla effettuazione delle specifiche funzioni menzionate in precedenza sono i carrelli, le vie di guida, i dispositivi di controllo programmabili e gli spintori.

I carrelli sono costituiti ciascuno da una unità di scarico la cui movimentazione può essere ottenuta sia tramite motori individuali montati a bordo del carrello sia tramite mezzi esterni quali catene, elevatori ecc. Su ciascun carrello sono montati i dispositivi di scarico di tipo noto, quali ad esempio un appeto rotante costituente il piano di trasporto sul quale vengono disposti gli oggetti da smistare e che può venire azionato in modo noto sia da un motore autonomo collegato al rullo di trascinamento del tappeto oppure da mezzi motori esterni situati in corrispondenza delle stazioni di scarico ed atti ad essere impegnati da dispositivi di collegamento montati a bordo del carrello e collegati al rullo di trascinamento del tappeto.

II carrello è equipaggiato con un microlaboratore, con una apparecchiatura ricetrasmittente, con alcuni dispositivi sensori quali un sensore di prossimità, un sensore antiscontro ed un sensore di blocco meccanico.

In fig. 3 è riportato lo schema di principio dei collegamenti ove 31 è il microprocessore che elabora le diverse informazioni ricevute e controlla le funzioni del carrello;

32 è un dispositivo di decodifica di zona che identifica il tono presente sulla barra di alimentazione inviando al microprocessore un segnale corrispondente;

33 è un sensore di blocco meccanico, ad esempio un sensore magnetico che rileva un blocco meccanico predisposto dal sistema di gestione, ad esempio il blocco delle linee di stivaggio;

34 è un sensore che rileva il movimento di una ruota del carrello e trasmette un segnale al microprocessore per informarlo che il mezzo si sta effettivamente muovendo;

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35 è un sensore di prossimità e di contatto che rileva la presenza di ostacoli lungo il percorso inviando al microprocessore un segnale in modo tale che quest'ultimo possa ridurre le velocità di avanzamento per evitare scontri;

36 è il gruppo motore del carrello controllato del microprocessore 1 e alimentato attraverso barre di alimentazione 37 che, oltre a fornire la alimentazione di potenza sono percorse dai segnali elettrici che, opportunamenti decodificati, informano il microprocessore sullo posizione del carrello;

38 è la linea di ingresso del segnale timbro impresso sul carrello e contenente i dati caratteristici della missione da compiere;

39 è la linea di uscita del segnale timbro che caratterizza il carrello e che viene emesso in continuazione, per essere ricevuto dai PLC che agiranno di conseguenza per le corretta destinazione del carrello stesso.

Le vie di guida o scambi, illustrati nelle fig. da 4 a 6, presentano opportuni deviatori che consentono di adattare specificatamente il percorso al programma stabilito per ciascun carrello.

Questi scambi sono impegnati da apposite ruote guida che scorrono nella sede 40 e sono solidali al carrello; il comando dello scambio, che può essere sia elettrico che pneumatico, opera sotto il controllo delle unità PLC.

Durante l'avanzamento il carrello appoggia mediante ruote folli sui binari 41 che hanno funzione di vie di scorrimento.

Le fig. 4 e 6 illustrano queste vie di guida con i deviatori in due possibili configurazioni che stabiliscono il percorso del carrello.

I controllori programmabili sono dispositivi elettronici situati in prossimità degli scambi del sistema viario ed equipaggiati con dispositivi ricetrasmetti-tori e con logica programmabile. In base al programma i PLC comandano gli scambi ad esempio per mezzo di un servomotore elettrico.

In fig. 2 è rappresentato lo schema di massima della logica dei PLC in cui:

42 rapresenta il calcolatore gestionale dell'aeroporto;

43 rappresenta il nodo gestionale che elabora e informazioni provenienti dal calcolatore 42 (riceve i piani di volo e apertura dei voli, riceve dai check-in i dati relativi ai bagagli, associa ad ogni bagaglio la destinazione ricevuta da 42, informa gli altri dispositivi sulla destinazione, decide il percorso ottimale per ciascun bagaglio, informa gli altri dispositivi di controllo sul percorso attribuito a ciascun bagaglio,

' gestisce un sistema di supervisione per la verifica " del corretto smistamento dei bagagli presenti nel sistema);

44 rappresenta il sottosistema di gestione della rete che gestisce la topologia dell'impianto, mantiene informato il nodo 43 sullo stato operativo della rete, fornisce tramite videoterminale le informazioni necessarie al controllo del sistema;

45 rappresenta la rete dei PLC che gestisce fisicamente lo smistamento dei carrelli azionando gli scambi ed è costituita da un certo numero di PLC collegati tramite una rete locale ad alta velocità al sottosìste-ma di gestione;

46 è il microprocessore a bordo di sciascun carrello che dialoga con il sistema;

47 è un dispositivo di lettura di codici a barre che rileva il numero di ciascun carrello.

All'atto della introduzione del bagaglio nel sistema di smistamento, che coincide con l'assegnazione del bagaglio ad un certo carrello, il PLC posto all'ingresso della rete di instradamento riceve il codice di identificazione e quando il carrello gli passa davanti provvede a trasmetterglielo.

Gli spintori, infine, sono dispositivi ad esempio di tipo pneumatico controllati da elettromagneti, o camme azionate elettricamente oppure meccanicamente dal carrello stesso e situate nei punti di passaggio da un procedimento di trasporto all'altro, in particolare in corrispondenza di quei punti nei quali il carrello passa da un tratto di percorso lungo il quale si muove azionato dal proprio motore ad un tratto ove viene trasportato da catene di traino, come accade ad esempio nei tratti in salita e discesa 8, 9 e 10 o nella zona di accumulo 1.

L'azionamento dello spintore è sincronizzato con l'elevatore o col discensore, in modo che il carrello venga spinto sul mezzo trasportatore rispettando opportuni intervalli temporali determinati dal ciclo operativo del mezzo trasportatore stesso.

Claims (1)

1. Rivendicazioni

   1. Procedimento per lo smistamento di oggetti in un impianto di instradamento a percorsi aperti, in cui ciascun oggetto da smistare viene caricato su un carrello che si muove, controllato da sistemi elettronici collegati ad un computer centrale, lungo vie di scorrimento intercollegate da scambi, caratterizzato dal fatto che a ciascun carrello, identificato permanentemente da un codice fisso, viene associato di volta in volta, all'atto di caricamento, un codice identificativo dei vari dati relativi alla destinazione finale dell'oggetto trasportato, detto codice assegnato venendo elaborato da dispositivi logici disposti lungo il percorso, per comandare gli scambi e instradare il carrello verso la destinazione prevista.

   2. Procedimento secondo la rivendicazione 1 per lo smistamento di bagagli, in cui ciascun bagaglio viene caricato su un carrello mobile lungo percorsi intercollegati da mezzi di scambio e contraddistinto da un codice permanente, caratterizzato dal fatto che:

   - si associa al codice permanente di ciscun carrello un codice temporaneo, identificativo della destinazione del bagaglio;

   - detta associazione di codici viene memorizzata, fino a scarico avvenuto, nel sistema elettronico con computer centrale che controlla la gestione di tutto l'impianto;

   - viene assegnato un percorso a detto carrelo;

   - vengono trasmessi, ai dispositivi di controllo degli scambi, le informazioni relative al percorso stabilito per ogni carrello, in funzione del codice temporaneo del carrello stesso;

   - vengono rilevati, durante l'avanzamento di ciascun carrello, i codici ad esso associati ad opera di dispositivi disposti in prossimità degli scambi;

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   - in funzione dei codici rilevati, si comandano gli scambi in base alle informazioni ricevute dal sistema generale di controllo.

   3. Procedimento secondo le rivendicazioni pre-cendenti, in cui l'inizio della missione per ciascun carrello è subordinata alia verifica della esatta corrispondenza fra codice temporaneo assegnato al carrello e destinazione assegnata al bagaglio all'atto del check-in.

   4. Procedimento secondo le rivendicazioni precedenti, in cui si invia una portante modulata lungo le linee di alimentazione dei motori del carrello, per informare i dispositivi logici presenti a bordo di ciascun carrello della esatta posizione lungo il percorso del carrello stesso.

   5. Impianto per l'attuazione del procedimento secondo le rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto di comprendere più tratti di percorso intercol-legati da scambi e una pluralità di carrelli mobili lungo detti percorsi e contraddistinti ciascuno da un codice permanente:

   - mezzi atti ad associare, al codice permanente di ciascun carrello, un codice temporaneo identificativo della destinazione finale dell'oggetto trasportato;

   - mezzi, disposti lungo il percorso, atti a rilevare con continuità i codici di ciascun carrello e ad agire di conseguenza sugli scambi;

   - mezzi atti a comandare lo scarico dell'oggetto trasportato quando il carrello passa in corrispondenza delle zone di raccolta.

   6. Impianto secondo la rivendicazione 5, in cui ciascun carrello è provvisto di un motore autonomo per l'avanzamento, detto motore essendo alimentato attraverso barre di alimentazione disposte lungo il percorso.

   7. Impianto secondo la rivendicazione 6, in cui nelle barre di alimentazione in corrispondenza dei diversi tratti di percorso viene immessa una portante modulata, essendo previsti, su ciascun carrello, mezzi elettronici atti a rilevare detta portante e a comandare di conseguenza le varie funzioni del carrello, a seconda del tratto di percorso in cui si trova.

   8. Impianto secondo le rivendicazioni precedenti, comprendente tratti di percorso lungo i quali i carrelli si muovono in modo asincrono, e tratti di percorso prefissati lungo i quali i carrelli si muovono in modo sincrono, trascinati da mezzi esterni.

   9. Impianto secondo le rivendicazioni precedenti, in cui la rete viaria comprende linee di stivaggio dei carrelli vuoti; linee di codifica e caricamento dei bagagli sui carrelli; linee di ricircolazione dei carrelli non caricati per rinvio allo stivaggio; linee di accumulo dei carrelli caricati; linee di scarico dei bagagli; linee di adduzione dei carrelli vuoti alle zone di stivaggio.

   10. Impianto secondo le rivendicaziono precedenti, in cui su ciascun carrello sono previsti dispositivi microelaboratori atti ad elaborare le informazioni trasmesse da dispositivi sensori collocati sempre a bordo del carrello, per comandare l'arresto o l'avanzamento a velocità appropriata.

   11. Impianto secondo la rivendicazione 10 in cui detti sensori sono sensori di prossimità e sensori di contatto.

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