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SUSPENSION ELASTIQUE POUR VEHICULES AUTOMOBILES ET AUTRES.
Le. présente invention se rapporte à l'industrie du transport sur routes, et elle a plus spécialement pour ob- jet une forme constructive nouvelle et perfectionnée de suspension élastique pour véhicules automobileset autres laquelle remplit en même temps et automatiquement le rôle d'amortisseur des chues des à l'inégalité des routes.
Il a déjà été proposé et essayé différents types de suspensions par ressorts à lames, mais toutes ces suspen- sions présentent un des deux inconvénients suivants: a)- lorsque les ressorts de suspension sont souples les chocs provenant de la rencontre d'obstaclesou d'en- foncements de la route transmettent à la. carrosserie une
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série d'oscillation dont l'amplitude est proportionnelle au degré de souplesse des ressorts;
b) - lorsque les ressorts de suspension sont très ré- sistants, les faibles chocs sont directement transmis à la carrosserie sens être amortis. en a essayé de remédier à ces inconvénients en ajoutant aux ressorts de suspension des amortisseurs, formés soit de ressorts supplémentaires enroulés ou non sur un bout de cour- roie, soit de blocs de caoutchouc ou autre matière; cesamor- tisseurs compliquent la construction du véhicule et pont en général d'un rendement peu appréciable.
Conformément . la présente invention, il est prévu un moyen de suspension l'orme en principe de deux leviers en croix reliés chacun en une de leurs extrémités à l'essieu et en l'autre extrémité eu ressort de suspension le point de pivotage de chaque levier étant une pièce solidaire de la carres-série; tout choc vers le haut transmis à l'essieu se répercute donc sur le ressort de suspension sous forme d'une traction vers le bas.
Dans le ces de roues indépendantes, le système de sus- pension, objet de cette invention, est complété par des trin- bles orticulées forment parallélogramme avec les parties in- férieures des leviers ; ces tringles sont articulées d'une Part aux fdsées des roues et d'autre part à la pièce de pi- votae des leviers principaux,
Les dessins annexés représentent à titre d'exemple deux formes d'exécution de cette invention ; ces dessins: montre une suspension destinée à être appliquée à un essieu avant de voiture automobiles.
Fig2. montre l'application à des roues indépendantes.
Se référant à ces dessins et d'abord à Fig.1, 11-12 dé- signe un levier pivoté environ à mi longueur en 81 à une pièce
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7 qui est rigidement fixée au châssis de la, voiture automobile cette pièce 7 faisant également corps avec la bride de retenue
6 du ressort de suspension 5 de la voiture,
L'extrémité inférieure 31 du levier 11-12 est reliée par jumellesou autre moyen à l'essieu de la voiture,* l'ex- trémité supérieure 32 du même levier est reliée par jumelle ou autre moyen semblable à l'extrémité du ressort de suspen- sion 5 de la, voiture. Un deuxième levier 21-22 semblable au levier 11-12 est disposé de manière symétrique.
Il est pivoté environ à mi-longueur en 82 à la pièce 7 etest relié en ses extrémités 41 et 42 respectivement à l'essieu et au ressort de suspension.
Le fonctionnement du dispositif tel que décrit ci-des- sus est le suivant: si par suite d'un obstacle rencontré sur la route, l'extrémité 4 1 tend à être soulevée, le levier 2 pivote autour du point 82 et son extrémité 42 tire le res- sort 5'.Vers le bas; le chassis est donc sollicité vers le bas per l'effet du ressort de suspension, ce qui aura pour ré- sultat de compenser la sollicitation vers le haut par le choc en 41; le dispositif est donc un amortisseur automatique.
Comme le châssis repose au milieu des bras de levier avec comme point d'appui l'essieu, le ressort 5 agissant entre les extrémités supérieures des bras de levier ne devra avoir que la moitié de la force qui lui serait nécessaire s'il issait directement sur le châssis; on peut donc faire em- ploi de ressorts plus faibles, donc plus souples et moins cassants,
L'amplitude des déplacements du châssis est moitié moindre que celle des déplacements de l'essieu, puisque en supposent les points 41 42 fixes, la pièce 7 se trouvant à mi longueur des leviers, ne se déplacera que de la moitié du déplacement des extrémités 31 41.
Il faut remarquer que l'appareil est en même temps
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stabilisateur automatique de la position du chassis; en effet, en supposant que le châssis a une tendance de s'abaisser d'un côté il appuie sur un des leviers 12 22 qui transmet l'ef- fort au ressort du côté opposé lequel maintient le châssis dans sa position normale, Les deux leviers au lieu d'être pivotes en deux points différents pourraient être pivotés au même point;
mais il faudrait dans ce cas faire dévier suffisam- ment les leviers en ce point de pivotage pour rendre possi- ble leurs libres oscillations,
Se référant à Fig.2, dans laquelle 101 102 désignent les fusées des deux roues indépendantes chacun des leviers 1121 est pivoté à la partie inférieure d'une des dites fusées; une tringles 91 92 respectivement relie la partie supérieure de la fusée a, la pièce 7 sur laquelle pivotent les leviers
11 12; chaque tringle est parallèle au bras de levier 11 12 auquel elle correspond et elle est pivotée en ses deux extré- mités de façon à former avec le bras de levier 1 1 ou 12 un rectangle déformable;
les fusées 101 102 respectivement gar- deront donc toujours la même inclinaison par rapport à la verticale, c-à-d. que leur carrossage ne variera à aucun moment
Les tringles Il 1 11 2 qui constituent les barres de com- mande ou ae direction sont disposées parallèlement aux bras de levier Il 12 et -aux tringles 91 92 respectivement ; ces de levier 11 21 et qui restent parallèles à ces derniers, barres qui ont même longueur que les bras pourront de cette façon fonctionner d'une manière régulière et sans encombre.
On remarquera de ce qui précède que le dispositif, ob- jet de cette invention peut s'appliquer tant aux essieux avant qu'aux essieux arrière, et d'autre part tout aussi bien aux véhicules, voitures à roues dépendantes qu'à cel- les à roues indépendantes,