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Perfectionnements aux systèmes de freins continus à air comprimé.
L'invention a pour objet des perfectionnements apportés aux systèmes de freins continus à air comprimé et elle concerne plus particulièrement l'agencement de réservoirs d'air sous pression, dits de réserve, permettant d'accélérer le desserrage, notamment dans le cas des longs convois de chemins de fer.
On sait que le freinage par l'air comprimé des longs convois présente, entre autres difficultés, celle du desserrage à peu près simultané de tous les véhicules et de la remise en charge rapide de la conduite générale du train, En effet, comme la pression au réservoir principal,
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placé sur la locomotive, est généralement supérieure de 2 à 3 kgs à celle de la conduite générale et que la capacité de ce réservoir principal n'excède guère 800 à 1. 000 litres, il s'ensuit que, lors de l'envoi d'air dans la conduite générale en vue d'obtenir le déblocage, la pression au réservoir principal baisse notablement; pour y obvier, il est nécessaire d'avoir des compresseurs d'air de grand débit pour rétablir au plus vite à sa valeur normale, la pression au réservoir principal.
Pour remédier, en partie, ce notable abaissement de pression, on pourrait prévoir une élévation de la pression normale du réservoir principal, mais ce moyen rendrait possible l'envoi, à la conduite générale, d'air comprimé a une pression dangereuse pour les appareils et notamment pour les boyaux d'accouplement, ce qu'il faut éviter. Un autre moyen consisterait à augmenter le volume du réservoir principal; mais, sans même tenir compte des difficultés d'installation d'un réservoir de grandes dimensions sur des machines où l'espace est très mesuré, ce moyen laisserait subsister l'inconvénient de l'abaissement de pression qui, pour être moins important, existerait néanmoins.
La présente invention qui permet de remédier très simplement 't ces multiples inconvénients consiste à diviser le réservoir principal en deux réservoirs distincts, l'un, de capacité relativement réduite, servant à l'alimentation de la conduite générale du frein et maintenu en relation directe avec le robinet du mécanicien, ayant une pression de régime supérieure, comme à l'ordinaire, de 2 à 3 kgs \ celle de la conduite générale, et, l'autre, de capacité aussi grande que le permettant les sujétions rappelées ci-dessus, recevant l'air comprimé
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à très haute pression par le petit cheval de compression,
Ces deux réservoirs, désignés dans la suite sous le nom de réservoir principal de service et de réservoir principal de réserve,
sont mis en communication intermittente entre eux par une valve dite de transvasement ; valve ne s'ouvre qu'autant que la pression au réservoir de service est inférieure à la pression normale et elle se ferme dès que cette valeur normale est atteinte ou dépassée.
Lors du déblocage, le réservoir de service se vide en partie dans la conduite générale, la valve de transvase- ment s'ouvre et permet ainsi au réservoir de réserve de rétablir immédiatement la pression dans le réservoir de service; puis, cette valve se referme pour s'ouvrir à nouveau si la pression au réservoir principal de service s'abaisse encore par suite du remplissage de la conduite générale et des nombreux réservoirs auxiliaires des véhicules. Il s'ensuit une série de faibles variations de pression dans le réservoir principal.de service causées par les ouvertures et fermetures successives de la valve de transvasement.
Ces variations déterminent, au long de la conduite générale, une succession de vagues d'air qui provoquent le déblocage accéléré de tous les véhicules, même si certaines triple-valves sont quelque peu paresseuses, de service La pression au réservoir principal s'éloignant peu de sa valeur normale permet, dans le plus court délai, la reprise de la marche, sitôt le déblocage obtenu.
Le compresseur d'air, qui s'était renis en marche dès la première ouverture de la valve de transvasement, continue à rétablir la haute pression du réservoir principal de réserve, alors que sont atteintes les pressions normales dans la conduite générale et le réservoir principal de @ service,
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Pour bien préciser l'invention, on a représenté sur le dessin annexé, et de façon schématique, les différents organes qui interviennent et leurs liaisons relatives.
Comme il est montré, 1 représente le petit cheval compresseur ordinaire, qui envoie directement par le conduit 2 l'air comprimé à haute pression dans le réservoir principal de réserve 3. Dans ce réservoir, la pression est limitée automatiquement à la valeur voulue, par le régula- teur de pression habituel 4 sur lequel la pression du réservoir 3 agit par le conduit 5.
Le réservoir principal de service 6 communique avec le réservoir de réserve 3 par une conduite 7 sur laquelle est montée la valve de transvasement 8 destinée . assurer la communication entre les deux réservoirs charue fois que la pression tombe dans le réservoir de service 6 au dessous de la valeur voulue, fixée à l'avance. Cette pression s'exerce sur la valve 8 par une conduite 9. Si, au contraire, la pr@ssion dans le réservoir de service 6 atteint la valeur normale, la valve 8 interrompt la communication 7 entre les deux réservoirs.
D'autre part, le réservoir de service 6 communique par le conduit 10 avec le robinet de freinage du mécanicien 11 en communication lui-même par 12 avec la conduite générale 13 qui règne tout le long du train.
On peut, ainsi, accumuler sous un volume relativement faible, dans le réservoir 3, une importante réserve d'air comprimé, utilisable directement dans les appareils ordinai- res de freinage, sans dangers de surpression dans ces appareils. Le réservoir de réserve permet, aussi, le remplissage immédiat de la conduite générale et des réservoirs des véhicules du convoi lorsque la locomotive vient s'y atteler et assure son départ dans le plus bref délai.
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Il est important de faire remarquer que l'invention s'applique à toutes les locomotives déjà équipées, sans autre modification que l'addition de réservoirs 3 et de valves 8 avec, comme conséquence, le réglage des diverses parties pour les adapter aux nouvelles pressions, La valve 8 peut être d'un type quelconque;
elle peut être constituée, simplement, par un régulateur de pression, tel que 4, convenablement réglé,
REVENDICATIONS
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1 .- Agencement de la réserve d'air comprimé nécessaire au fonctionnement des freins automatiques qui consiste à diviser le réservoir principal d'air comprimé, en un réservoir de service, de capacité réduite, contenant de l'air 4 la pression normale, alimentant directement les freins, et en un réservoir de grande capacité, recevant l'air comprimé à très haute pression, directement du compresseur et destiné à fournir l'air comprimé au réservoir de service.