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Perfectionnements aux changements de vitesses d'automobiles.
La présente invention a pour objet des perfection- nements aux changements de vitesse et vise en particulier à réaliser un changement de vitesse qui soit relativement simple et peu coûteux à construire, ne comportant que l'addition d'une petite quantité de pièces supplémentaires aux changements de vitesse actuellement en usage, et dans lequel les engrenages puissent être amenés en prise sans choc.
'invention a également pour objet l'emploi de moyens grâce .auxquels les vitesses des organes venant en prise sont d'abord synchronisées, un temps suffisant étant laissé pour permettre la synchronisation pendent le dépla- camant desdits organes,- de façon que ces derniers vien- nent en prise sans choc.
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L' invention réside également dans l'emploi de ti- ges de commanda destinées à être' actionnées par des le- viers de.,forme habituelle, des moyens étant prévus pour que le mouvement des tiges de commande commence par mettre en action le mécanisme de synchronisation, puis le train
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baladeur qui doit venir en prise avec un autre, engrenage déterminé.
L'invention concerne également la lubrification des paliers de certains engrenages, l'huile de graissage ê- tant amenée aux paliers sous pression.
L'invention sers mieux comprise par l'a description qui va suivre dans laquelle apparaîtront d'autres détails de construction et combinaisons d'organes avantageux et au dessin annexé, qui représente, à. titre d'exemple, un mode de réalisation préfère de l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation Particulier lequel peut recevoir de nombreuses modifica- tions sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Au dessin :
La fig. 1 est une coupe verticale longitudinale de la boite de vitesses, certaines parties étant repré- sentées en élévation.
La fig. 2 est une coupe transversale partielle avec certaines parties en élévation.
La fige 3 est une élévation partielle montrant un détail de l'une des tiges de commode avec sa fourchette de manoeuvre, cette vue étant prise du côté de la boîte de vitesseopposé à celui de la figure 1.
La fig. 4 est une vue en détail d'un palier d'en- grenage.
La fig. 5 est une vue en détail partielle avec pitiés en coupe et parties en élévation, montrant -une variété de réalisation des tiges de. commode et de leur mécanisme.,
La fig. 6 est une vue .en détail partielle d'une oriente de réalisation de l'accouplement.
La fig. 7 est une vue en détail partielle en partie en coupe et en partie en élévation montrât une variante de construction et de disposition des tigesde commode.
La fig. 8 montre une variante de réalisation de
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la ïmjfêe pour-, les étriers.
En - se référant au dessin, 1 désigne le'carter
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habituel de le boîte de vitesse, 8 l*arbre de l'embrayage, 3 l'arbre conduit et 4 larbr.e secondaire.
Marbre. die l'embrayage 2 est maintenu. par un Palier à rouleau et l'arbre conduit 3 par un palier à billes 6.
L'extrémité antérieure de 11-arbre conduit 3 a un diamètre réduit comme représenté en 7, 'de façon à s'emboîter dans
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l'extrémité de legrbre de l'embrayage 2, comme on le voit plus clairement à la figure 1, cette ' extrémité du diamè- tre: réduit -étant supportée pge urj4*lîeà rouleau 8. L'ex- trémité intérieure de l'arbre de l'eriirajage 2 est épa- nou:Le comme représenté en 9 et présente un évidement conique 10, dans lequel sont taillées des dents 11, au voisinage de son extrémité extérieure. L'extrémité épa-
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nouie 9 présente e à sa périphérie une rainure 12 dont te but sera expliqué ci-ttprès1.
L'arbre conduit 3 présente des cannelures et une
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pièce conique 13 es-t fixée sur cet 2;rbr.e; cette pièce 13 pénètre dans ltévidanment 10, mais normalement n'est pias en contact avec sa surface, de sorte que .Tetrêr.5të épanouie de l'arbre 2 peut normalement tourner par rap- port à la pièce 13, l'arbre 2 pouvant coulisser
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ment de la façon qui s'era décrite ci-après, de façon à pouvoir venir au contact de la pièce conique 13 par la
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surface de l'évidement conique 10, de fE-gon 9. provoquer la prise directe entre les arbres 2 et 3.
Sur l'arbre d'embrayage 2 est calée une roue 14
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qui engrène avec une roue 15 de 1-rbre secondaire afin d'entraîner ce dernier. Sur l'arbre secondaire sont taillés ou fixés les engrenages 16, 17 et 18, 1''engrenage 18 étant en prise avec le pignon fou de marche srriè- re 19.
Sur l'arbre 3 coulisse le pignon ou tra3n bela- deur. 20 qui, lorsqu'il est déplacé vers le, droite par
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rapport à la position représentée à. Fà f3.g: lt vient en prise avec l'engrenage 17 pour la petite' .1 vitesse, et lui, lorsqu'il est déplacé vers la gauche à partir de sa po- sition de point mort représentée à la fig. 1, vient en prise avec le pignon fou 19 pour réaliser- la marche arrière. Ce tr&in baladeur 20 est muni d'un collier rai-
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nuire 21 eveo lequel coopère la fourch-ette du bras 22 por- tée par la tige de manoeuvre23. Cette dernière est ac-
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tionnée pas le levier 24 de Il f&çon habituelle.
Un pignon 25 est eonstcmEieat en prise avec l'en- C1.'eil ge 16 et ce pignon 25 est normalement libre de tour- nier sur une pièce conique z qui est pourvue de canne- 1-res et fixée sur l'arbre conduit 3. Sur l'un des côtés du wlxî32 25 se trouve mi prolongeront 26, présentent une rainure périphérique 27 et, vers intérieur, une 0.a:'. -;, i.::::" e 28.
Su..' Marbre conduit 3 ;'.;':,,, u GCZ' ¯1 r,^.û F3 "J.11irill b- l<.-;.'::'H::i.' 2.s présentent une denture extérieure e qui, 10rsf.!'lG le i:...1c1 baladeur coulisse vers la droite à par- tir e la .obgio.::" :..l6G,tre représentée à lit fiS. 1, vient en prise vEC 1s denture intérieure 11 de l'arbre 2 et oui, ve1!S It gauche partir de la positionneutre, vient en prise avec la denture inté- rieure 28 du pignon 25 .
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Le train bel!1.deur est actionné par l'intermédiaire d'un bras 31 porté psr la tige de manoeuvre 32, lextré- mité în3-:6rïeure Le ce braS formant une fourchette péné- trant dans une rainure 33 du train baladeur.
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pour .mener l'extrémité de l'arbra 2 présentent un évidement conique au contact de 1. pièce conique 13 et 1 fenyenage 25 en contact avec la pièce conique 251, on utilise des étriers 34'et 35 respectivement.
Ces étriers et leurs organes accessoires sont
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identiques, de sorte qu'il suff:ir?, de décrire l'un dten- tre eux. Comme représenté à la fig. 2, ces étriers
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@ peuvent pivoter autour d'axes 36 qui traversent les cô- tés du carter et ce pivotement est provoque par le 'fonc- tionnement de la tige de manoeuvre 32.
Au voisinage des extrémités inférieures des étriers 35 sont montés des sabots de poussée38, pouvant tourner autour d'axes 37, ces sabots pénétrant dans les rainures périphériques 27 du pignon 25, tandis que les sabots mon- tés sur l'étrier 34- pénètrent dans la rainure périphéri- que 12 de l'extrémité épanouie 10 de l'arbre 2. Chacun de ces étriers présente une cavité ou chambre39 dont l'extrémité intérieure a un diamètre réduit, comme indiqué en 40, de façon à recevoir l'extrémité inférieure d'un piston 41,
monté à frottement doux dans la chambre 40 et qui présente un épaulement 42 et un prolongement 43 tra- versant une ouverture centrale pratiquée dans un bouchon fileté 44 se vissant dans l'extrémité filetée de la cham- bre 39. Un ressort à boudin 45 entoure le piston 41 en- tre l'épaulement 42 et un épaulement 46 formé par la par- tie de diamètre réduit à l'extrémité inférieure de la chambre 39; ce ressort a pour effet de maintenir lepis- ton dans sa position élevée, comme on le voit plus clai- rement à la fig. 2. L'extrémité du prolongement 43 du pis- ton qui s'appuie contre la tige de manoeuvre 32 a une forme hémisphérique.
Pour le graissage de la chambre 39, on pratique une ouverture 45 à travers laquelle le lubrifiant pénètre, par suite des projections d'huile résultant de la rota- tion des engrenages. Ce lubrifiant pénètre alors dans La chambre 40 par 'la ramure 48 formée le long de la portion du piston qui coopère dans cettechambre.
La tige de manoeuvre32 représentéeplus en détail à la fige 3-présente 'un certain nombre d'évidements lon- gitudinaux espacés les uns des autres, 49 et 50, les extrémités de ces évidements étant arrondies suivant un
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rayon sensiblement égal à celui des extrémités hémis- phériques des prolongement- 43 des pistons-. A 1* extrémité de l'évidement 49 voisine du bras 31 est formée une rampe inclinée 51 se terminant dans un évidement arrondi 52.
A l'extrémité de l'évidement 50 voisine du bras 31 est formée une rampe 53 qui se termine dans un évidement ar- rondi 54.'Entre les étriers 34 et 35 est monté un ressort à boudin 55 qui, normalement , tend à fairepivoter les extrémités supérieures de ces étriers l'une vers l'autre, ce Gouvernent étant licite par une butée 56, fixée sur le carter 1, et qui s'engage contre une oreille 561 faisant corps à l'étrier ou lui étant relié.
La. pièce conique 251 présentee une rainure annu- laire 57 dans laquelle débouche une rainure en spirale 58, également formée à la périphérie de la pièce conique, et qui s'étend sur toute la longueur de celle-ci. Dans cette rainure annulaire57, et en vue d'amener le lu- brifiant, débouchent une ou plusieurs ouvertures 59, pratiquées dans le pignon et qui débouchent d'aube part à la surface, entre deux dents adjacentes du pignon, comme on le voit plus clairement aux fige. 1 et 4.
Lorsque le pignon 25 tourne en engrènetsent avec l'engrenage 16, le lubrifiant recueilli par les dentures pénètre par les ouvertures 59 dans la rainure 57 et de là clans la rainure en spirale 58.
Dans un prolongement du carter 1 est monté un palier à billes 60 pouvant être actionné par une four- chette 61, portée par 1/ arbre de l'embrayage 62, ce palier servant à absorber la poussée lorsqu'on débraye l'embrsyage qui relie le moteur à la transmission par l'intermédiaire du manchon 63. Cet embrayage peut être d'une construction quelconque connue. Le chemin de roulement extérieur du palier 5 est maintenu, dans le carter- de façon à ne pouvoir ni tourner ni se déplacer
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axialement, grâce au goujon 64 dont l''extrét?îté infé- rieure, de diamètre réduit-, pénètre dans une ouverture du chemin de roulement.
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Au dessin, les différents orgues sont l' G,;/L'ê8 e1- tés dans: la position neutre c'est-à-dire au point uort.
Pour passer à la première vitesse ou en cï.rc¯e arrière, le pignon ou train baladeur 0 est actionne par le. tije de manoeuvre 23 de la manière habituelle. L'invention a pour but de synchroniser les éléments de la transmission de façon que le train baladeur 29 puisse'être amené sans choc dans la position de seconde ou de troisième vitesse.
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Lorsquton désire passer en seconde vitesse le levier 24 est actionne de façon à déplacer la ti:e c manoeuvre 32 vers le droite, comme représente à la fâg. 3, et vers la gauche comme représenté à la fig. 1, ce souvenant de
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la tige de commande étant tel que l'extrémité de l' êv 10.e- ment 49, voisin de la Aampe 51, sfen3cge contre s 7. te<>t é- mité supérieure e 0.U prolongen-ent 43 du piston 41 et feit pivoter l'étrier 5; il es résulte que les sabots 38 repoussent le pignon 25 contre la pièce conique 251 avec une friction Importante, le pignon 25 étant entraîne dans la rotation de la pièce conique ;
le synchronisme
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se trouve donc établi entra le pignon 25 et le train bala- deur 29 et les dents 28 du pignon 25 peuvent engrener facilement avec Les dents 30 du train baladeur sans aucun choc* La résistance qu'oppose le pignon 25 à venir sTen-
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g&ger avec une friction importante sur lrorgane conique 251 provoquera 7.t,b.ssement du piston 41 en antagonisme â itgotion du ressort 45, de orte que If extrémité du prolongement 43 passe par dessus l'extrémité de l'évide- ment 49 et vient sur la rampe 51 pour venir s'engager ensuite dans- l'évidement arrondi 52.
A la pression du ressort 45 sur le piston 41 rajoute la pression hydraulique dans la chambre 40, du
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fdit que, lorsque le piston stabaise, le lubrifiant contenu dans la chambre 40 est obligé de a écouler par-
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le canal 48 de l'autre 08 te de la' Partie de plus grand diamètre du piston c Test-à-dire dans la chambre 39.
La pression hydraulique retarde le mouvement descendant du piston de sorte que si l'on tentait de le déplacer si
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rapidement que la. synchronisation Saurai t pas le temps de se produire, la pression hydraulique dans la chambre 41 suffirait à maintenir l'extrémité du piston :au con- tact de l'extrémité de 1 avidement du train baladeur pendant un temps suffisant pour permettre: une bonne syn- chronisation. Cette même action augmente la pression à
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exercer pour fsire pivoter l 'Strier et pour forcer l'en- grenage plus énergiquement sur la pièce conique .avec laquelle il coopère.
On comprend que l'on peut augmenter ou diminuer cette pression hydraulique en faisant varier le diamètre du piston, la dimension de la chambre 40
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d&X1$ laquelle le piston se déplace ou les dimension des rainures ou canaux 48. Rengagement de l'estrémité du-prolangement 43 du piston dans ltextrêmitê de la cas vité 49 a pour effet de mettre obstacle au déplacement du train baladeur et de laisser suffisamment de temps pour que la synchronisation ait le temps de * établir;
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Gomme il vient d. têtre :. i t, le dah;'1?ot utilise dans la chambre 40 augmente cette difficulté, de façon à contrô- ler le temps de synchronisation à volonté.
Il est évi-
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dent que la pression hydrauLigue produite dans- la ogham- tre 40 variera aveu la viscosité de l'huile quelle con- tient et, code la viscosité du lubrifiant varie d'un
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MOE,eiitr à loutre 1?:ir suite -des changements de température, l'effet retardateur qui s'oppose à l'abaissement du pis- ton 41 tenter* avec la viscosité du lubrifiant, de
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sorte que, par temps froid par exemple, lthuile deviendra plus lourde et par conséquent un effort plus grand sera
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nécessaire pour synchroniser les engrenages.
L'action .hydraulique constituera un moyen pour donner plus de temps pour la synchronisation ainsi que pour augmenter
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l'effet sy.nchron1steur, l'engageaient du piston dans l'évidement arrondi 52 m 5n tenant la tige de manoeuvre dans sa position. Au moment où le prolongement 43 du piston saute par dessus l'extrémité de la cavité 49, le res- sort 55 tend à ramener l'étrier dans sa position primiti-
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ve ou normale contre la bujîés 56; à ce moment l'obstacle qui suppose au déplacement de la. tige de manoeuvre e 32 est supprimé, c.s qui permet d accélérer ce mouvement pour amener le train baladeur 29 en engrènement avec les dents 28 du pignon 25; ce mouvement se trouve encore
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uccru du fait que l'extrémité de la partie 43 du piston porte contre la surface inclinée 51.
Au cas où les dents du train baladeur 29 viendraient buter contre les dents intérieures 28 du pignon 25, ce dernier sert, légèrement
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déc9.n de l'organe 2515 de façon à permettre un léger mouvement de rotation du pignon 25 pour que les dents 28 puissent engrener avec les dents 30 du train baladeur
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. 29.
Sangle au eommet de la partie conique nu- et de 1engrenage correspondant 25 est tel que, lorsque ces ' doux parties sont o,oincées par frottement énergique, elles' continuent à transmettre un couple moteur sensible- ment égal :au. couple normal alors même que la pression axiale de l'étrier 35 aurait cessé de s'exercer pour les .-maintenir coincées : en même temps, l'engrenage 25 peut être rendu libre et se décoincer de la pièce conique 251 sous l'action de la pression -axiale produite Par le res- sort 55 si, à cette pression, s'ajoute un léger choc produit par le train baladeur 29.
Ce qu'on a dit au sujet de l'angle au sommet de la pièce conique 251 etde son
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engrenage 25 s j'applique à la pièce conique 13 et à la pièce 10 avec laquelle il coopère et qui setrouve formée
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sur l'ex-crecute intérieure de l*arbre 2. La rainure en spirale 58 de. la pièce conique 251 a son Pas dirigé dans un sens tel que, pendant le fonction-
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nement sous 1 charge maximum, l'action de vissage de cette rainure ait tendance à rapprocher la partie conique et l'engyen'ge l'un vers l'autre pour segmenter l'effet de friction de ces deux organes.
Un autre avantage qui
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résulte de l'emploi de cette ruinure en spirale est de i om p x e la continuité de la surface de la pièce conique 251 de sorte que, pendant 1'embrayage de l'un des organes sur l'autre, la pellicule d'huile en excès peut être chas- sée plue rapidement étant donné que la 'distance sur la- quelle elle doit s'écouler est plus courte.
Il y a lieu d'attribuer une importance particuliè- re dans le choix des matières en frottement des organes coniques et de ceux avec lesquels ils coopèrent par fric- tion. En pratique, on a constaté quril est avantageux de réaliser l'un de ces organes en une matière extrêmement dure, comme par exemple de l'acier trempé, et l'autre
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organe en une matière plus molle, composés dlune substan- ce molle dans laquelle sont noyés des cristaux très durs servant à absorber la charge, par exemple une matière
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du type de certains aibl1gea de bronze anti-friction Pour passer de la seconde vitesse à la troisième,
on comprend outil suffit de déplacer la tie-a de commande 32 en sens inverse et dractionner l'étrier 34 ainsi que les organes qui lui sont associés de la même façon quil a été décrit pour le fonctionnement de l'étrier 35; l'é- trier 34 est déplacé par suite de rengagement du prolon- gement 43 du. piston 39 de cet étrier avec lextrémité
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de ZT évidement 50.
Lorsque 1 étrier 34 est actionnée 1* extrémité creuse et de grand diamètre 10 de l'arbre 2 vient se coincer sur la pièce conique 13, ce qui a pour effet de synchroniser la vitesse de ladite extrémité
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avec celle du train baladeur 29, de aorte que les dents 30 de ce dernier peuvent venir engrener avec les dents 11 de l'extrémité 10, la tige de* manoeuvre étant m'ainte-. nue dans cette position pa--r l'engagement de l'extrémité 43 du piston dans l'évidement arrondi 54.
Lorsque le train baladeur est dans sa position neutre, il est à une distance suffisante des organes avec lesquels il doit engrener de façon qu'avant engrènement des dents de ce train avec celles des organes avec les- quels ils coopèrent, il y ait un déplacement suffisant du train baladeur pour permettre l'embrayage des organes synchroniseurs, tenir compte de l'usure normale entre ces derniers et permettre également au prolongement 43 du piston porté par l'étrier de quitter l'extrémité de l'évidement avec lequel il se trouve normalement en con- tact dans- la position neutre.
A la fig. 5, on a représenté une légère variante de réalisation du système de' synchronisation et de tige de manoeuvre dans lequel une partie 'u carter 1 de la boite de vitesse est muni de saillies 65 et 66 laissant entre elles un évidement allongé 67. Une bille 68 est logée dans une ouverture 69 pratiquée dans le carter 1 et est normalement pressée vers l'extérieur par un res- sort à boudin 70. En 71 on a représenté une tige de ma- noeuvre correspondant à la tige de manoeuvre32 et qui présentedes cavités allongées 72 et 73. Sur la tige 71 est fixé le bras 31 destiné à .-actionner le train bala- deur 29.
Sur la tige 71 peut coulisser un organe 74 actionné au moyen du levier de changement de vitesse 24.
La pièce 7-4.repose sur la tige de manoeuvreà chaque extrémité seulement et des parties relientles deux extrémités 'en contournant le bras 31. La pièce 74 pré- sente des ouvertures 75 et 76 dans lesquelles sont lo- gées des billes 77 et-78, lesquelles peuvents'engager
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dans les cavités 72 et 73 respectivement, et; normalement de part et d'autre de la partie de la tige qui se trouve entre ces cavités.
Vers 1* extrémité de 1* organe 74 qui est opposée à celle qui présente les ouvertures 75 et 76 sont f ornées des cavités concaves 79, 80 et 81 dans les- quelles la bille 68 peut s'engager, cette bille étant re- présentée dans la position neutre et s'engageant alors dans la cavité 80. La pièce 74 présente des rainures al- longées 82 et 83 espacées axialement, des surfaces in- clinées 84 et 85, et des cavités arrondies- 86 et 87, correspondent aux rainures 49 et 50,. aux surfaces incli- nées 51 et 53, et aux cavités arrondies 52 et 54, repré- sentées sur la tige 32 de la fige 3 et qui ont le même but que précédemment.
:Dans le mode de réalisation représenté à la fige 5, les étriers 34 et-35 sont supposés rappelés l'un vers. l'autre au moyen d'un ressort à boudin 55 Pu lien d'utiliser les butées 56 des figures 1 et 2, on emploie une b"tée comprenant une boîte 88 dans laquelle se dé- placentdes pistons 89 et 90, cette boite faisant pti du carter 1 ou lui étant fixée. Les pistons sont repous- sés vers l'extérieur au moyen de ressorts à boudin- 91 et leurs extrémités extérieures sont normalement au con- tact d'oreilles ou saillies 561 formées sur les étriers.
Les extrémités intérieures des pistons 89 et 90 sont lo- gées dans des cavités 92 formées dans la boîte et la face supérieure de celle-ci forme une cuvette 93 servit à recueillir le lubrifiant. Des ouvertures 94 font commu- niquer la cuvette 93 avec les cavités 92 de sorte que, lorsque les pistons 89 et 90 sont dans la position extrê- me vers l'extérieur, le lubrifiant pénètre dans les ca- vités 92 et forme un matelas s opposant au retour des pistons dans leur position normale. Cet effet d'amortis- sement supprime le bruit du au retour des. étriers dans
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. leur position normale.
Dans le fonctionnement du dispositif de la fig. 5, lorsque- le levier 24 est actionné pour passer à la secon- de. vitesse, la pièce 74 se déplace vers la droite. Ce mouvement a pour effet de faire sortir la bille 77 de la cavité 72 pour la faire passer dans la cavité 67, de sor- te que la pièce 74 se déplace sans aucun mouvement de la barre 71 et actionne l'étrier 35 de la fsçon précédemment décrite en se référant aux figures 1 à 4. Ce déplacement de la pièce 74 sera tel que la bielle 78 viendra buter contre l'extrémité de droite de la cavité 73.
A ce moment la synchronisation a eu le temps de se produire et un déplacement supplémentaire de l'organe 74 provoquera le déplacement de la pièce 71 vers la. droite et l'entraî- nement du train baladeur 29 par le bras 31. Lorsque l'organe 74 est repoussé vers la droite, la bielle 78 est maintenue entre Le fond de la cavité 73 et la saillie 66, ce qui l'empêche de s'échapper vers le haut de l'extré- mité' de la rainure 73. Lorsque l'organe 74 est repoussé à droite, comme il est décrit, la bille 68 passe dans la cavité arrondie 79 et maintient l'ensemble dans? cette position.
A la fig. 5, la distanceentre les -extrémités de l'évidement 82 et de l'évidement 86 est telle qu'elle permet à la paroi de la cavité 86 de presser contre le piston porté par l'étrier lorsque la pièce 74 est re- pousses vers la droite, :et de faire pivoter par suite l'étrier et maintenir par conséquent le train baladeur dont il provoque le déplacement au contact de la pièce conique qui lui est associée pendant le temps nécessaire pour le solidariser avec l'arbre d'entraînement au Doyen du train,baladeur 29 servant à la transmission du couple moteur. La pièce 74, lorsqu'elle est repoussée vers la gauche, ramène les organes dans la position neutre ou point mort.
Pour laisser un temps mort entre le fonctionnement
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du mécanisme synchroniseur etcelui de la tige de ma- noeuvrequi produit le déplacement du train baladeur,
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on peut réaliser ce trein baladeur 29 comme représenté à la fige 6.
Dans ce mode de réalisation, la rainure circonférenciell& 95 est relativement large par rapport sa. bras 51, de sorte que ce lui-ci possède un certain jeu ut un déplacement sort se produit avant que le bras ne s'en- gage contre les faces de la rainure pour'provoquer le dé- placement du train 29.
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la fige 7, on représenté une légère variante des tiges 3S et 32, dans laquelle la tige 2S peut être déplacée sur une longueur plus grande que la tige 32 pour
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un même déplacement .du levier 24, si Iton suppose quisn déplaçant l. tune ou l'autre des tiges, l'extrémité supé- rieur e du levier 24 parcourt la même distance. Bans ce but, la tige 32 est plus; près du point d'articulation du levier 24 que la tige 23.
Il en résulte que, lorsque l'extrémité inférieure du levier s'engage sur 1.tune ou l'autre des tiges, un même déplacement du levier produira un déplacement de moindre amplitude pour la tige 32 que pour la tige 23. Bien qu'on ait supposé que la tige 32 doive se déplacer moins que la tige 23, il va de s o i que la disposition pourrait être inverse, afin que la tige 32
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ae déplie avec une aptitude plus grande que la tige 23.
A la lg. 8, on s, représenté une variante de-la butée pour les étriers. Dans cette construction, on em- ploie deux biellettes 96 et 97, la biellette 96 étant ar- ticulée sur l'étrier et la biellette 97 sur le carter de la botte de vitesse. Un report plat ou report à lame 98 est monté de façon à presser sur l'articuln, de sorte que, lorsque la Partie supérieure de l'étrier pivote
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vers la droite, ce ressort abtlisae l'articulation des le- viers 96 et 97 pour permettre à l'étrier de se déplacer.
Lorsque l'étrier est ramené à sa position normale, les:
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ballottes limitent son seulement Sans .a'i im ïpruit ou chocf consternent à ce qui se poserait si l'étrier venait frapper contre une butéefixe.
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REVEND ICA T 101[3 - 1 .- .Changement .de vitesses caractérisé en ce
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qu'-il comporte. deux organes destinés à a Tanguer l 'un sur loutre et à se dégager .l'un de l'autre, des moyens pour synchroniser les vitesses de ces deux orgues et des organes de contrôle dont le fonctionnent assure .au- tomatiquement la synchronisation avant l'engagement.
2 .- Changement de vitesses suivent 1 , caractéri- sera ce que lesdits. organes destinés à s'engager l'un sur l'autre ou à se dégager l'un de l'autre sont montés
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co-aaxialement.
3 .- Changement de vitesses suivant.2 , caracté- ' risé en ce que l'un desdits organes est monté fou et
Vautre calé sur un arbre commun; les moyens pour syn- chroniser les vitesses deces deux organes comprenant un
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méean1.smè pergttâ;nt de fixer élastiquement l'orgue fou sur l'arbre.
4 .- Changement de vitesses suivant 3 caractérisé
EMI15.6
en c e que ledit mécanisme comporte un embrayage à fric- tion.
5 .- Changement de vitesses suivant 4 caractérisé . en ce que l'organe monté fou présente un alésage conique et peut se déplacer asialement sur une pièce conique fixée sur l'arbrecommun.
6 .,- Changement de vitess.es suivant 5 caractérisé en ce que ladite pièce conique présente une rainure en spirale.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.