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perfectionnements aux soupapes de conversion. la présente invention concerne un dispositif de soupape de conversion,relié à l'échappement d'un moteur à combustion interne du type à cycle d'Otto et disposé pour débiter automati quement des gaz chauds à l'admission du moteur.
Bien que l'invention ne soit pas limitée à cette application la forme d'exécution, décrite et représentée dans le but de per- mettre la compréhension des principes de l'invention,est desti- née à corriger automatiquement les défauts msuels inhérents au carburateur ordinaire de moteurs d'automobiles.
Avec l'appareil de la présente invention,un mélange d'ir chaud et dune certaine quantité de gaz d'échappement est débite à l'admission du moteur pour des ouvertures partielles du pa- pillon, ce mélange étant exactement mesuré aussi bien en ce qui concerne la proportion que la quantité,et servant à favoriser une combustion complète, tout en assurant une forte augmenta.. tion du rendement,tandis qu'aux positions et près des positions d'ouverture complète du papillon,des gaz d 'échappement seuls sont débités au tuyau d'admission dans le but et avec le résultat de supprimer complètement ou presque complètement les cognements de détonation dans le moteur.
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D'après la présente invention,une faible proportion des gaz d'échappement chauds est utilisée de manière nouvelle et effec- tive pour donner une chaleur très forte à un gaz,principalement de l'air,débité à l'admission du moteur. une faible proportion de gaz d 'échappement chauds st dérivée du conduit d'échappe- ment par un orifice convenable et est mélangée directement à l'air qui doit être déchargé dans l'admission,les gaz d'echappe0 ment chauds cédant ainsi leur chaleur directement à cet air,En raison de la température élevée des gaz d'échappement,l'éleva- tion de la température de l'air est très marquée,bien que la proportion de gaz d'échappement soit très faible.
Le passage des gaz d'échappement et de la flamme vers l'orifi- ce prévu pour la sortie des gaz d'échappement,qui doivent etre mélangés à de l'air-chaud,ainsi que décrit ci-dessus,est utili- in sé pour donner directement à l,air une nouvelle quantité de cha leur ou une augmentation de chaleur.
Ce résultat s'Obtient par la disposition d'un réchauffeur compartimenté, en une matière tre bon conducteur,par exemple en cuivre,réchauffeur qui communique par son extrémité d'entrée avec l'intérieur de la culotte d'é- chappement et possède une sortie soupape d'étranglement menant au passage de déchargée dans le tuyau d'admission,de facon à engendrer un tirage du côté d'échappement au côté d'admission du moteur, en raison de la pression régnant sur le côté d'échap- pement ,et de l'aspiration ou pression négative régnant sur le côté d'admission.
L'air, primairement chauffé par a@dition d'une faible proportion de gaz d'échappement,est encore plus fortement chauffé, après mélange avec ces gaz d'échappement,du fait quil est obligé de passer sur la surface externe fortement chauffée du réchauffeur compartimenté chaux/, qui, en raison du tirage men- tionné ci¯dessus,est exposé de manière effective sur son côté interne à la flamme d'échappement,tout près des soupapes d'cha pement du moteur.
On préfère aussi envelopper le dispositif de conversion d'une chemise d'air et tirer l'air du dispositif ,du voisinage du tuyau d'échappement chaud, en le faisant passer à travers les chemises d'air de ce dispositif de conversion,avant l'addition
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de gaz d'échappement,dans le but de chauffer l'air par mélange indirect avec ces gaz, et de le chauffer ensuite encore par l'application indirecte de chaleur,ainsi que décrit ci-dessus, de facon à obtenir une utilisation extrêmement effective des calories disponibles.
Les gaz fortement chauffés amenés à l'admission semblent céder toute leur chaleur ou la plus grande partie de leur cha- leur,au tuyau ou culotte d'admission, en transformant toutes les parties du mélange de gazoline et d'air,mélange débité par le carburateur au tuyau d'admission,et dans lequel,tel que débitée du carburateur,la plus grande partie du combustible est simplement sous forme liquide subdivisée,en un gaz fortemen vapriséé, adapté pour donner pratiquement une combustion com¯ plète lorsqu, il est brûlé dans le moteur.
Les cognements de détonation se produisent dans un moteur . combustion interne lorsque le papillon est complètement ou presque complètement ouvert. Avec un moteur à basse' compression possédant un rapport de compression de par exemple 4 : 1, ces cognements ne se produisent d'ordinaire pas,sauf avec un couple pratiquement complet du moteur, et difficilement avec moins de 3/4 de couple. Lorsque lerapport de compression est augmenté notablement au¯delà d'environ 41/2: 1,il existe une tendance d'augmentation des limites de couple auxquelles des dé tonations se produisent.
On a trouvé que,lorsque le cognement de détonation du moteur se produit dans un moteur à combustion interne,l'amenée d'air additionnel a tendance à augmenter ce cognement.mais qu'en introduisant dans le cylindre une propor- tion convenable de gaz d'échappement,la détonation qui se pro- duirait sans cette introduction,est entièrement ou pratique- ment supprimée. En conséquence, le dispositif de conversion de l'invention,comprend des dispositions pour réduire ou intercep- ter l'air de ce dispositif et pour introduire des gaz d'échap- pement en proportions plus considérables pour l'ouverture du papillon de chaque moteur particulier,avec laquelle le cognemeni de détonation se produit lorsqu'on ne se sert pas du dispositif
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de conversion.
La quantité effective requise de gaz d'échappe- ment,tout en étant considérablement plus forte que celle uti- lisée avec des ouvertures plus fainles du papillon du moteur, pour fournir de la chaleur ainsi qu'indiqué ci¯dessus, est néanmoins relativement faible car la proportion maxima de gaz d'échappement qui peuvent être incorporés dans la charge du moteur,sans que la charge devienne pratiquement incombustible, est relativement faible et semble se trouver dans le voisinage de 20 à 25 %.
A aucun moment le passageà soupape du dispositif de conversion pour l'admission des gaz d'échappement ne dépasse en section environ 10 % de l'ouverture du tuyau d'admission au papillon.Les produits gazeux venant du carburateur et du dispo- sitif de conversion semblent etre admis dans le tuyau d'admis- sion environ dans le même rapport que les dimensions relatives des passages prévus pour ces produits, car lorsque le papillon est complètement ou presque complètement ouvert,l'aspiration est pratiquement équilibrée au¯dessous et au-dessus du papillor Mais on a prévu d'amples réglages de sorte que la quantité de gaz d'échappement amenés pour empêcher la détonation peut être facilement mesurée pour se conformer aux exigences du moteur,
c'est à dire de sorte que la détonation est supprimée sans dilution inadmissible du mélange avec une proportion excessive de gaz d'échappement.
De même que dans le cas du mélange chaud d'air avec un fai- ble pourcentage de gaz d'échappement admis aux ouvertures par- tielles du papillon, cette faible quantité de gaz d'échappement chauds,avec peu ou pas d'air.utilisée pour supprimer lzs déto- nations,semble céder toute, ou pratiquement toute sa chaleur, au mélange de gazoline et d'air plus ou moins humide, débité par le carburateur.
Sans vouloir etre limité par une théorie ou explication particulière comment on évite le cognement de déto nation,il semble cependant qu'en admettant les gaz d'échappe- ment à l'admission en quantités notables uniquement aux moments oùles détonations se produiraient sans cela, ces gaz remplis- sant deux fonctions :
Premièrement en cédant leur chaleur au
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mélange débité par le carburateur,ils le font passer à un état de gaz ses et sont eux-mêmes refroidis, et dernièrement lorsqu' ils forment partie à leur de la charge comprimée et allumée dans le cylindre du moteur,les gaz d'échappement servent à régler la combustion,soit en raison de leur capacité d'absorp tion de la chaleur par suite de leur plus grande densité moyen- ne,et particulièrement de la densité du CO2 présent,soit pour d'autres raisons, de sorte qu'en tous cas ,ils servebt à main- tenir la vitesse de la propagation de la flamme au-dessous de celle qui engendre le phénomène génant et destructeur connu sous le nom de cognement de détonation.
Ia plus grande partie des gaz chauds est amenée à 1'admission juste au-dessus du papillon,là où en obtient,avec des ouver- tures partielles du papillon,le maximum d'aspiration et en con- séquence le maximum de tirage de gaz et de production de chaleur
Les dessins ci-joints représentent plusieurs formes d'exé- cution de l'invention,mais il faut noter que ces formes d'exé- cution ne sont données qu,à titre d,exemple et uniquement pour assurer la compréhension de l'invention,sans constituer aucune limitation.
Dans ces dessins,la fig. 1 est une vue latérale,des parties
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étant Qrn,(,ées,et mont r 3 un moteur d'automobile équipé d- un dispositif de conversion d'après l'invention, comportant un méca- nisme d'actionnement relié au papillon du moteur. La fig. 2 est une vue en coupe et montre l'application du dispositif de con- version à un type de moteur quelque peu différent,les parties du dispositif de conversion se trouvant dans une position corres- pondant aux positions douverture partielle du papillon du moteur
La fig. 3 est une vue en plan du dispositif de conversion.La fig.
4 est une élévation latérale. La fig. 5 est une vue en plan,la pièce de fonte du dôme étant enlevée. La fig. 6 est une vue en élévation à angle droit de la fig. 4. La fig. 7 est une vue de dessous du raccord à bride servant à relier le dispositif de conversion à la culotte d'échappement,dans des emplacements où on ne peut pas faire tourner la soupape de façon à la visser en place comme un tout .
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La fig. 8 est un plan de dessous du dispositif de conversion le raccord à bride de la fig. 7 étant enlevé. La fig. 9 est une coupe horizontale suivant la ligne 9-9 de la fig. 2,les parties se trouvant dans la même position que sur la fig. 2. Le fig. 10 est une coupe verticale des parties du dispositif de conversion dans la position correspondant à la position de mar¯ che à vide du papillon du moteur. La fig. 11 est une coupe suivant la ligne 11-11 de la fig. 10. La fig. 12 est une vue semblable à la fig. 10 et montre les parties du dispositif de conversion en position pour admettre des gaz d'échappement au moteur à combustion interne pour empêcher les détonstions avec des positions d,ouverture en grand du papillon.
La fig.13 est une élévation de l,assemblage de soupape de gaz d'échappe¯ ment et de soupape d'air, enlevé comme un tout du reste du dispc sitif de conversion.La fig. 14 est une vue latérale de l'élément de came qui actionne les soupapes du dispositif de conversion et montre aussi un diagramme du réglage de temps. La fig. 15 est une vue de dessous de l'élément de came qui actionne les soupapes du dispositif de conversion, et montre diverses posit- tions réglées des chevilles commandées par came pour imprimer un mouvement de la came aux soupapes de mesurage proportionnel du dispositif de conversion.
Légende des fig. 14 et 15. a. - Pente de came pour la soupape de quantité. b- Soupape de quantité grande ouverte. c.- Soupape de quantité fermée pur marche à vide du moteur. d.- Portée de mouvement de la came correspondant au papillon grand ouvert. e. - Position de la cheville de gaz pour saignée constante. f.- Quelques réglages de temps rotatifs de la cheville de mesurage de gaz. g.- Position de la cheville de gaz pour avance à l'admission. h. - Montée de la came pour le mesurage de gaz. i.- Descente de la came pour l'air. j.- Position de la cheville à air pour t'alimentation d'air constante.
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k.- Position de la cheville pour fermeture d'air prématu rée.
1.- Quelques réglages de temps rotatifs pour la cheville de mesurage d'air. m. - Position réglée de la cheville de mesurage de gaz pour une proportion minima de gaz. n.- Position réglée de la cheville de mesurage de gaz pour uneproportion maximum de gaz. o.- Position réglée du bras de soupape d'air pour proportion maxima d'air. p. - Popisition réglée du bras de soupape d'air pour proportion minima d'air.
Dans les dessins ci-Joints (fig. 1 à 15),10 désigne l'un des cylindres d'un moteur à combustion interne du type à cycle d'Ottc 12 désigne une partie de l'orifice de soupape d'échappement,14 une partie du passage d'admission au cylindre, 16 la culotte d'échappement, 18 la culotte d'admission,20 le tuyau d'admission et 22 le carburateur, représenté en partie et comprenantle papil- lon 24 du moteur,le gicleur de combustible 26 et le tube de Venti, ri 28 d'une forme commerciale de carburateur,qui est d'usage cou- rant dans les moteurs à combustion interne. tasoupape ou dispo- sitif de conversion 30 est reliée à la culotte d'échappement 46 juste en face,ou juste sur l'arrière du dernier cylindre 10a, et communique avec ce cylindre par un orifice grand ouvert 32.
34 désigne le tuyau de décharge principal de la soupape de conver¯ sion, tuyau qui est de préférence calorifugé,ainsi qu,indiqué en 36,et qui communique avec le tuyau d'admission 20 juste au-des- sus du papillon 24 du moteur par la sortie transversale 38' On peut dire que la décharge des gaz dans le tuyau d'admission entre les cylindres du moteur et le papillon a lieu au-delà du papillon 40 désigne le tuyau de décharge auxiliaire venant du dispositif de conversion et communiquant avec le tuyau d'admission (ou cons¯ tituant sa continuation dans la partie supérieure du carburateur) juste au¯dessus du papillon 34 par la sortie transversale 42.
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Le dispositif de conversion 30 tel que représenté se compose de trois parties principales,qui sont de préférence des ces de fonte : le réchauffeur compartimenté 44;de préférence en cuivre ou autre matière bon conducteur de la chaleur,réchauffeur qui est creux à l'intérieur,ainsi que représenté en 46 et possèd un col fileté 48 pour etre vissé dans la culotte d'échappement ce col contenant l'orfiei orifice d'échappement de gaz 32 commu- niquant avec la chambre 46,l'élément de corps 50 pourvu de pré- férence d,un trou carré 52 prévu à sa base pour recevoir le col de même forme 48 du réchauffeur 44 et le maintenir contre un mouvement de rotation relatif lorsqu'il est bloqué en place par l'écrou 51,et l'élément de dôme 54 vissé sur l'élément de corps 50'par exemple au moyen de vis 56.
Le corps 50 et le dôme 54 sont de préférence pourvu s, près de leurs surfaces externes,de poches d'air 58 formées dans la pièce de fonte et servant d'isolement pour empêcher ou réduire 1 les pertes de chaleur, par rayonnement des surfaces externes 60: qui sont de préférence des surfaces métalliques unies,qu'on peut,si on le désire, recouvrir de nickel pou r leur donner un aspect agréable.
Pour chauffer l'air entrant,on la. fait passer du tuyau d'ée chappement dans et à travers des passages 62 venus de fonte dan: le corps 50 et le dôme 54.
L'air entrant et la faible proportion de gaz d'échappement sont parfaitement mélangés en les mettant en contact tandis qu'ils se meuvent dans des directions opposées.Dans la forme représentée,ce résultat s'obtient en donnant à la soupape d'air
64 le forme d'un manchon et en montant la soupape de gaz d'é- chappement 66 de façon qu'elle puisse coulisser dans l'alésage
68 de la soupape d'air 64.
La soupape de gaz d'échappement 66 commande le degré d,un- verture du siège ou orifice de soupape 70 prévu dans la paroi externe du réchauffeur 44. cet orifice 70 est placé de préfé- rence à la base d'un puits 72 s'étendant vers le bas dans la chambre 46 du réchauffeur 40 et communiquant à l'admission 74 par son extrémité supérieure avec la partie principale de la
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r-1 chambre 46 à l'intérieur du réohauffeur. De cette manière,en attirant les gaz d'échappement et la flamme et en les forçant dans la chambre 46 du réchauffeur pour qu'ils passent par¯des¯ sus et franchissent en descendant la cloison de chicane 76 séparant le puis à soupape ou à évent 72 de la partie princi- pale 46 de l'intérieur creux du réchauffeur 44 ,les parois du réchauffeur sont fortement chauffées sur l'ensemble de leur longueur et sur la plus grande partie de la circonférence de l'élément 46 du réchauffeur,de façon à se preter parfaite- ment à céder de la chaleur aux gaz balayant leur surface ex- terne,et au moment où les gaz d'échappement franchissent l'ori fice 70'ils sont libres de toute flamme tout en étant encore très chauds.
Pendant la plusgrande partie du fonctionnement du moteur,il suffit de prévoir uniquement une très petite ouverture ou saignée pour la faible quantité de gaz d'échappement utilisée et il n'est alors pas nécessaire de décoller la soupape de gaz d'échappement 66 de son siège. Cette saignée peut être établie de diverses manières,mais on préfère la rendre réglable et auto. nettoyable en formant dans la soupape de gaz d'échappement 66 une percée 78 pour recevoir une cheville ou vis de mesurage,80 percée comportant plusieurs ouvertures de sortie radiales 82.
Dans la forme représentée,l'extrémité externe dépassante de la goupille 80 est serrée de manière réglable dans une console 84 montée sur la soupape d'air à manbhon 64 et?la petite ouverture de sortie des gaz d'échappement 79 est automatiquement nettoyée chaque fois que la soupape 66 est complètement ouverte (fig.12)
La soupape est maintenue normalement en position de fermeture par le ressort relativement léger 86,qui réagit contre la con- sole 84. Les moyens pour actionner la soupape 66 contre le ressort 86 sont décrits dans ce qui va suivre.
La soupape d'air à manchon 64 contrôle l'orifice 88 entre les passages d'admission d'air 62 et la chambre de chauffage et de mélange 90 entourant le réchauffeur 44 à l'intérieur du corps 50 et sous le dôme 54. On se rend compte que l'air pénétrant dans cette chambre 90 par l'orifice d'air 88 et les gaz d'é- chappement entrant dans cette chambre par l'orifice de gaz
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d'échappement 70,ou la petite ouverture 79,avancent dans des directions pratiquement opposées,avec le résultat qu'ils sont soigneusement mélangés,avec une moyenne de température,dés qu'ils franchissent leurs soupapes respectives 64 et 66.
La soupape d'air! manchon 64, qui contient la soupape de gaz d'échappement ainsi que décrit ci¯dessus, est montée et coulisse dans un cylindre 92,qui est adapté pour etre inséré dans un bos- sage 94 formé sur le corps 50 et pourvu d'une percée 96. Le cy- lindre 92, est serré de manière amovible en place par le goujon 98 dont le corps 100 passe à travers une rainure 102 de la soupape d'air à manchon 64 et se termine en une rainure de faible profondeur taillée dans le côté de la soupape d'échappe- ment 66 (fig. 9). De cette manière,les soupapes 66 et 64 peuvent se mouvoir longitudinalement et sont empêchées en même temps de tourner,et l'assemblage de soupapes peut être enlevé simple- ment en dévissant la vis 98.
Le ressort 104, qui est plus fort que le ressort 86, sert à pousser la soupape d'air 64 contre ou vers son siège 88.
Les soupapes 64 et 66 (Ou la saignée de cette dernière soupape servent à mesurer les proportions d'air et de gaz pénétrant dans la chambre de mélange et de chauffege 90,dans laquelle le mélange chaud d'air et de gaz d'échappement est encore plus fortement chauffé en passant tout contre las parois chaudes du réchauffeur
44.
La quantité de ce mélange gazeux chaud passant de la chambre
90 à l'admission au¯dessus du papillon du moteur est contrôlée par la soupape tubulaire 110 s'appliquant sur son siège dans la direction de 1 Ecoulement de gaz aersle côté d'admission du mo- teur. La soupape 110 peut être actionnée vers son siège par la pesanteur ainsi que représenté, ou par d'autres moyens compre- nant des ressorts et peut etre établie séparément de sa tige, ainsi que représenté dans le but d'obtenir une bonne application sur son siège.
On prévoit de préférence une soupape à pointeau 112 pour per- mettre la décharge d'une faible quantité de gaz chaud de la chambre 90 à la sortie 42 sous le papillon dans le but d'assurer
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l'amenée de la chaleur nécessaire lors de la materne avide du moteur, moment auquel la soupape tubulaire 110 est fermée.
La soupape à pointeau 112 est facile à régler, et peut être fer¯ mée si on le désire.
En montant la soupape 110 dans un prolongement latéral 114, prévu dans le dôme 54,la tige 116 de cette soupape s'étendant vers le bas,on peut combiner dans un seul élément de came 118 le contrôle de chacune des poupapes 64,66 et 110, et réaliser ainsi de manière simple le réglage de temps et le contrôle par¯ fait de leur mouvement relatif. La tige de soupape 116 est de préférence tournée de façon à laisser à la partie d'appui ou d'arret solidaire 117 un diamètre quelque peu plus fort que celui du reste de la tige 116, dans le but de porter la soupape 110 et d,en assurer la position.
L'élément de came 118 est monté de façon à tourner sur le cy- lindre 92 comme un moyeu sur son essieu,et est retenu en place par un collet 120 L'élément de came 118 possède une surface de came périphérique 121 pour coopérer avec un galet 122 prévu sur la tige 116 de la soupape 110. L'élément 118 possède aussi une partie de came à double extrémité 123 comprenant la pente de gaz 124 à une extrémité,la pente d'air 125 à l'autre extrémité, et la surface intermédiaire 126 de préférence plane ou unie.Cette partie de came indiquée en général par le chiffre de référence 123,sert,par liaison avec les vis ou chevilles d'espacement ou de portée 128 et 130, à sectionner respectivement les soupapes 64 et 66.
Ainsi que déjà indiqué,les soupapes 64 et 66 peuvent cou- lisser mais sont maintenues par un goujon 98 contre toute rota- tion qui nuirait à leur actionnement exact par le dispositif de came décrit.on se rend compte que le réglage de temps des soupapes coulissantes mais non rotatives 64 et 66 peut être changé en des- serrant les bras 132 et 133 en les faisant tourner à une position désirée quelconque et l'étendue de l'ouverture peut etre réglée en vissant ou dévissant les chevilles 128 et 130 portéed par les bras 132 et 133.
Les limites de ces réglages de temps sont indi- quées par les positions en traits pleins et en traits pointillés des bras 132 et 133 dans le diagramme de réglagede temps de la
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fig. 14,et certains des réglages possibles pour la distance ou % l'étendue de l'ouverture des soupapes de mesurage 64 et 66 sont représentés par les positions en traits pleins et en traits poin. tillés des chevilles d,espacemetn 128 et 130 sur la fig. 15.On se rend compte que les chevilles 128 et 130 sont empêchées de toucher l'élément de came au¯delà des pactes 124 et 125 en rai- son de ce que les gougapes 64 et 66 mobiles avec elles sont arrivées contre leurs sièges.
Dans l'exemple représenté,l'élément de came 118 est relié à la pédale de l'accélérateur par une manivelle 136 un bloc de pi- vot réglable 138 et une bielle 139,de sorte que son actionnemetn automatique se fait avec le mouvement du papillon 24 eu moteur, actionné par exemple par la pédale d'accélérateur 140.
lorsque l'élément de commande,par exemple la pédale 140 possède un res- sort de rappel, ce dernier sert également d'organe de rappel pour le dispositif de conversion, et ll n'est pas nécessaire d'équiper ce dispositif, d'un ressort séparé pour ce rappel, bien qu'un ressort de ce genre puisse être prévu si on le désire
En réglant le bloc 138 ou la bielle 139,ou les deux, l'rc de rotation de l'elément de came 118 peut être réglé suivant que désiré,et la relation convenable peut être réalisée entre l'e- lément de came et le papillon 24, de façon que la soupape tubu- laire de quantité 110 s'ouvre au moment exact.
Dans certains moteurs, dans lesquels la possibilité d'accès est sacrifiée à l'conomie d,espace,il n'est pas pratique de construire le dispositif de soupapes de conversion de manière quil puisse etre vissé comme un tout en position sur la culctti d'échappement,près de l'échappement ou en face de l'échappement du dernier cylindre, où ce dispositif devrait être établi pour recevoir la chaleur de flamme d'échappement à peu près directement de l'échappement du moteur.
Pour pouvoir procéder à l'installation du prés.ent dispositif sur des moteurs de cette construction,on peut prévoir un raccord à pas à droite et à pas à gauche 142 (fig. 6 et 7) dont la partie taraudée 144 est vissée sur l'élément de manchon 48, en même temps que sa par-
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tie filetée extérieurement et de pas contraire 145 est vissée dans la culotte d'échappement.La bride 146 s'appli- quant tout contre la culotte d'échappement,sert à diriger l'air de la culotte d'echappement chaude dans l'ouverture d'entrée 62,et des trous de clef 148 peuvent être prévus pour visser le raccord. Au joint avec la culotte d'echappement on prévoit de préférence une rondelle molle 250,en amiante ou en cuivre, dans le but d'assurer un joint hermétique.
On se rend compte d'âpres ce qui précède que le dispositif de soupapes de conversion de l'invention peut être facilement fixé ou monté dans un moteur à combustion interne,les seules mesures à prendre consistant à percer et tarauder les trous nécessaires,à visser les raccords dans ces trous et à relier la bielle ou tringle 139 en un point convenable quelconque,de facon qu'elle soit actionnée automatiquement avec le papillon du moteur. Une fois installé et convenablement réglé, le dis- positif de conversion fonctionne automatiquement et n'exige ni actionnement séparé à la main,ni attention spéciale.
Le dispositif peut être réglé de manière pratiquement uni- verselle pour suffire aux conditions variables, et on se bornera donner une description du fonctionnement avec un moteur d'au- tomobile ordinaire. L'ajutage peut évidement être standardisé et peut être effectué à l'usine pour les divers types de moteurs, Lorsqu,on se sert d'une saignée pour les gaz d'échappement,la soupape 66 reste formée avec des ouvertures de papillon avec lesquelles il se produirait sans cela des détonations, c'est à dire environ pour la moitié de l'ouverture complète du papillon dans les moteurs à forte compression,et environ les trois quarts pour les moteurs à basse compression.La saignée peut être réglée au moyen de sa cheville de mesurage,
de façon à assurer d*une part le tirage nécessaire pour donner la chaleur requise et à empêcher d'autre part une dilution inadmissible. D'ordinairemcette sai- gnée peut rester complètement ouverte, car elle est très petite.
La soupape d'air 64 est ouverte pour toutes les positions de papillon partielles, et est fermée environ pour les memes posi¯
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tions de papillon,pour lesquelles la soupape d'échappement 66 est ouverte. De cette manière,on dispose pour l'amenée à l'ad- mission ,aux ouvertures partielles du papillon,d'air fortement chauffé avec une faible proportion de gez d'échappement et avec de grandes ouvertures de papillons de gaz d'échappement chauds additionels, sans aucun mélange, ou avec un faible mélange d'air, les proportions étant contrôlées par les soupapes d'air et de gaz d'éch appement.
Ta quantité de gaz chauds à amener est contrôlée par la soupape tubulaire 110'sauf en ce qui concerne la faible quanti- té nécessaire pour la marche à vide . Cette soupape est de pré- férence réglée et le galet est ajusté sur sa tige de manière que l'ouverture de la soupape 110 soit légèrement en retard par rapport à l'ouverture du papillon du moteur, mais de façon que dés que le papillon du mteur est suffisamment ouvert pour don- ner une bonne vitesse de moteur,la soupape 110 commence à s,ou- vrir et reste ouverte pendant l'ensemble de la suite de l'ouver- ture du papillon jusque l'ouverture complète (fig. 14).
On a ainsi prévu aux ouvertures partielles du papillon,avec lesquelles les moteurs d'automobiles marchent pour la plus gran- de partie de leur fonctionnement, des gaz entrainant une forte chaleur et débités directement pour être mélangés avec le mélan- ge fourni par le carburateur. Le pourcentage de gaz d'échappe¯ ment utilisés aux ouvertures partielles du papillon est releti- vement très faible, et les inventeurs ont trouvé que l'admis- sion de gaz d'échappement en proportions considérables,avec de faillies ouvertures du papillon, dilue le mélange et nuit à la production .de force, en provoquant l'arrêt du moteur, tandis qu'en n'admettant des gaz d'échappement quen quantité juste suffisante pour rompre, pour ainsi dire,lejoint entre le côté d'échappement et le côté d'admission,
et pour produire le tirage vers ce dernier côté et le fort chauffage conséquent des gaz du dispositif de conversion,on s'assure une très forte amélio- ration du fonctionnement du moteur.
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Des analyses des gaz d'échappement provenant de moteurs a combustion interne équipés du dispositif de soupapes de con- version de l'invention et de moteurs ne comportant pas ce dis- positif on s'assure une forte augmentation de C02 (indiquant la complète combustion réalisée) augmentation poussée jusque la suppression pratiquement complète de Co.
Les résultats obtenus aans la suppression des détonations sont également très nets. Dans un cas,,un moteur d'Eutomobile qui sans dispositif de conversion et le papillon grand ouvert, était le siège de détonations violentes sur tout le parcours de la base au sommet d'une colline et avançait difficilement, une fois pourvu du dispositif de soupapes de conversion,réglé par des essais de façon à débiter les gaz d'échappement en quan tité convenable ,a monté la colline avec le papillon grandouvert sans aucun eognement et à une vitesse pratiquement double, avec une consommation moindre de combustibl e.
Tes dispositifs de soupapes de conversion de la présente invention sont particulièrement applicable à tous les moteurs à forte compression et particulièrement aux moteurs d'aéronefs, et suppriment complètement la nécessité de prévoir les décom¯ presseurs couteux et genants nécessaires au niveau de la mer poui que le moteur d'aéronef puisse développer aux hautes altitudes la puissance requise.
Il faut noter que les formes d'exécution ci-dessus décrites et représentées aux dessins ci¯joints ne sont données qu'à titre dexemple et qu'on peut procéder à de nombreuses modifications sans s'ecarter de l'esprit de l'invention.