Mécanisme de frein placé sur la voie et
<EMI ID=1.1>
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canisme de frein sur voie et au dispositif de contrôle
pour ce mécanisme
Un des objets de la présente invention est de
réaliser un mécanisme de frein sur voie,simple durable,
six et efficace et un dispositif de contrôle pour ce
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d'une manière telle qu'il est possible d'exercer à volonté des pressions de freinage comprises dans de gran-des limites
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frein du typo mentionné ci-dessus, dans lequel les Iressions de freinage sont transmises de façon élastique.
Un autre objet consiste à réaliser un mécanisme de frein sur voie et de contrôle pour ce mécanisme, grâce auxquels len mouvements des wagons peuvent être contrôlés d'une façon précise et de façon à répondre à toutes les exigences provenant de conditions variables de service.
Ces objets et d'autres objets sont obtenus au moyen des dispositifs représentés sur les dessins annexés, sur lesquels <EMI ID=5.1> me dispositif, Les rails de la voie étant représentés en coupe;
<EMI ID=6.1> <EMI ID=7.1> La figure 8 est une vue schématique montrant le <EMI ID=8.1>
tionnement des freins de la voie; la figure 9 est une vue en plan par dessus , fragmentaire, du mécanisme de frein sur voie et de son diapo... sitif de contrôle semblables à ceux représentés sur la figure 1, mais sur une plus grande échelle en vue d'en sauvegarder la clarté! La figure 10 est une vue en plan par dessus d'un système de freins sur voie et de leurs dispositifs de contrôle , réalisant une variante de l'invention telle qu'elle est représentée sur les figures de 1 à 9 inclusivement; La figure 11 est une vue en plan par dessus du mécanisme de contrôle représenté sur la figure 10, mais à une plus grande échelle;
La figure 12 est une élévation latérale du mécanisme de contrôle représenté sur lafigure 11; et La figure 13 est un schéma; du circuit montrant le dispositif électrique de contrôle pour les robinets représentés sur les figures 10, 11 et 12, robinets qui, à leur tour , règlent l'écoulement du liquide destiné à serrer et desserrer les freins.
On se référera tout d'abord aux figures de 1 à 9
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et 13, représentés sous la forme de plusieurs sections s'étendant dans le sens longitudinal de la voie. Les freins sur voie 10 et 11 sont montés de part et d'autre d'un rail 14 et les freins sur voie 12 et 13 sont montés
<EMI ID=10.1> <EMI ID=11.1>
tion, au moyen d'organes 16 écartés, disposés transversal lement et les organes de freins sur voie 11 et 13 sont pressés, de façon élastique, dans le sens opposé, au moyen d'organes 17 espacés, disposés transversalement. Ces organes 16 et 17 sont respectivement reliés , en tant que
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à son tour, est actionnée dans des directions opposées
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puissance qui, dans le cas actuel, affecte la forme de'
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dra que, lorsque les moteurs 20, au moyen de la connexion décrite, déplacent la barre 18 vers la gauche, comme il
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prendront des mouvements de freinage , dans le sens transe versai des rails pour venir en contact avec les cotés opposés des roues des wagons, et lorsque la barre 18 est
<EMI ID=16.1> serrage.
09.ne décrira pas divers détails du mécanisme de frein sur voie, il suffira de dire que les organes 16
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des-barres 28 associées formant cornières et les organes
17 s'étendant transversalement sont rivés ou fixés de toute autre façon, comme il est indiqué en 29, à leurs . barres associées 30 qui, forment appui comme les barres
28, Des ressorts à boudin 31 sont interposés entre les <EMI ID=18.1>
roues des wagons " La tige 32 , qui possède des têtes et des écrous.et qui est reliée aux sabots de frein-passe à
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eaux de.,3 organes d'appui 28 et 30 et les différentes ti� Ses 32 limitent le mouvement de séparation entre les sabots ou semelles de frein et les barres d'appui associées. En vue du fait que les barres transversales 16 et 17 pas,4
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avoir une pression de freinage plus grande pour retarder <EMI ID=21.1>
pidement les freins si pour une raison quelconque une roue.
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Dans cette application, on a montré deux dispositif pour contrôler le serrage et le desserrage des freins, grâce auxquels on donne aux sabots de frein des positions contrôlées , déterminées , graduées degré par degré, pour
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comprises dans de grandes limites,
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employé avec une poignée de contrôle 34 et des segments de
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et 38, des communications électriques sont établies pour commander les moteurs 20 en vue de placer , par sélection
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terminées, à la fois dans les mouvements de serrage et.
de desserrage. Le mécanisme de contrôle comprend également
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extrémité extérieure de ce dernier, Cette tiges est reliée, de façon réglable, à une autre tige 41 qui, à son
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l'autre. Le boulon 47' dans son déplacement à travers la
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extrémité de la rainure et également avec une bande 49' montée de façon réglable, fixée à la barre rainurée 39,
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mité dans deux directions, La fonction de cette liaison <EMI ID=35.1>
jeu dans le mécanisme de freinage pendant le serrage et le desserrage des freins,
L'organe de contrôle 46 comprend des brosses ou balais 47, 48, 49 et 50. , qui sont montés sur un porte
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des segments conducteurs 54 reliés entre eux, appartenant à un tambour 55 monté de façon à tourner sur un pi,-
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ses côtés . opposés et étant reliée à la barre de manoeuvre
41 au moyen des tenons 57 . L'organe associé de contra-* le de circuit 45 est construit de façon semblable et il
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vec des segments conducteurs reliés entre eux 62 et des segments conducteurs 63 reliés entre aux. Les balais de
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contrôleur principal 33,
Du dispositif ci"dessus décrit, On, comprendra que
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recevoir entre elles les roues de wagon qui, au point de contact ont une épaisseur-dé 13,75 centimètres, le levier principal de contrôle 34 est amené en contact avec 'le
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cuit sont disposés comme le montre la figure 3. Dans'ces
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cipal 70, La fermeture de ce circuit excite la bobine '
68 en vue de soulever le commutateur 71 et de fermer les circuits du moteur 20 pour produire le serrage des freins
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ducteur 76, l'organe de commutation 77, les conducteurs <EMI ID=44.1> mes, lorsque la bobine 81 cesse d'être excitée les balais
<EMI ID=45.1>
nes de commutation 73 et 77, le moteur 20 fonctionne pour rapprocher l'unede l'autre les semelles de frein de voie associées , pour serrer les roues de wagon traversant les
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vent' jusqu'à. ce que les connexions électriques décrites ci-dessus soient modifiées. En se référant pour le moment
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les organes de commutation 73 et 77 sont alors déplacés jusqu'à la position fermée pour compléter le circuit du
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cément de serrage additionnel, jusqu'à ce que les ci!'... cuits de contrôle soient de nouveau interrompus. Ceci aura lieu lorsque les tambours se seront déplacés de la position représentée sur la figure 4 jusqu'à celle re.. présentée sur la figure 5, sur laquelle le circuit est interrompu entre le segment de tambour 53 et le balai 49
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de solénoïde 68 et l'ouverture des commutateurs de moteur
73 et 77. Il en résulte une action élastique de fre-inage avec augmentation de pression,
Si on désir maintenant amener les freins dans' une troisième position graduée, telle par exemple que celle
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segment 38; un circuit est alors établi à partir de la ligne 64- et comprenant: le conducteur 65, la manette de contrôle 34, le contact 38, le conducteur 86, le balai 47
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circuit du moteur 20 est alors fermé par les organes de commutation 73 et 77. Ce troisième mouvement gradué de serrage se poursuivra jusqu'à, ce que résulte , comme le
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de tambour 53 et le balai 47, par suite de la continuas tion du mouvement vers la gauche des leviers 19; il suit de la que grâce à la cessation d'excitation, de labobine de solénoïde 68, le circuit du moteur sera interrompu aux organes de commutation 73 et 77. Une action de freinage élastique avec augmentation de pression sera le résultats
On voit, par suite, que les freins de voie ou organes retardateurs sont appliqués, degré par degré, avec
<EMI ID=54.1> <EMI ID=55.1>
d'action est complété par un mouvement d'un contrôleur pour actionner les freins et le circuit du moteur est au"
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freina"
Jusqu'à présent, on a seulement considéré les mou-
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freins peuvent être dégagés , degré par degré, par une action inverse. On supposera que les parties de contrée.
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action de freinage d'une quantité donnée, pour laquelle les semelles de frein soient écartées par exemple de
10,70 centimètres* Pour produire ce résultat, on déplace la manette de contrôle 34 en sens inverse, pour l'amener
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tant 'de la ligne 64 et c ompr enant : le conducteur 65,la manette 34, le plot 37, le conducteur 84, le balai 49,
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tionné pour fermer le circuit du moteur en vue de donner à ce moteur un mouvement en sens inverse, Le circuit du
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quilibre de la liaison du moteur aura li�u par la ligne
70, au moyen de l'organe de commutation 83, des conduc"
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dans le sens des aiguilles d'une montre pour être séparé du balai 49, comme le montre la figure 5, le circuit de
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Si on désire maintenant desserrer encore plus les freins ou les amener dans une position pour la,quelle ils
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de la ligne 64 et comprenant: un conducteur 65, la manet-
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balai 59 ( voir figure 5 ) le plot 63, le balai 60 ( voir <EMI ID=67.1>
ne de solénoïde 89, les commutateurs de moteur 92 et 93 sont, de nouveau fermés, et le moteur 20 actionne les freins pour les desserrer d'une quantité donnée .jusqu'à ce que le plot 63 du tambour ait tourné dans le sens des
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me le montre la figure 4 ). Ceci produit la cessation d'excitation de la bobine de solénoïde 89 et ouvre le. circuit du moteur 20 aux organes de commutation 92 et 93.
Si on désire amener les freins dans la position de complet desserrage, ceci peut être réalisé en amenant la manette du contrôleur 34 en contact avec le plot 36, un circuit est alors fermé sur la ligne 64, circuit qui
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4) le plot de tambour 63, le balai 6.0 (Voir figure 9,., le balai schématique inférieur 60), le conducteur 88, la
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nouveau au moyen des organes de commutation 92 et 93 pour 'desserrer de nouveau les freins, étant entendu que pendant tous les mouvements de desserrage 'des freins, les extrémités extérieures des leviers 19 sont déplacées vers la droite, comme on le voit sur la figure 1, pour faire
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fgures 4, 3 5 et 6.
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se poursuivra jusqu'à ce que le plot 63 se soit déplacé de façon à ne plus être en contact avec le balai 60, com-
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circuit de la bobine de solénoïde 89 sera interr ompu et
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reçoivent ,des mouvements de contrôle déterminés gradués degré par degré et prennent des positions en vue du ser-
<EMI ID=77.1> dre que, tandis que les moteurs et les commutateurs qui leur sont associés seront, de préférence, directement, au
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sera, de préférence, placé dans une tour pour le contrôle à distance* De cette façon un seul homme placé dans la tour peut contrôler diverses unités reparties sur les chantiers de commutation.
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lesquelles les freins sont actionnés par de l'air comprimé, les soupapes de contrôle de l'air comprimé étant contrôlées électriquement'
On se référera, tout d'abord, à la figure 10 des dessins et on notera que l'invention est représentée en combinaison avec des freins de voie 100, 111, 112 etb
113 représentés en cinq serions, les freins de voie 110 ' et 111 étant montés de part et d'autre d'un rail 114 et les freins de voie 112 et 113 étant montés de part et d'autre de l'autre rail 115. Les freins de voie 110 et
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de voie 111 et 113 sont pressés élastiquement en sens
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salement. Ces organes 116 et 117 sont respectivement, reliés à une barre d'action principale 118 qui, à son tour est actionnée en sens opposé, par des leviers 119 pouvant osciller autour du point 120 et montés à pivot en un .
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té de chaque levier 119 est reliée à pivot à sa tige de piston coopérante 112, reliée dans chaque cas avec son piston associé dans les cylindres 123.
Lorsque la barre 118 est déplacée vers la droite comme on le voit sur la figure 10, les freins de voie prendront des mouvements de freinage dans le sens trans'versal des rails en vue de venir en contact avec les cotés opposés des roues et lorsque la barre 118 est déplacée vers la gauche, comme on le voit sur la figure 10, ces
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d'autres termes, lorsque les pistons se déplacent vers la droite dans les cylindres 123, les freins de voie seront serrés et lorsque les pistons se déplacent vers la gauche dans la même figure, les freins seront desserrés.
L'écoulement du fluide vers et loin des extré... mités opposées des cylindres 123 est contrôlé par plu-
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moyen d'un solénoïde,124, la soupape C par un solénoL-
A A
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soupapes A et B sont, respectivement, reliées à des leviers équilibrés 127 et 128 qui sont reliés l'un à l'autr e par un organe transversal 129, qui, à son tour, est monté à pivot en 136 à l'organe mobile du solénoïde
124, de telle sorte que lorsque la bobine du solénoïde
124 est excitée, les soupapes A et B seront amenées à leurs positions d'ouverture pour permettre à une arrivée de fluide sous pression de pénétrer , d'une manière qui sera expliquée cièaprès, dans l'extrémité de gauche des cylindres 123 poix serrer les freins, le fluide étant évacué par l'extrémité de droite de ces cylindres.
La soupape C est reliée à un levier équilibré 130 qui, à soxi tour est monté à pivot en 131 à l'organe mobile du solénoïde 125, de telle sorte que lorsque la bobine du solénoïde est excitée, la valve 6 s'ouvrira pour permettre une arrivée de fluide sous une pression plus élevée ou à pleine pression à l'extrémité de gauche de chacun des cylindres 123 pour serrer les freins avec une aug-
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tivement reliées à des leviers équilibrés 132 et 133, qui sont .reliés par unorgane transversal 134, relié, à son
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est excitée, les soupapes D et E s'ouvriront pour per-mettre au fluide sous pleine pression de pénétrer dans' les extrémités de droite des cylindres 123 et permettre l'échappement par les extrémités de gauche de ces cy-
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En se référant, pour le moment, à la figure
13, on notera que cette figure représente un diagramme des connexions électriques, étant entendu que le contrôleur principal, y compris le bras contrôler 137 et les segments 138, 139, 140 et 141 sont placés dans la tour ou ,station centrale en vue d'un contrôle à. distance
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plot 140 est relié au même enroulement de solénoïde 124
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lements des solénoldes 124, 125 et 126 est, électriqueméat, reliée à l'autre ligne 147 du circuit de puissance
En connexion avec le fonctionnement du mécanisme de contrôle et le frein qui en est contrôlé, si le
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le adénoïde 124 sera excité et les soupapes A et B seront, par suite, ouvertes. Ceci produit l'écoulement du
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le tuyau 149, la soupape réductrice 150, le tuyau 151, vers le bas à travers la soupape B, les tuyaux 152, 153
154, 16 0, 161 et 162 jusqu'à l'extrémité de gauche du
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le bas à travers la soupape A et s'échappera par le tuyau d'échappement 169. Le fluide s'échappera, également, par l'extrémité de droite du cylindre de gauche 123 au moyen des tuyaux 170 et 166 et des connexions qui viennent d'être décrites par le tuyau d'échappement 169.. Il y a lieu de comprendre que la valve réductrice 150 peut être réglée de telle sorte que toute réduction désirée de pression peut avoir lieu, En supposant que le fluide est amené dans le tuyau pr incipâ 148 à une pression de
105 kilogs, la soupape réductrice 150 peut être réglée pour transmettre une pression de fluide d'une valeur quelconque au dessous de cette pression de 105 kilogs, par exemple une pression de 20 kilogs.
Lorsque le bras 137 du contrôleur est en contact avec les plots 138 et 139, les enroulements des solénoides 124 et 125 seront excités de façon non seule-
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ce 160 et les connexions qui ont été décrites ci-dessus, mais, également, du fluide sous pleine pression viendra de la conduite principale d'alimentation 148, par le tu-
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gauche du cylindre de gauche 123 pour donner aux freins
de voie un mouvement de serrage sous pleine pression. Il
y a lieu de comprendre que l'échappement de l'extrémité
de droite du cylindre de droite 123 s'effectuera par les tuyaux 164 et 165 et que l'échappement de l'extrémité
de droite du cylindre de gauche se fera par le tuyau 170 l'échappement des deux cylindres s'effectuant, ainsi, par
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A et en sortant par le tuyau 169.
Les freins de voie 110, 111, 112 et 113 reçoivent un mouvement de desserrage à pleine pression. Cette action de desserrage a lieu lorsque le bras du contrô-
leur 137 est en contact électrique avec le plot 141, ce
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prendre, évidemment, que lorsque les soupapes D et E sont ouvertes, les. écoulements des solénoïdes 124 et 12
<EMI ID=101.1> cessent d'être excités et les soupapes A,B et C sont
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de s'échappera des extrémités de gauche de ces derniers,
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gauche de ces cylindres, passera par les tuyaux 162 et
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descendra à travers la soupape E et s'échappera par le tuyau 177 . En conséquence, lorsque les soupapes D et E sont ouvertes,les pistons dans les cylindres 123 se- ront refoulés vers la gauche en regardant les figures des
<EMI ID=108.1> rent pour grimper sur les freins de voie et quitter les rails. En outre ,il est important que les freins
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leur action sur des wagons arrivant ensemble dans les freine;par exemple, en supposant qu'il y ait un wagon léger et un wagon lourd séparés l'un de l'autre et roulant à travers le même système de freins de voie etlen supposant ,en outre ,que les freins soient serras , On appréciera qu'avec la même pression de freinage, le wagon léger s'arrêtera plus vite que le wagon lourd ,ce qui rend nécessaire ,parfois, de desserrer temporairement
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léger et le wagon lourd étaient séparés l'un de 11 au", tre au sommet du plan incliné afin qu'ils puissent se rendre sur différentes voies de triage au moment de la
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accidentellement accouplés dans les trains, il devient nécessaire ,ce qui occasionne une perte de temps et eau" se un certain trouble, de désaccoupler ces wagons
Au moyen de ce contrôle électro-pneumatique,
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lindres ,la tuyauterie et les soupapes sont tous situés près des freins, on prpduit une économie considérable
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poussera simplement le commutateur principal de contre le sur l'une des positions indiquées,suivant le poids total du wagon et sa charge , et au moment convenable,
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à chaque manoeuvre et lui permet,également , d'action*"-;.; ner les commutateurs de voie ou les aiguillages de la voie en agissant de la tour .
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<EMI ID=118.1>
aillons déterminées de freinage ou différentes positions déterminées par rapport aux rails ou aux roues de wagons roulant sur les rails, d'où il résulte que différentes pressions déterminées de freinage sont transmises aux freins ou aux organes 110,111,112,et 113 en contact avec lés roues pour retarder les wagons en conséquence . Comme il est mentionné ci-dessus, dans ce cas parti"
<EMI ID=119.1>
freins grâce auquel les freins peuvent être serrés avec
deux pressions de freinage étagées ,dont l'une est
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Evidemment ,il y a lieu de comprendre qu'au lieu de ces positions ou pressions de freinage déterminées, on peut
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tous autres dispositifs de puissance , tel que l'électricité ainsi qu'il a été décrit ci-dessus et divers diapo" sitifs mécaniques de puissance , pour dpnner aux freins leurs positions graduées ou déterminées en vue d'exercer des pressions de freinage correspondantes sur les roues ,en vue de retarder les wagons circulant sur les voies munies de ces dispositifs ,