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Il existe des locomotives Diesel avec transmission
d'air comprimé., dans lesquelles le moteur Diesel actionne un compresseur spécial qui fournit l'air comprimé nécessaire au rendement en travail dans les cylindres de locomotives. La construction en question peut être parfaitement appliquée aux
petites locomotives et aux locomotives moyennes; mais dans les locomotives à grande puissance, elle présente cet inconvénient
que l'ensemble de l'installation devient proportionnellement
lourd et coûteux. En outre, les locomotives de ce genre néces�
-sitent l'emploi de dispositifs refroidisseurs pour l'eau de refroidissement des moteurs Diesel et du compresseur, dont les dimensions augmentent également en proportion de l'augmentation des dimensions de la locomotive et augmentent, par suite les difficultés de construction, au point même de rendre nécessaire,
dans le cas de très grandes machines, l'adjonction d'un wagon de refroidissement spécial.
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vail pour locomotives Diesel, procédé qui possède les avantages de la transmission d'air comprimé, tout en supprimant les inconvénients énumérés ci-dessus, par ce fait que l'air comprimé fourni par le compresseur, après qu'il a fourni du travail dans les cylindres de la locomotive, est de nouveau comprimé dans les dits cylindres, à la température d'allumage du combustible et qu'ensuite, du combustible peut être injecté dans cet air comprimé. Le moteur Diesel n'a par conséquent à fournir qu'une faible partie,du rendement de la locomotive, laquelle
est augmentée dans les cylindres de la locomotive par ce fait que ceux-ci.. travaillent, dans la seconde partie
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bustion, après avoir travaillé, dans la première partie de ce cycle, comme des moteurs à air comprimé. Dans l'
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procédé est réalisé de préférence de telle sorte que l'air comprimé est amené tout d'abord d'un côté du piston, du cylindre et y fournit du travail sous l'effet de la ,détente. L'air expulsé est ensuite conduit, en passant ,par un collecteur, du côté opposé du piston du cylindre, où il est chauffé jusqu'à la température d'ignition du combustible, puis est brûlé en même temps que du combustible est admis.
L'air comprimé, avant d'entrer dans les cylindres de la locomotive, est de préférence réchauffé à un point tel que, après que le travail a été fourni,
une compression amenée jusqu'aux pressions employées jusqu'à présent dans la construction des locomotives, soit environ 15 atmosphères, suffise pour amorcer ou provoquer l'autoallumage.du combustible. On peut utiliser avantageusement, pour réchauffer- l'air comprimé,.. les gaz d'échappement du moteur à combustion, bien qu'on puisse naturellement employer dans ce but tous autres moyens appropriés.
La fig. 1 du dessin montre un diagramme du nouveau procédé de travail pour la marche à quatre temps.
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d'exemple, une forme de construction de.la locomotive.
La fig. 3 montre le diagramme pour la marche
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établi d'une manière correspondante.
Comme le montre le diagramme de la fig. 1, de l'air comprimé à tension relativement basse, qui a été engendré dans un compresseur spécial b, actionné par le
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été fortement réchauffé au degré voulu, dans le cylindre ou dans les cylindres de la locomotive (pare:ours 1-2 du diagramme). Le réchauffement de l'air comprimé peut être effectué, par exemple,. par les gaz d'échappement du moteur Diesel, dans un réchauffeur c chauffé par ces gaz d'échappement. A la place de ces gaz, d'échappement, on peut également employer tout autre moyen ou agent ap-
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peut brancher sur la conduite d'air une flamme que traverse l'air. Cet air comprimé ainsi réchauffé peut, avant
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der par'exemple une tension de 8 atmosphères 'et une température de 3500 C. A partir du point 2-3 du diagramme, il se produit une détente de l'air comprimé. Un peu avant le point mort du piston, en 3, l'organe d'échappement commandé e s'ouvre et permet à l'air comprimé, pendant le changement de course, de se détendre dans une mesure telle qu'il y a échange de pression avec le milieu environnant. L'organe d'échappement ou de sortie se ferme en 4 et l'air qui se trouve encore dans le cylindre de la locomotive est alors comprimé, lors du retour du
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vaut alors, par suite du réchauffement, à un degré tel que du combustible injecté s'y enflamme automatiquement (point 5 du diagramme). Du combustible est injecté,
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ce combustible brûlant alors, par exemple, sous une
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détente des gaz de combustion a alors lieu de'6 à 7 du diagramme. Le cylindre de locomotive travaille pendant cette période de course comme moteur à combustion. Un peu avant la fin de la course, l'organe d'échappement s'ouvre en 7, après quoi la , course d': échappement a lieu jusqu'au point 8 du diagramme. La'fin de la détente de
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course d'expulsion des gaz de combustion au point 8 du diagramme sont commandées par un organe de distribution
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du point 8,: .il se produit une courte compression des gaz de combustion qui se trouvent encore dans le'cylindre, et au point 1 commence alors l'introduction renouvelée de
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nière décrite::
Dans l'exemple de construction décrit, on
. suppose que la détente, de l'air comprimé et la combustion <EMI ID=17.1>
comotive. Au lieu de cela, elle peut également se produire dans des cylindres séparés, ou alternativement sur les côtés du piston d'un seul et même cylindre.
Dans cette forme de construction qui est représentée aux fige '3 .et 4,. de l'air comprimé de tension relativement basse, par exemple 8 atmosphères, qui est produit dans un compresseur spécial actionné par le m'o-
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réchauffé d'une manière appropriée, introduit par la tubulure a dans la boîte de tiroir b et conduit, au moyen de l'organe de distribution e établi, par exemple, sous la forme de tiroir à piston et du canal d, sur le ! côté postérieur du piston de travail e qui est ainsi mû vers la droite. La charge a lieu de :2 à 2 du diagramme;
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on de distributipn férue le canal d; de sorte que la détente de l'air comprimé se produit .maintenant de 2 à 3 du diagramme. Au point 3 du diagramme, le bord II du tiroir de distribution a dépassé le bord de fente III de la fente ou ouverture d'admission d, et l'air comprimé qui se trouve dans le cylindre de travail peut alors se détendre jusqu'! .la fin de la course du piston et s'échapper par la capacité f du tiroir à piston
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un collecteur i auquel il passe pendant la course de retour du piston jusqu'au point 4 du diagramme:. A ce
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à piston a de nouveau masqué entièrement, dans son mouve-ment de retour, le canal d'admission d, de sorte que l'air comprimé qui se trouve encore dans le cylindre est comprimé dans la continuation du mouvement arrière du piston. Dès que le bord de distribution I du tiroir
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d'air comprimé commence alors de nouveau sur ce côté du piston. Pendant le mouvement arrière du piston de travail e,, . de droite à gauche., celui-ci à tout d'abord démasqué, au point 5 du diagramme, l'ouverture d'échappement k sur le coté de piston opposé du cylindre, de sorte que ce côté de cylindre peut se détendre.
Dans la continuation du mouvement arrière, le piston de travail e lib-.re alors la fente ou ouverture
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côté du cylindre et de balayer le reste des gaz de la combustion qui peut s'y trouver. Dans le renversement
du mouvement du piston de travail, la chasse ou balayage est continué et, après fermeture de la fente d'échappement k, au point 6 du diagramme, commence la compres- sion.de l'air qui se trouve dans le cylindre et qui a lieu jusqu'au point 7 du diagramme. Dans le renversement du mouvement du piston qui se produit alors, la soupape
à combustible m admet du combustible dans'l'air de travail, lequel est comprimé à environ 15 atmosphères, et se trouve, de ce côté du cylindre (parcours)? - 8 du diagramme), ce combustible étant brûle, à une température d'environ 6000 C. De 8 à 5, a lieu la déteinte des gaz
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v�eau la fente ou ouverture d'échappement k, de sorte qn-e de ce point jusqu'au point'6 du diagramme, ont
lieu le balayage et la recharge de ce côté du cylindre
en air de combustion venant du collecteur i.
Pour mettre en marche la locomotive et'pour
monter les.pentes, ou bien dans le cas où la soupape à combustible viendrait à ne pas fonctionner, le côté de
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culasse de cylindre deux soupape de mise en marche n
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et la seconde, comme organe d'échappement ou de sortie.
Les deux soupapes sont mues par un levier p qui est'
mérité excentriquement en q et qui reçoit, de préférence!
sa commande de la bielle r du tiroir dé commande ou
!
de distribution, et cela de telle sorte que, dans la
position au point mort de droite du cylindre de travail,
la soupape d'admission n est ouverte, alors que, au
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que, avant que le piston ait atteint la position con- !
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soupape d'admission n, fermée. Par ce moyen, l'air de
mise en marche peut, de nouveau, lors de la course de
retour du piston, s'échapper du cylindre par la soupape d'échappement ou de sortie o. La position excentrique ;
du levier de soupape p permet, après la mise en marche
de la machine au début du fonctionnement normal, de ren-
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hors du chemin ou de la. portée des soupapes d'admission
n, o, en sorte que ces deux soupapes restent toujours
fermées pendant la marche normale de la; locomotive.