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demeurant 5 Rue Taufflieb, à BARR (Bas-Rhin) pour: Maohine volante.
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La présente invention a pour objet une machine volante destinée à remédier aux inconvénients que présentent les avions actuels au point de vue susten- tation, charge utile, déoollages, atterrissages. Elle permet d'obtenir les avantages que l'on attendait de
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l'hélicoptère (et que l'on n'a pu réaliser jusqu'à présent), au moyen d'u mouvement d'ailes battantes, et de volramé, grâce à l'agencement, sur des arbres moteurs inclinée de part et diantre de la machine, de pales de forme appropriée dispo- sées suivant les génératrices des cônes ayant pour axes les dits arbres moteurs.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple fera bien compren- dre comment l'invention est réalisée.
La fig. 1 est une vue schématique en élé- vation de face d'une machine volante conforme à l'invention,
La fige 2 est une vue en plan correspondante
Les fige 3,4,5 et 6 représentent divers modes de commande des arbres moteurs,
La fige 7 estune vue schématiqued'une variante de réalisation, la fige 8 représente un mode de commande de l'oscillation des pales.
La fig. 9 est une vue en coupe par X-X de la fig. 8.
Les fige 10, 11,12, et 13 représentent diverses positions des pales, respectivement en vue de l'ar- rière, de côté, de l'avant et en projection sur un plan perpen- diculaire à l'arbre moteur, les fig. 14 et 15 sont des vues en élévation de deux variantes de réalisation,
La fig. 16 est relative à une autre varian- te.
Comme on le voit sur la vue schématique de la fig. 1 deux arbres moteurs ab et a'b' faisant entre eux un angle sont montés de part et d'autre du plan de symétrie de la machine volante. Ces arbres portent des pales ±±1 diri- gés approximativement suivant les génératrices des cônes d'angle au sommet ss ayant pour axes les arbres moteurs ab et
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a'b'. Ces pales sont agencées de manière à pivoter sur elles. mêmes pendant la rotation, de telle aorte que lorsqu'elles sont dans leur position la plus basse, et sensiblement hori- zontale, elles aient un angle d'attaque relativement faible, la pale agissant à oe moment pour la sustentation (position des figures 1 et 2).
Au contraire, lorsque la pale est dans sa position la plus haute (P1 sur les figures 1 et 2) son plan est sensiblement perpendiculaire à la direction d'à. vanoement représenté par la flèche centrale de la fige 2 de telle sorte que cette pale sert à la propulsion.
Bien entendu la machine volante peut compor- ter un nombre quelconque de systèmes propulseurs et susten- tateurs suivant l'applioation à laquelle elle est destinée, Il suffira de décrire un mode de réalisation d'un de ces systèmes.
Les arbres ab et a' b' sont fixés sur un ohassis C au moyen de coussinets appropriés; ils sont mtnis en a et a' (figure 3) de pignons dentés 1 et 2 engrenant l'un aveo ltautre et entraînés par le moteur M fixé à la partie inférieure du chassis; les pignons coniques 1 et 2 pouvait naturellement 'être entraînés de toute autre manière appropriée comme on le verra sur les fig. 4, 5 et 6: soit par une roue dentée ± calée sur le moteur (fig. 4) soit par doux roues solidaires rl r, entraînées par ie mo teur paf 1* intermédiaire d'une vis sans fin V (fig. 5) soit par une vis hélicoïdale v1 attaquant les roues 1 et 2 (fig. 6).
De même, chaque arbre ab et a'b' peut com- porter plus de deux pales disposées suivant les génératrices d'un cône et peut même être munie de plusieurs systèmes de pales parallèles comme on le voit sur la fig. 7. Cette dis- position est analogue à oelle d'un multiplan et présente les mêmes avantages au point de vue de la construction, grâ- ce à la possibilité qu'elle offre d'entretoiser les pales en.
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tre elles.
Le dispositif de pivotement des pales en vue de modifier leur incidence suivant leur position par rap- port à l'arbre moteur est représenté sur les fig. 8 et 9.
On & supposé pour faciliter les explications que les pales, disposées en tandem, ont une forme triangulaire, c, ± S. 8* c1 d1 ]Il-. Des bras d e et d1 e1 pivotant aux ex- trémités des tiges 4 4 et o1 qui sont reliées par une entretoise ± 'De même une entretoise ± g1 réunit les bras .!. etd1 e1.
Un câble représenté en traite mixtes str la figure et fixé en !: sur le bras Il ±1, passe sur les pou- lies i j k et est fixé à l'extrémité m d'un levier m n r pivotant en n; l'extrémité r de oe levier est guidée par une oame fixe.! solidaire du châssis et plusieurs cames mobiles dont a représenté une ! pivotant en u et susoepti- bles d'être commandées d'une manière quelconque par le pilote.
Le fonctionnement de ce dispositif est évident, puis* que, lorsque la branohe r du levier passera sur la came mobile.!.. le dit levier pivotera autour du point m et tire- ra sur l'extrémité du câble en faisant tourner de la sorte le bras d1 .Si' et le bras d e qui en est solidaire, respectif vement autour des tiges q1d1 et c d. En modifiant la posi- tion de la mame t le pilote pourra obtenir une bonne sus- tentation de pales dans leur position basse et une bonne propulsion dans la positon-la plus élevée. Les schémas 10, 11, 12 et 13 permettent d'ailleurs de se rendre compte des régions dans lesquelles les pales servent à la propul- sion et à la sustentation.
Les pales travaillent à la propulsion entre P3 et P5, à la sutension entre P7 et p2 et à la fois à la propulsion et à la sustentation entre P5 et P7, si l'on augmente l'angle de la pale ( par rapport à son axe) à la partie haute de 3 pale. Le mouvement de la pale entre p5et
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±7 est proprement la mouvement de l'aile battante, test la réalisation du vol ram.
Le pilote en faisant pivoter à son gré les oames analogues à¯tqui règlent l'incidence des pales pourra:
1 faire avancer l'appareil en augmentant l'angle entre p3 et p5 et le diminuant entre p7 et p2.
2 le'maintenir en l'air en laissant l'angle constant sauf en ±1 et p3 (pour contrebalancer la résultant* entre p3 et p6).
3* le faire monter ou descendre verticalement en gardant la disposition de 2 mais en augmentant ou dimi- nuant la vitesse de moteur ( ou bien la vitesse étant la même, en augmentant simultanément ou en diminuant simul- tanément l'angle dans les mêmes proportions pour toute la course) .
La figure 14 montre un appareil muni d'un seul système propulseur et'sustentateur à trois pales sur chaque arbre, Il faut alors des gouvernails de profondeur et de direction.
La figure 15 représente un appareil avec trois systèmes sustentateurs et propulseurs. Il ne néoes- jaite pas de gouvernail de profondeur puisque le pilote peut en faisant varier les angles de A et de 0 donner l'inolinaison voulue à tout l'appareil.
Enfin comme on le voit sur la figure 16, les arbres a b et a' b' au lieu d'être dans un plan perpen( dioula,ire à l'axe de l'appareil peuvent être montés sur un ohassis mobile de façon à prendre les positions ab-ou
Le gouvernail de direction sera de préféren- ce remplace par une hélioe à pas variable travaillant dans un plan vertical en vue de permettre l'orientation de la machine lors 'du stationnement en l'air ou de la montée ou de la desoente verticale, Il en sera de m'orne du gouver-
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nail de profondeur, si l'appareil en comporte un, comme dans le cas de la figure 14; l'hélice à pas variable tournera alors dans un plan horizontal.
Dans un appareil comportant un grand nombre de systèmes sus tentateurs et propulseurs, aveo plusieurs couronnes de pales, il sera avantageux de remplacer les leviers, câbles poulies et cames de réglage des angles par un système électrique dont le prototype est le solenolde.
On peut prévoir aussi que la couronne de pales ne sera pas fixée sur un arbre ab, mais que cet arbre sera remplace par un axe solidaire du châssis; mais de toute façon les axes ab est a' b' doivent former un angle.
Cet appareil permet, suivant le poids utile emporter, de faire varier à volonté la force nécessaire à la sustentation et oelle néoessaire à la propulsion, l'ensemble de la força motrice restant du reste constante.
La force de sustentation de l'appareil n'est plus fonction de la vitesse de translation comme elle l'est dans l'avion; la perte de vitesse n'est plus à craindre. freinée Le descente verticale/est même possible et à plus forte raison la descente oblique. La vitesse de translation peut être augmentée indéfiniment eu tout au moins sa limite est beaucoup plus éloignée que celle obtenueau moyen d'une hélie oe propulsive comme atout le cas des avions. Les pales peu vent âtre souples ce qui évite les accidents si fréquents provenant de la rupture des ailes rigides d'avions. Le centre de gravité peut 'être placé extrêmement bas oe qui augmente la stabilité, Enfin la construction est facile et économique.
Il va de soi que les modes de réalisation qui viennent d'être décrits n'ont té données qu'à titre d'exemple et qu'on peut s'en écarter sans sortir du cadre
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de 1 invention*