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Perfectionnements apportés aux mécanismes de freinage .
L'invention est relative aux mécanismes de freinage dans lesquels un organe de commande, recevant un effort soit de la main, soit du pied, soit d'un dispositif asservi, transmet cet effort au moyen d'une timonerie convenablement disposée, à des sabots ou mâchoires en provoquant leur serrage sur des tambours en rotation ; les mécanismes visés ci-dessus s'appliquent soit à des machines fixes, soit à des véhicules sur route ou sur voie ferrée.
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Dans ces mécanismes, lorsque les sabots ou mâchoires s'usent, il en résulte une variation de course de la timonerie et de l'organe de commande. Il en résulte l'obligation de prévoir une course-plus grande que celle qui serait strictement nécessaire pour le serrage du frein, d'où mie perte d'énergie dans la manoeuvre ; bien l'obli- gation de régler souvent la longueur de la timonerie. Dans la construction automobile, en particulier, ces deux inconvé- nients sont réunis à la fois.
La présente invention a pour but de supprimer l'obligation de régler les freins après usure, en mène temps que de permettre l'utilisation presque totale de la course de l'appareil de commande, pour chaque serrage.
Elle consiste à intercaler, dans la timonerie, un appareil constituant une bielle dont la longues varie automatisent en fonction de l'usure des freins, et de telle façon que ces variations de longueur compensent la variation de course qui résulterait de l'usure.
Elle vise plus particulièrement certains modes de réalisation indiqués ci-après à titre d'exemples .on limitatifs Ce l' invention.
La fige 1 montre,en coupe axiale.une réalisation de l'aopareil sur une liaison en traction.
La fig. 2 est une vue analogue d'une réalisation sur une liaison en compression.
La figure 3 est une réalisation entre deux leviers. articulés sur un mène axe.
La fig. 4 est une vue en coupe longitudinale axiale d'une autre forme de réalisation de l'appareil, et
La fig. 5 est une vue en coupe axiale, à plus grande échelle, d'une pièce de la figure 4 montrée séparément et en détail .
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Les exemples ci-après décrits et représentés sont ceux que l'on rencontre le plus souvent dans la pratique. Mais l'invention vise,également,les autres réalisations qui pourraient être envisagées par un grou- pement différent des mêmes organes principaux décrits ci-après.
Dans la fig. 1, l'organe de commande, pédale ou levier 1, s'articule et tire en 2 sur une chape solidaire d'un manchon 3 qui sert lui-même de guide à une tige à crémaillère 4 dont la chape transmet l'effort de serrage au reste de la timonerie, par l'articulation 5 et le levier 6. Le manchon 3 porte, en outre, à l'extrémité oppo- sée de sa chape, un embout 7 servant également de guide à la crémaillère 4. Il existe ainsi, entre les pièces 3 et 7 une chambre cylindrique concentrique à la tige 4, et dans laquelle sont disposés concentriquement un jeu de mors 8 alternant avec un jeu de mors 9, dont le profil en dents de scie épouse celui de la crémaillère 4 et dont la section droite a la forme d'un secteur de cercle. Ces mors sont appuyés vers le centre, sur la crémaillère 4 par des ressorts r.
Les mors 8 sont uontés sans jeu longitudinal et ne peuvent que se déplacer concentriquement. Les mors 9, au contraire, sont moins longs et peuvent se déplacer longitu- dinalement par rapport au corps de l'appareil, d'une longueur un peu supérieureà une dent. Ils sont rendus solidaires, au moyen de broches 10, d'un manchon 11, normalement poussé vers la droite par un ressort 12 concentrique à l'appareil.
Un manchon 13, également solidaire du manchon 11, dépasse de chaque côté le corps de l'appareil, de façon à pouvoir être arrêté dans sa course par une butée 14, fixée au châssis .
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Le fonctionnement est le suivant lorsque le levier 1 tire,:par l'articulation 2 le manchon 3 vers la droite, l'effort est transmis par l'intermédiaire de l'embout 7 poussant les mors 8 sur la face normale des dents de la tige 4, et celle-ci est rendue solidaire du levier 1.
Au. desserrage vers la gauche, provoqué par les ressorts de rappel des freins ou de la timonerie, il en sera normalement de même. Hais lorsque les freins commencent à s'user, la course du levier 1 augmente et le manchon 13 est arrêté par la butée fixe 14, alors que le reste de l'appareil continue son mouvement vers la droite, La tige 4 se déplace dans le même sens par rapport aux mors 9 ; ce déplacement est supérieur à une dent, à la course de desserrage, les mors 9 viennent en prise sur la tige 4 dans une position d'une dent vers la gauche par rapport à la précédente, et le ressort 12, prenant point ?' apurai sur le manchon 11 solidaire de ces mors, déplace également vers la gauche tout le reste de l'appareil.
Cette opération terminée, les mors 8 sont en prise à leur tour sur la tige 4 d'une dent plus avant vers la gauche, et l'appareil se trouve raccourci d'une dent. Il en sera de même pour toute nouvelle usure de sabots, provoquant un allongement de course supérieur à une dent, et cela jusqu'à la limite fixée par les dimensions de 1* appareil.
La fig. 2 représente l'appareil en compression.
Les pièces sont les mènes, mais la tige 4, les mors 8,9, le manchon 11, le ressort 12, la butée 14 sont inversés.
Le levier 1 poussant vers la gauche, le fonctionnement s'explique comme précédemment.
La fig. 3 représente une vciante de l'appareil, nécessaire dans le cas où l'on veut opérer la compensation entre deux leviers' articulés sur un même arbre. On peut
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alors concevoir l'appareil comme dérivé de l'appareil en compression figure 2, dans lequel on reporterait à gauche la chape de droite.
Le levier 1 /tirant vers la gauche.entraîne l'axe 3,et la chape solidaire du manchon 3, lequel entraîne la tige à crémaillère 4, l'articulation 5 et le levier 6, au moyen du manchon 7 et des mors 8, entre lesquels sont intercales des mors 9 ayant axialement un jeu supérieur à une dent. Les mors 9 sont normalement poussés vers la gauche par les broches 10 solidaires du manchon 11 poussé par le ressort 12. Un manchon 13 solidaire du manchon 11 est arrêté par une butée fixe 14, lorsque la course du levier 1 aug- mente par suite de l'usure des freins. Le fonctionnement s'explique comme dans les figures 1 et 2.
La variante des fig. 4 & 5 est conçue de manière à être mieux protégée et plus facilement réglable à la main et à assurer une sécurité absolue, même en cas de rupture accidentelle des ressorts.
La tige 4, au lieu de présenter des rainures parallèles formant dents de crémaillère, comme dans le cas de la fig. 1, comporte un filetage hélicoêdal du même profil que cette crémaillère, en sorte que, après avoir libéré l'articulation 5, on peut faire tourner la tige 4 sur elle-même comme une vis ordinaire, dans les mors 8 formant écrou; il s'ensuit qu'au montage, on peut régler rapidement la longueur totale de la tige de transmission entre les articulations 2 et 5.
D'autre part, il a été prévu que les mors 8 sont appuyés sur la tige 4 par des ressorts. Pour obtenir toute sécurité, au cas où lesdits ressorts viendraient à se briser ou à s'affaiblir en service, conformément à la -présente invention, on munit les mors 8 d'extrémités coniques 15
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et 16 qui se bloquent pendant le fonctionnement ( lorsqu'on exerce sur le levier 1 une traction dans le sens de la flèche 17 ) dans des cônes femelles crrespon- de.nts dont l'un est porté par le bouchon ou embout 7 vissé dans le manchon 3 et l'autre par une rondelle 18 appuyée sur le mors 8 par un ressort 19.
Comme les précédentes figures, la figure 4 ne montre qu'un mors 8 ; réalité, il y en a deux, diaraétra- lenent opposés et en croix avec deux mors 9; l'ensemble des .eux mors 8 bloqués l'un vers l'autre par leurs cônes extrêmes, constitue un véritable écrou indesserrable entraînant la tige 4.
Lorsqu'on desserre le frein, si les mors 9 se sont déplacés d'une dent, les cônes 15 et 16 ne s'opposent pas à ce que les mors 8 se déplacent également d'une dent et le réglage automatique de la tige, en cas d'usure, se fait comme dans les exemples précédents. D'ailleurs, le ressort 19 qui applique la rondelle 18 contre le cône 16, :l'est pas indispensable au fonctionnement qui reste garanti en toute sécurité par une autre pièce 20 repré- sentée à plus jrande échelle sur la figure 5.
Cette pièce est constituée par une douille cylindrique 20 pouvant coulisser suivant son axe. Elle est susceptible aussi de se désaxer légèrement par rapport au manchon 3, mais empêchée de tourner par rappor t à lui par un petit goujon 21, fixé sur 3 ; cette douille 20 porte deux dents diamétralement opposées 22 & 23 dont la dis- tance a est inférieure au diamètre b du cylindre envelop- pant la tige filetée 4 de la moitié de la profondeur c de son filet (a = b - c/2).
Ces dents 22 & 23 n'empêchent pas le mouvement de la tige 4 vers l'extrémité 2 du manchon 3, car dans ce
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mouvement, la douille 20 monte sur le coté à pente faible du filetage de la tige 4 et se déplace perpendiculairement à l'axe.
Au contraire, pendant l'effort de freinage, la tige 4 entraîne la douille 20 et l'appuie contre la rondelle-cône 18 qui se trouve bloquée elle-même contre le mors 8 ; ladouille 20 supplée ainsi entièrement le ressort 19.
Les broches 10 sont soutenues par des ressorts doubles à boudin 24; et comme elles sont au nombre de Ceux, on dispose de quatre ressorts pour assurer le réglage automatique de l'appareil. D'ailleurs, même si ces quatre ressorts venaient à casser, le freinage continuerait à se faire, mais sans réglage automatique,
Sur la figure 4, on a indiqué en 25 une gaine métallique solidaire du bouchon 7, destinée à protéger la tige 4 contre la boue et la poussière.
REVENDICATIONS
1 ) Appareil de réglage des mécanismes de freinage, à intercaler dans la timonerie, dont la longueur varie automatiquement en fonction de l'usure des mâchoires ou sabots de freins pour compenser cette usure, de manière à supprimer l'obligation de modifier, après usure, la longueur des organes de transmission actionnant les mâchoires ou sabots de freins et à permettre l'utilisation, au maximum, de la course de l'organe de commande des freins.
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